Jaka jest rola obwieszczenia w przedsiębiorstwie transportowym?

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 
Karolina Otfinowska
Kancelaria Prawna Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/502/40/Jaka-jest-rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

Idealna umowa na zatrudnienie kierowców

Witam,

podzielę się z Państwem moim bardzo ciekawym rozwiązaniem prawnym, które opracowałem dla firm transportowych. Jest to niezwykła umowa na zatrudnienie kierowców, która powinna być zastosowana w każdej firmie i przynieść dużo korzyści. Jak Państwo wiedzą od połowy 2013 roku polska ustawa o czasie pracy kierowców w rozdziale 3a, wprost (expressis verbis) przewiduje możliwość zatrudniania kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych.

Każdy kto ma praktyczną styczność z transportem doskonale widzi wyraźnie i czuje “na własnej skórze”, że przepisów i obowiązków prawnych jest za dużo. Dlatego opracowałem dla Państwa legalną i bezpieczną cywilnoprawną umowę o zatrudnienie kierowcy w firmie transportowej, dzięki której firma transportowa:

1. w bardzo niewielkim zakresie podlega kontroli PIP – chyba, że sam chcesz rozszerzyć zakres kontroli,

2. jest wolna od tworzenia pełnej ewidencji czasu pracy kierowców – chyba, że sam chcesz ją tworzyć,

3. jest wolna od obowiązku prowadzenia teczki akt pracowniczych z podziałem na części A,B,C,– chyba, że sam chcesz taką dokumentację prowadzić,

4. jest wolna od ustanawiania systemów pracy – chyba, że sam tego chcesz,

5. jest wolna od ustanawiania okresów rozliczeniowych – chyba, że sam tego chcesz,

6. jest wolna od informowania PIP o wydłużeniu okresów rozliczeniowych – chyba, że sam tego chcesz,

7. jest wolna od ustanawiania godzin nocnych podstawowych – chyba, że sam tego chcesz,

8. jest wolna od obowiązku wypłacania za godziny nadliczbowe – chyba, że sam tego chcesz,

9. jest wolna od obowiązku wypłacania za pracę w godzinach nocnych – chyba, że sam tego chcesz,

10. jest wolna od obowiązku wypłacania diet – chyba, że sam chcesz (a zasadniczo warto je wypłacać),

11. jest wolna od kosztów szkoleń BHP – chyba, że sam tego chcesz,

12. jest wolna od tworzenia Oceny Ryzyka Zawodowego – chyba, że sam tego chcesz (a warto),

13. nie musi zapoznawać kierowcy się z Ocena Ryzyka Zawodowego – chyba, że sam tego chcesz,

14. jest wolna od obowiązku tworzenia Informacji o Warunkach Zatrudnienia – chyba, że sam tego chcesz,

15. jest wolna od obowiązku określenie miejsca wykonywania pracy – chyba, że sam tego chcesz,

16. jest wolna od obowiązku rozliczania kierowców za pracę w niedzielę i święta oraz soboty w ponad pięciodniowym systemie pracy – chyba, że sam tego chcesz,

17. jest wolna od obowiązku uzyskania od kierowców wniosków na rozliczenie okresu pracy w niedzielę i święta w stosunku 1:1 – chyba, że sam tego chcesz,

18. jest wolna od obowiązku prowadzenia kart urlopowych – chyba, że sam tego chcesz,

19. jest wolna od obowiązku prowadzenia „zaświadczeń działalności kierowców” w pozycji „urlop wypoczynkowy” – chyba, że sam tego chcesz,

20. jest wolna od obowiązku prowadzenia Regulaminu Pracy/Informacji o warunkach zatrudnienia – chyba, że sam tego chcesz,

21. jest wolna od obowiązku wprowadzenia Zakładowego Funduszu Świadczeń Socjalnych – chyba, że sam tego chcesz,

22. jest wolna od obowiązku prowadzenia zaświadczeń lekarskich – chyba, że sam tego chcesz,

23. jest wolna od obowiązku prowadzenia oświadczeń o zatrudnieniu lub nie zatrudnieniu kierowcy u innego pracodawcy w dowolnych charakterze – chyba, że sam tego chcesz,

24. jest wolna od obowiązku realizacji badań wysokościowych – chyba, że sam tego chcesz,

25. jest wolna od obowiązku tworzenia „indywidualnego systemu czasu pracy”– chyba, że sam tego chcesz,

26. jest wolna od obowiązku wyliczania dyżurów – chyba, że sam tego chcesz,

27. jest wolna od obowiązku wypłacania przez 33 dni świadczeń chorobowych za nieobecność w pracy – chyba, że chcesz,

28. jest wolna od roszczeń kierowców z tytułu ryczałtów za nocleg,

29. jest wolna od roszczeń kierowców z tytułu godzin nadliczbowych, dyżurów i innych dodatków.

Umowę sporządziłem w taki sposób, że jest bezpieczna przed ewentualnymi roszczeniami przed sądami pracy, ponieważ spełnia wymagania krajowego oraz wspólnotowego prawa pracy, dopuszczającego możliwość zawierania umów cywilnoprawnych z kierowcami.

Ponadto na podstawie tej umowy można legalnie wynagradzać kierowcę za ilość przewożonych rzeczy.

Jednocześnie kierowcy mają wypłacane:

  • pełne wynagrodzenie,

  • wynagrodzenie jest w pełni ubruttowione (ZUS, podatek),

  • kierowca może mieć dodatkowo opłacaną “składkę chorobową”,

  • można także kierowcom wypłacać diety (wolne od ubruttowienia).

Umowę należy zaliczyć do tzw.: grupy umów „nienazwanych”. Jest w pełni legalna, bezpieczna i przynosi wiele korzyści oraz spokój w firmie poprzez brak nieuzasadnionych roszczeń kierowców.

Warto jednak pamiętać, że od 16 lipca 2013 roku powstał obowiązek tworzenia ewidencji czasu pracy także dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę (niezależnie czy jest to samozatrudnienie czy inna umowa). Jest to jednak ewidencja bardzo uproszczona względem ewidencji wykonywanej dla kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę.

Z umowy skorzystały już duże polskie i europejskie firmy!

Reasumując:

Wykorzystanie odpowiednich, profesjonalnych umów cywilnoprawnych jest bezpieczne i bardzo opłacalne dla firm transportowych. Może też być korzystne dla kierowców. Wykorzystując umowy cywilnoprawne firma oszczędza czas i pieniądze oraz praktycznie całkowicie zmniejsza ryzyko roszczeń pracowniczych. Jeśli nie potrafisz sam stworzyć bezpiecznej umowy cywilnoprawnej, zwróć się do naszej kancelarii – pomożemy Ci przygotować umowę „szytą na miarę” Twojej firmy i Twoich potrzeb. Pomożemy Ci zoptymalizować koszty Twojej firmy a także wykonać do niej ewidencję czasu pracy na nowych zasadach.

Jeżeli także chcą Państwo skorzystać z tego unikatowego i korzystnego rozwiązania zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j.!

  
Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/501/40/Idealna-umowa-na-zatrudnienie-kierowcow/

Jakie zmiany czekają przewoźników osób od 1 stycznia 2017 r.?

 

Szanowni Państwo,

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

serdecznie zaprasza na szkolenie

 

JAKIE ZMIANY CZEKAJĄ PRZEWOŹNIKÓW OSÓB

OD 1 STYCZNIA 2017 R.?

 

26 kwietnia br.

ul. Częstochowska 6 Modlnica k. Krakowa

godz. 11:00

 

    1. Charakterystyka szkolenia

 
Opis problemu – uzasadnienie potrzeby szkolenia

Obowiązująca od 01.03.2011r. ustawa o publicznym transporcie zbiorowym weszła w życie tylko częściowo. Od 1 stycznia 2017r. będzie obowiązywać w całości.

Nie będzie zezwoleń, które zastąpione zostaną potwierdzeniem zgłoszenia przewozu, co nałożył na przewoźników wykonujących regularne przewozy osób kilka nowych obowiązków.

Dokonano zmiany definicji przewozu regularnego, który zostanie zastąpiony przez publiczny transport zbiorowy.

Przewozy takie mogą wykonywać zarówno przewoźnicy, jak i operatorzy. Jaka jest między nimi różnica?

Dotychczasowe zezwolenia wygasną z końcem 2016r. i co dalej?

Czy przewoźnicy, którzy honorują ulgi ustawowe nadal będą otrzymywać zwrot z urzędów marszałkowskich?

Pytań jest wiele. Warto na nie znaleźć odpowiedzi.

Cel szkolenia

Celem spotkania jest prezentacja i wyjaśnienie zmian wynikających z wejściem w życie z dniem
1 stycznia 2017r. regulacji prawnych wynikających z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, co ułatwi przewoźnikom dostosowywanie się do wymagań prawnych rynku przewozów regularnych osób.

Adresaci szkolenia

Przewoźnicy i operatorzy wykonujący tego rodzaju usługi transportowe.

 

  1. Program szkolenia

 

Lp.

Tematyka

Prowadzący

1.

Omówienie celów, programu i metodyki szkolenia Wojciech Gleń

10:30 –

       
2. Stan prawny w zakresie przewozu osób w publicznym transporcie drogowym po 1 stycznia 2017r., między innymi:
– czym jest plan transportowy
– uzyskiwanie potwierdzenia zgłoszenia
– rekompensata za stosowanie ulg ustawowych
– funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego od 2017
– informacje o liczbie i sposobie załatwienia skarg i reklamacji
– Centralna Ewidencja Przewoźników
– kary pieniężne
– opłata za przystanki
Dyskusja.
Wojciech Gleń

– 14:00

 

Po więcej informacji zadzwoń: 786 137 796

 (12) 637 24 57

lub napisz: mn@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/495/40/Jakie-zmiany-czekaja-przewoznikow-osob-od-1-stycznia-2017-r/

Zatrudnianie skazanych kierowców

 

Zagadnienie zatrudnienia w firmach transportowych kierowców skazanych prawomocnym wyrokiem sądowym na przestrzeni lat ulegało ewolucji. Było tak zarówno za sprawą ustawodawstwa krajowego, jak normotwórczych poczynań legislatora międzynarodowego. W związku z powyższym warto ponownie powrócić do przedmiotowej tematyki, ponieważ większość opracowań odnosi się do stanu prawnego obowiązującego przed ostatnią nowelizacją przedmiotowych uregulowań.

Biorąc pod uwagę powyższe, w ramach niniejszego opracowania, postaramy się udzielić odpowiedzi na poniższe pytania:

1. Czy w świetle przepisów ustawy o transporcie drogowym istnieje wymóg, aby osoby zatrudnione przez podmiot, wykonujący przewóz krajowy osób pojazdami przeznaczonymi do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, na stanowisku kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez tego przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewóz na jego rzecz, musiały legitymować się zaświadczeniem o niekaralności? Czy takim samym zaświadczeniem muszą się również legitymować osoby zatrudnione przez przedsiębiorcę, wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu art. 5 ustawy o transporcie drogowym, na stanowisku kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez tego przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewóz na jego rzecz?

2. Czy informacje uzyskane w formie wypisu/zaświadczenia z Krajowego Rejestru Karnego mogą ograniczyć się do wskazania zastosowania wobec osoby tylko środków karnych, czy też zawsze wskazane zaświadczenie zawiera wszystkie informacje?

3. Czy informacje dotyczące braku zastosowania wobec osoby środka karnego w postaci zakazu wykonywania zawodu kierowcy, na podstawie art 5 ust. 2 pkt. 2 i art. 5c ust.1 pkt. 4, powinny być potwierdzone zaświadczeniem wydanym na podstawie art. 20 ustawy o Krajowym Rejestrze Karnym, czy mogą być zastąpione oświadczeniem pracownika o niezastosowaniu wobec niego środka karnego?

Niniejsze opracowanie zostało stworzone na podstawie następujących aktów prawnych:

  1. ustawa z dnia 6 września 2001 r., o transporcie drogowym – Dz.U. 2001 Nr 125 poz. 1371 z póź. zm.

  2. ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r., kodeks karny – Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553z późn. zm.

  3. ustawa z dnia 24 maja 2000 r., o krajowym rejestrze sądowym, – Dz.U. 2000 Nr 50 poz. 580 z póź. zm.

  4. ustawa z 26 stycznia 1982 r., karta nauczyciela – Dz.U. 1982 nr 3 poz. 19 z późn. zm.

  5. ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 15 sierpnia 2013 r. – Dz.U. z 2013 r., poz. 65

Odpowiadając na pytanie pierwsze należy zauważyć, że ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 15 sierpnia 2013 r. – Dz.U. z 2013 r., poz. 567, w stosunku do osób zatrudnionych przez podmiot wykonujący przewóz krajowy osób pojazdami przeznaczonymi do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, na stanowisku kierowcy, a także innych osoby niezatrudnionych przez tego przedsiębiorcę, lecz wykonujących osobiście przewóz na jego rzecz – ujętych w art. 5c ust. 1 pkt. 4. oraz osób zatrudnionych przez przedsiębiorcę wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu art. 5 ustawy o transporcie drogowym, na stanowisku kierowcy, a także innych osób niezatrudnionych przez tego przedsiębiorcę, lecz wykonujących osobiście przewóz na jego rzecz, wprowadziła zasadnicze zmiany odnośnie do cech jakimi powinni się oni legitymować.

Kierowcy w poprzednio obowiązującym stanie prawnym nie mogli być skazani prawomocnym wyrokiem za przestępstwo umyślne przeciwko bezpieczeństwu: w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku. Natomiast po zmianie przepisów stanowią one wyłącznie, że wobec prowadzącego pojazd nie może zostać zastosowany zakaz wykonywania zawodu kierowcy. Niniejszy zakaz jest wynikiem zastosowania orzeczenia wobec podsądnego środka karnego na podstawie art. 39 ust. 2 kk. w związku z art. 41 k.k. w sytuacji, kiedy wykonywanie pracy mogłoby zagrażać chronionemu dobru prawnemu. Wskazane orzeczenie nie jest zatem obligatoryjne w momencie orzekania samej kary za popełnione przestępstwo. Należy zauważyć, że istnieją sytuacje kiedy kierowca, na przykład skazany za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, może być osobą, wobec której nie zastosowano zakazu prowadzenia pojazdu, bądź nie posłużono się zakazem wykonywania zawodu kierowcy.

Na podstawie obecnego stanu prawnego można wnosić, że kandydat nie może zostać zatrudniony na stanowisku kierowcy wyłącznie w razie zastosowania wobec niego środka karnego w postaci zakazu wykonywania zawodu kierowcy. Jest to przepis o silnie penalnym charakterze i nie należy interpretować go rozszerzająco. Niniejszym jawi się konstatacja, że jedynym ograniczeniem, w zatrudnianiu osób przez przedsiębiorcę transportowego oraz nawiązywanie z nim współpracy, jest orzeczenie wobec tej osoby środka karnego w postaci zakazu wykonywania zawodu kierowcy. A contrario mogą oni być skazani za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji czy przeciwko dokumentom, byle tylko nie pozbawiono go prawa wykonywania zawodu kierowcy.

Odnosząc się do zagadnienia drugiego należy stwierdzić, że na podstawie art. 20 ustawy o k.r.k. w związku z art. 23 tejże ustawy, informacje wydawane przez odpowiednie organy na podstawie danych umieszczonych w rejestrze są zaświadczeniami w rozumieniu kodeksu postępowania administracyjnego. Wydaje się je na wniosek osoby, której bezpośrednio dotyczą – pracownika, bądź na wniosek osoby, która ma ku temu interes prawny potwierdzony normatywnym upoważnieniem – pracodawca, na mocy ustawy o transporcie drogowym. Podmiotami, które mogą zatem żądać zaświadczenia, o nie zastosowaniu wobec nich środka karnego w postaci zakazu wykonywania zawodu kierowcy, są kandydat na stanowisko kierowcy i jego przyszły pracodawca, zleceniodawca. Jednakże ten drugi podmiot może wnosić jedynie o zaświadczenie o konkretnej treści i takie zostanie mu wydane, zgodnie z art. 20 ustawy o k.r.k.. Owa treść to jedynie odpowiedź na pytanie, czy inny podmiot jest osobą pozbawianą uprawnień i do jakiego czasu trwać będzie ten stan? Pracodawcy, zleceniodawcy nie zostaną ujawnione inne dane, w tym dane na temat innych przestępstw popełnionych przez kandydata na stanowisko.

Pracownik jednak prosząc o analizowane zaświadczenie nie musi podawać podstawy prawnej do jego wydania i tak się najczęściej dzieje w praktyce. Z tego powodu dokument wydany na podstawie ustawy o k.r.k. zawiera informację o całej przeszłości kryminalnej wnioskodawcy. Jednakże pracownik ów zakres informacji może ograniczyć poprzez sformułowanie we wniosku, iż interesujące go dane wyłącznie związane z środkiem karnym ograniczającym prawo do wykonywania zawodu kierowcy. Tym samym przedsiębiorca transportowy nie może zobowiązać skutecznie kandydata do przedstawienia mu zaświadczenia dotyczącego po prostu niekaralności tej osoby, ale ograniczyć się może do zobowiązania kierowcy do przedstawienia zaświadczenia o nie zastosowaniu wobec niego wspomnianego wyżej środka karnego.

Odnosząc się do ostatniego zagadnienia należy stwierdzić, że ustawodawca nie wyraził w brzmieniu ustawy o transporcie drogowym, że dane, dotyczące środków karnych zastosowanych wobec kierowcy, muszą być potwierdzane za pomocą zaświadczenia wydanego na podstawie informacji umieszczonych w krajowym rejestrze karnym. W innych przypadkach jednak stawia taki wymóg, na przykład na podstawie art. 10 ust. 8A ustawy karta nauczyciela, gdzie wprost stwierdzono, że niekaralność musi zostać potwierdzona w sposób wyżej wymieniony. Zgodnie, więc z regułą wykładni tekstu prawnego, jeśli ustawodawca posługuje się pojęciami ze sobą niezbieżnymi nie można nadawać im tego samego sensu. Ustawodawca tym samym dokonuje podziału – delimitacji sytuacji potwierdzenia niekaralności bądź nie podleganiu innym sankcjom penalnym i podział ten został skonstruowany za pomocą kryterium dokumentu potwierdzającego owe dane. W wypadkach wyraźnie wskazanych musi to być zaświadczenie wystawione na podstawie art. 20 ustawy o k.r.k. Natomiast w sytuacjach niewymienionych może zostać to sporządzone w formie dowolnej, również ustnej. Należy zatem stwierdzić, że pisemne oświadczenie kandydata na stanowisko kierowcy, iż nie zastosowano wobec niego środka karnego w postaci zakazu wykonywania zawodu kierowcy, jest wystarczające w świetle ustawy o transporcie drogowym. Jednakże biorąc pod uwagę cenę zaświadczenia urzędowego (30 zł) skłaniałbym się do skorzystania z drogi formalnej.

 

Piotr Potocki

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Mariusz Miąsko

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/500/40/Zatrudnianie-skazanych-kierowcow/

International Temporary Employment Agency już jest na rynku!

 

International Temporary Employment Agency Sp. z o.o. sp. k. (ITEA) legitymująca się Certyfikatem o numerze 13685, specjalizuje się w pozyskiwaniu i pośrednictwie pracy pracowników branży TSL, w szczególności kierowców krajowego i międzynarodowego transportu drogowego w przewozie rzeczy i osób.

ITEA sp. z o.o . sp. k. jest jedną z ośmiu spółek grupy kapitałowej Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., wyspecjalizowanej w obsłudze klientów branży TSL. Do grupy należą: Kancelaria Prawna Viggen Sp. j., Logistic Technologies Sp. o.o., VTS Project Sp. z o.o., Invent Software s.c., BCB Business Center Brokers Sp. z o.o., Ma & Ma Sp. z o.o., International Temporary Employment Agency Sp. z o.o. Sp. komandytowa, APT Service Sp. z o.o. 100% udziałów w ITEA posiadają Małgorzata i Mariusz Miąsko.

ITEA Sp. z o.o. sk. k. pozyskuje zarówno kierowców oraz innych pracowników branży TSL z terenu Polski, jak i z Ukrainy.

Realizuje zlecenia zarówno na rekrutacje masowe realizowane w ramach stałej współpracy, jak również na pojedyncze stanowiska wymagające specyficznych, ściśle określonych kwalifikacji.

 

Szczegóły pod adresem: http://aptserwis.pl/.

O ITEA można także dowiedzieć się dzwoniąc pod numer infolinii:

(12) 637-24-57.

 

ZACHĘCAMY DO WSPÓŁPRACY!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/499/40/International-Temporary-Employment-Agency-juz-jest-na-rynku/

Charakter działalności 'ukrytej agencji zatrudnienia' w ramach leasingu pracowniczego

 

Z punktu widzenia pracodawców interesująca może wydawać się odpowiedź na pytanie, w jakim przypadku skorzystanie z pracowników zatrudnionych pierwotnie w innym podmiocie, będzie nosiło cechy legalności. Interesująca w konsekwencji może wydawać się odpowiedź na pytanie, czy jedyną legalnie dopuszczalną formą powierzenia pracownika, pomiędzy dwoma podmiotami (przedsiębiorstwami), będzie zatrudnienie wyłącznie za pośrednictwem legalnej (w rozumieniu ustawowym) agencji pracy tymczasowej, czy też nadal dozwolone jest zatrudnienie z wykorzystaniem tzw. „leasingu pracowniczego”?

Powyższe zagadnienie nadal rodzi wiele wątpliwości także w kręgach prawniczych. Ciągle można spotkać się z opiniami o dopuszczalności powierzenia pracownika innemu pracodawcy w formie leasingu pracowniczego. Osobiście uczestniczyłem w 2015 roku w Warszawie w szkoleniu, realizowanym przez jednego z wybitniejszych polskich sędziów, w obszarze którego prelegent starał się przekonać o możliwości zatrudnienia pracowników w ramach „leasingu pracowniczego”. Stanowisko takie może budzić jednak bardzo poważne wątpliwości na gruncie stanu prawnego, obowiązującego po wejściu w życie ustawy z dnia 9 lipca 2003 r. o zatrudnianiu pracowników tymczasowych (Dz.U. 2003 nr 166 poz. 1608 9 lipca 2003 roku). Często jako przykład (naszym zdaniem nieprawidłowy), uzasadnienia dopuszczalności powierzenia pracownika innemu podmiotowi, podaje się przedsiębiorstwa świadczące usługę sprzątania biurowców itp. Wzór powyższy wydaje się wyjątkowo nietrafny (co zostanie rozwinięte w dalszej części opracowania), ponieważ w takiej sytuacji najczęściej mamy do czynienia ze świadczeniem usługi sprzątania przez partnera biznesowego (podmiot świadczący usługę sprzątania), a nie z realizacją pracy przez każdego z pracowników z osobna dla „pracodawcy użytkownika”. Gdy nie zachodzi, więc żadna relacja bezpośrednia pomiędzy „pracodawcą użytkownikiem” a pracownikiem, a jedyna zależność jaka występuje polega na kontrakcie cywilnoprawnym (w rozumieniu Działu Zobowiązań KC) pomiędzy przedsiębiorstwami, wówczas nie tylko, że nie mamy do czynienia z leasingiem pracowniczym, ale mamy do czynienia wyłącznie właśnie z kontraktem zobowiązaniowym na gruncie Kodeksu Cywilnego.

Poniższa publikacja stara się udzielić jednoznacznych odpowiedzi na powyższe pytania i wątpliwości. Niniejsze opracowanie zostało oparte na podstawie realnego przypadku prawnego, będącego przedmiotem badań Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Pytanie prawne zostało wygenerowane w związku z następującym stanem faktycznym. Przedsiębiorstwo „A” celem optymalizacji swojej działalności uległo podziałowi strukturalnemu, w wyniku czego została utworzona spółka cywilna „A – bis”. Część pracowników zatrudnionych do tej pory w „A”nawiązało stosunki pracy z „A – bis”. Jednakże ich zakres wykonywanych czynności, miejsce pracy i charakter zadań nie uległy zmianie. Wspomniane przedsiębiorstwa zawarły jednak umowę cywilnoprawną zwaną „umową o udostępnienie pracowników”, w której regulowały zakres czynności wykonywanych przez pracowników „A – bis”, a także wzajemne relacje między podmiotami.

Na kanwie takiego stanu faktycznego zadano Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. pytanie: Czy udostępnianie pracowników przez spółkę „A-bis” spółce „A” może być uznane za działanie zbliżone do działalności agencji pracy tymczasowej?

Celem odpowiedzi na powyższe pytanie analizie poddano następujący materiał normatywny:

Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy – Dz.U. 1974 nr 24 poz. 141. Ustawa z dnia 9 lipca 2003 r. o zatrudnianiu pracowników tymczasowych – Dz.U. 2003 nr 166 poz. 1608. Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej – Dz.U. 2004 nr 173 poz. 1807. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny – Dz.U. 1964 nr 16 poz. 93.

Analizie prawnej poddano również przesłane Kancelarii dokumenty: „umowa o udostępnienie pracowników” zawarta XXXX pomiędzy „A-bis” i „A” oraz wiadomość e – mail przekazana od spółki „A” 23.11.2015.

Poniższe opracowanie pozwala na określenie jakich postanowień umownych strony powinny się wystrzegać, jeżeli zamierzają powierzyć sobie nawzajem pracowników.

I Analiza przepisów umowy łączącej strony

Przedłożony do analizy dokument „umowa o udostępnienie pracowników” zawarty XXXX pomiędzy „A-bis” i „A” zawierał postanowienia klasyfikujące kontrakt, jako umowę o wykonanie konkretnej czynności, zrealizowanie usługi określonej w art. 750 kodeksu cywilnego. Zobowiązania wzajemne stron polegały na tym, że spółka „A-bis” zobligowała się udostępniać, w miarę potrzeb „A”, tejże spółce swoich pracowników na czas z góry nieoznaczony, w celu wykonania czynności, jakie w samej umowie nie zostały wyróżnione. Natomiast „A”, zwana ”pracodawcą użytkownikiem”, zobowiązywała się uiszczać z tego tytułu należne wynagrodzenie – ar. 1 pkt. 1 w związku z par. 2 pkt. 4 umowy stron.

Do obowiązków i uprawnień spółki „A” zaliczono możliwość wyznaczania pracownikom zadań do wykonania i ich kontrolę – par. 3 pkt. 1, obowiązek kierowania pracowników na badania lekarskie – par. 2 pkt. 3 oraz przestrzeganie aktualnych przepisów prawa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy – par. 2. pkt. 5.

„A-bis” była z kolei uprawniona do odwołania pracownika świadczącego prace na rzecz „A”, jeżeli spółka ta nie wypełniała należycie swoich obowiązków umownych – par. 2 pkt. 5, prawo do powierzania pracownikowi pracy nieokreślonej poprzednio w umowie – par. 2 pkt. 5 c, do rozwiązania umowy z „A”, jeżeli ta nie spełniała obowiązków w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy. Do obowiązków zaliczyć można konieczność wypłacania pracownikom wynagrodzenia.

II Istota działalności gospodarczej agencji pracy tymczasowej

„A” i „A-bis” były podmiotami prowadzącymi działalność gospodarczą w zakresie transportu i spedycji. Nie łączyły ich więzy organizacyjno – finansowe tak, więc należało je traktować jako osobnych pracodawców. Zgodnie z art. 22 §1 k.p. pracownik świadczy pracę osobiście na rzecz konkretnego pracodawcy, a więc a contrario niemożliwe jest, aby jedna praca była jednocześnie wykonywana na rzecz więcej niż jednego podmiotu w ramach jednego (tego samego) stosunku pracy, na podstawie jednej (tej samej) umowy o pracę. Jedynie w sytuacjach określonych szczegółowo przez przepisy prawa dopuszczalne jest, aby pracownik związany stosunkiem zatrudnienia z konkretnym podmiotem świadczył swoją pracę na rzecz innego pracodawcy. Dozwolone jest to między innymi w sytuacji pozostawania w zatrudnieniu u agencji pracy tymczasowej. Należy wspomnieć, że warunkiem prowadzenia działalności agencyjnej jest jednak odpowiednie zezwolenie, ponieważ zatrudnianie pracowników tymczasowych jest aktywnością regulowaną w rozumieniu ustawy z 2 lipca 2004 o swobodzie działalności gospodarczej, a jej wykonywanie wymaga spełnienia szczególnych warunków, określonych przepisami prawa oraz wpisu do rejestru podmiotów prowadzących agencje zatrudnienia. Za naruszenie tych zasad grozi kara grzywny na podstawie art. 121 ustawy z 20 kwietnia 2004 o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy, DzU z 2008 r. nr 69, poz. 415 ze zm., w wysokości nie niższej niż 3 tys. zł. – „kto bez wymaganego wpisu do rejestru agencji zatrudnienia prowadzi agencję zatrudnienia, podlega karze grzywny nie niższej niż 3000 zł”.

III Analiza dokumentów pod kontem charakteru działalności agencji pracy tymczasowej

Dokumenty w niniejszej sprawie pozwalały na jednoznaczne stwierdzenie, czy działalność wykonywana przez „A-bis”, polegająca na udostępnianiu swoich pracowników przedsiębiorstwu „A”, może być uważana za podobną do działalności agencji pracy tymczasowej. Dokumentacja przekazana Kancelarii Prawnej Viggen dawała ku powyższej tezie należyte przesłanki.

1. Najpoważniejszym założeniem był fakt, że dochodziło do „użyczenia”, „udostępnienia” pracowników, którzy świadczyli swą prace na rzecz innego podmiotu niż ten, z którym łączył ich stosunek zatrudnienia. Czynność ta nie była dokonywana na podstawie żadnego normatywnego rozwiązania, które by na to dozwalało. Pracownikom nie powierzono pełnienia innych czynności, w innym miejscu, na gruncie uzasadnionych potrzeb pracodawcy, na podstawie art. 42 §4 k.p. (Wypowiedzenie dotychczasowych warunków pracy lub płacy nie jest wymagane w razie powierzenia pracownikowi, w przypadkach uzasadnionych potrzebami pracodawcy, innej pracy…). Nie udzielono im również nieodpłatnych urlopów w celu świadczenia pracy na rzecz innego pracodawcy – 1741 k.p. (Za zgodą pracownika, wyrażoną na piśmie, pracodawca może udzielić pracownikowi urlopu bezpłatnego w celu wykonywania pracy u innego pracodawcy…). Nie było też być mowy o „przejściu” części zakładu, w postaci elementu przejęcia pracowników i zadań, jakie oni wykonują, przez innego pracodawcę, na co zezwala art. 231 k.p. (W razie przejścia zakładu pracy lub jego części na innego pracodawcę staje się on z mocy prawa stroną w dotychczasowych stosunkach pracy…). Nie zastosowanie, któregoś z powyższych rozwiązań w zasadzie eliminuje możliwość „użyczania”pracowników pomiędzy przedsiębiorstwami.

2. Przedsiębiorstwo „A-bis” sporządzało listy płac pracowników, dokonywało przelewów na ich konta oraz ewidencjonowało czas pracy. Czynności te prowadzone były na podstawie informacji przekazanych przez przedsiębiorstwo „A”. Spełniało to, więc hipotezę przepisów art. 3 pkt. 1 u. z.p.t. i rodziło konstatację, że działalność „A-bis” była antologiczna do czynności wykonywanych przez agencję pracy tymczasowej.

3. Niemal wyłącznym dochodem spółki „A-bis” były wynagrodzenia otrzymywane z tytułu użyczania pracowników. Ponadto wszystkie osoby zatrudnione świadczyły swą pracę na zasadzie powierzenia na rzecz „A” i nikt nie pozostawał w dyspozycji swojego formalnego pracodawcy. Było to sprzeczne z zapisami umieszczonymi w Krajowym Rejestrze Sądowym odnośnie do przedmiotu działalności gospodarczej „A-bis”, gdzie wpisano „Transport drogowy towarów”. Jednoznacznie należy stwierdzić, że powierzanie pracowników innemu pracodawcy nie mieściło się w hipotezie czynności określonych jako transportowe. Pozwalało to na konstatację, że rzeczywista działalność „A-bis” to zatrudnianie pracowników, a następnie ich użyczanie innym podmiotom, w celu wykonywania pracy pod ich kierownictwem i na ich rzecz, co było działalnością zbieżną z działalnością agencji pracy tymczasowej – art. 1 u. z.p.t.

4. Kary porządkowe i dodatkowe nagrody zostawały nakładane przez „A-bis” jednakże zajmowała się tym osoba zatrudniona również w „A”, co może sugerować, że te uprawnienia kierownicze należały do przedsiębiorstwa „A-bis” jedynie pozornie, a rzeczywiście, co do ich treści decydował inny podmiot. Dyskwalifikowało to pogląd o byciu przez „A-bis”s prawdziwym, realnym pracodawcą.

5. Pomiędzy stronami uwikłanymi w niniejszy stan faktyczny zachodziła relacja trójstronna, nie dwustronna, jak ma to miejsce w klasycznym stosunku pracy. Odpowiadało to związkowi określonemu w całokształcie przepisów ust. o z.p.t. Ponad to explicite wskazano podmiot zwany pracodawcą użytkownikiem, co sugerowało wyraźnie, iż będzie on wykonywał działalność zbliżoną do pracodawcy użytkownika z ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych – art. 2 pkt. 1 ust. o z.p.t.

6. Pracodawca użytkownik – „A”– wyznaczał zadania i organizował pracę pracowników, dodatkowo również zajmował się rozliczaniem wykonania wspomnianych obowiązków – par. 3 umowy z XXXX r. Wynika z tego, że posiadał on co do nich uprawnienia kierownicze i władcze. Organizował działalność swojego zakładu zakładając, iż jego częścią będzie praca wykonana przez pracowników innego podmiotu. Jest to zbliżone z uprawnieniami pracodawcy użytkownika ujętymi w art. 5 ust o z.p.t., który w wypadkach wymienionych w art. 8 tejże ustawy również może korzystać z pracowników tymczasowych.

7. Umowa pomiędzy stronami nie była umową o świadczenie usług transportowych przez „A-bis”, za pomocom swoich pracowników na rzecz „A”, ale zakładała jako usługę jedynie powierzenie pracowników bez określenia, jakie działanie mają oni wykonywać. Wyeliminowanie podmiotu pośredniego weryfikuje negatywnie założenie o umowie o świadczenie konkretnych usług związanych z transportem pomiędzy podmiotami „A-bis” a „A”, a wskazuje, że jej celem było prowadzenie działalności służącej jedynie na użyczaniu pracowników za wynagrodzeniem określonym w par. 5 pkt. 1 analizowanej umowy.

8. W par. 4 pkt. 3 umowy z XXXX r. w sposób dorozumiany założono możliwość rozwiązywania umowy o pracę przez pracodawcę użytkownika, co już najbardziej dosadnie pokazywało, że związki uprawnień w ramach stosunku pracy są zdecydowanie podzielone, a uprawnienia i obowiązki normalnie przypisane tylko jednemu pracodawcy, zostały podzielone dla dwóch innych, kreując stosunki bardzo podobne do tych ujętych w art. 18 ust. o z.p.t. Ponadto kolejnym argumentem za wskazaną tezą było postanowienie o kierowaniu pracowników na badanie lekarskie przez pracownika użytkownika oraz konieczność przestrzegania przez niego zasad bezpieczeństwa i higieny, które to obowiązki realizują uprawnienia i powinności kierownicze, tożsame z uprawnieniami i obowiązkami pracodawcy użytkownika z ust. o z.p.t., odpowiednio artykuły 9 pkt. 1 – 9 pkt.2 oraz art. 14 pkt. 2.

Wszystkie przytoczone argumenty pozwalały z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że „A-bis” była rzeczywiście działającą bez zezwolenia – agencją pracy tymczasowej.

IV Konsekwencje posiadania przymiotu agencji pracy tymczasowej

Wskazane powyżej faktory kazały z dużą pewnością stwierdzić, że przedsiębiorstwo „A-bis” wykonywało działalność zbliżoną do działalności agencji pracy tymczasowej, ale czyniło to w sposób niezgodny z przepisami obowiązującego prawa, ponieważ nie spełniło szeregu, określonych przez ustawę o zatrudnieniu pracowników tymczasowych oraz o swobodzie prowadzenia działalności gospodarczej, wymagań.

O podstawowym obowiązku – zarejestrowaniu wynikającym z art. 121 ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy – już wspominano. Jego niewypełnienie niesie za sobą groźbę obciążenia karą grzywny.

Należy również wspomnieć, że spółka „A-bis” zobowiązana była także na podstawie przepisów o zatrudnianiu pracowników tymczasowych do:

a) nieposiadania w przyszłości przymiotu pracodawcy użytkownika w stosunku do zatrudnianych pracowników – art. 4. (Pracodawca nie może być pracodawcą użytkownikiem w stosunku do pracowników pozostających z nim w stosunku pracy). W konsekwencji nie mogą oni już wykonywać swych czynności na rzecz „A-bis”.

Ustawodawca w ten sposób dosyć restrykcyjne ogranicza możliwość pracy osób, które obecnie są zatrudnione w agencji pracy, ale czynności swe wykonują na rzecz innego podmiotu – pracodawcy użytkownika. Jeżeli w przyszłości taki pracownik chciałby świadczyć pracę wyłącznie na rzecz „A-bis” stanie się to niemożliwe, albowiem z samego założenia konstrukcyjnego pracodawca użytkownik i pracodawca „formalny”, to inne osoby i nie może dojść do ich połączenia podmiotowego.

b) konieczności zawierania pomiędzy „A-bis” pracownikami umowy o pracę posiadającej szczególne cechy określone w art.9 ust. 1 , takie jak:

„1 rodzaj pracy, która ma być powierzona pracownikowi tymczasowemu;

2 wymagania kwalifikacyjne konieczne do wykonywania pracy, która ma być powierzona pracownikowi tymczasowemu;

3 przewidywany okres wykonywania pracy tymczasowej;

4 wymiar czasu pracy pracownika tymczasowego;

5 miejsce wykonywania pracy tymczasowej.”

c) zawierania pomiędzy agencją przy tymczasowej i pracodawcą użytkownikiem pisemnych uzgodnień określających zgodnie z art. 9 ust 3:

„1 zakres informacji dotyczących przebiegu pracy tymczasowej, które mają wpływ na

wysokość wynagrodzenia za pracę pracownika tymczasowego, oraz sposób i termin

przekazywania tych informacji agencji pracy tymczasowej w celu prawidłowego

obliczania wynagrodzenia za pracę tego pracownika;

2 zakres przejęcia przez pracodawcę użytkownika obowiązków pracodawcy

dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy innych niż określone w ust. 2a;

3 zakres przejęcia przez pracodawcę użytkownika obowiązku pracodawcy

dotyczącego wypłacania należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą

służbową.”

d) posiadania skomplikowanego regulaminu pracy i płacy.

W części końcowej warto wspomnieć o aspekcie temporalnym zatrudniania pracowników tymczasowych. Art 20 ust. o z.p.t. pozwala im na pracę w wymiarze łącznie 18 miesięcy (w sumie, a zatem nie musi to być 18 kolejnych miesięcy, pomiędzy okresami pracy mogą występować przerwy), w trakcie kolejnych 36 miesięcy na rzecz jednego pracodawcy użytkownika. (W okresie obejmującym 36 kolejnych miesięcy agencja pracy tymczasowej zatrudniająca pracownika tymczasowego może skierować tego pracownika do wykonywania pracy tymczasowej na rzecz jednego pracodawcy użytkownika przez okres nieprzekraczający łącznie 18 miesięcy). W niniejszym przypadku, jeżeli pracownicy zatrudniani byli w dłuższym okresie to zasadna jest konstatacja, że doszło nie tylko do naruszenia obowiązku uzyskania pozwolenia na wykonywanie działalności agencyjnej, ale i naruszenia przepisów prowadzenia takiej pracy. Jeżeli jednak unikano celowo niezrealizowania hipotezy art 20 ust. z.p.t. należy przypuszczać, że osoby odpowiedzialne za kierowanie pracownikami w przedsiębiorstwie „A-bis” znały ograniczenia ustawowe dla agencji pracy i intencjonalnie nie chcieli ich naruszać.

Podsumowując powyższą część opracowania, warto odnieść się także do nieco szerszej refleksji. Otóż można zadać pytanie, po co w ogóle ustawodawca dostrzegł potrzebę uregulowania, w sposób szczególny, zagadnienia pośrednictwa pracy pomiędzy podmiotami gospodarczymi? Ewidentnie w powyższym działaniu legislatora dostrzegalna jest konieczność reglamentacji dostępu do rynku pośrednictwa pracy. Jest to możliwe poprzez utworzenie swoistego progu wejścia na ten silnie rozwijający się rynek gospodarki i z jednej strony ujednolicenie relacji konkurencyjności na rynku pracodawców, ale także poprzez objęcie ochroną pracowników. Dla przykładu można wskazać, że analogiczny próg wejścia ustawodawca krajowy tworzył np.: reglamentując dostęp do świadczenia usług transportowych (w ramach ustawy o transporcie drogowym).

Zapraszamy do zapoznania się z całością materiału dostępną na naszym transportowym portalu prawnym Jazdaprawna.pl: CHARAKTER DZIAŁALNOŚCI „UKRYTEJ AGENCJI ZATRUDNIENIA” W KONTEKŚCIE LEASINGU PRACOWNICZEGO

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/498/40/Charakter-dzialalnosci-ukrytej-agencji-zatrudnienia-w-ramach-leasingu-pracowniczego/

Zmieniamy się dla Państwa!

Szanowni Państwo,


w związku z planowanym wdrożeniem nowych technologii internetowych, Kancelaria Prawna Viggen sp. j. dbając o dobro swoich Klientów buduje nową wersję Wirtualnego Audytora, który po zalogowaniu będzie dostępny przez przeglądarkę internetową. Zaletą rozwiązania jest dostępność z każdego miejsca na świecie i z każdego komputera, bez konieczności instalowania oprogramowania, tak jak to miało miejsce do tej pory.

W związku z powyższym, prosimy Państwa o zaproponowanie nowych funkcjonalności, które pomogłyby ulepszyć nasz program – przykładowo może to być wprowadzenie kolejnych dokumentów do sprawdzania, wysyłanie przypomnień na adres e-mail, itp. Prosimy o przedstawienie praktycznych pomysłów, których wdrożenie ułatwiłoby Państwu pracę i kontrolę dokumentacji w Przedsiębiorstwie.

Na Państwa sugestie czekamy do końca kwietnia, pod adresami e-mailowymi: ak@viggen.pl, pf@viggen.pl.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/497/40/Zmieniamy-sie-dla-Panstwa/

Odpoczynek na promie obsady jedno i wieloosobowej

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone syntetycznemu, zbiorczemu podsumowaniu zasad odbioru odpoczynku na promie na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście treści wytycznej nr 2 i nr 6 KE – 14 podstawowych zasad.

Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE – Zasady odbioru odpoczynku na promie w kontekście zapisów wytycznej nr 6 KE oraz wytycznej nr 2 KE

Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Reasumując, można wyartykułować 14 podstawowych zasad dotyczących sposobu odbioru odpoczynku na promie przez załogę (w tym załogę wieloosobową):

1. Na promie wolno przerwać wyłącznie odpoczynek regularny dzienny. Kluczową kwestią analizowaną w powyższym temacie jest ,,odebranie regularnego odpoczynku,, powołując się na art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE, który brzmi: ,,(…) kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku(…).

2. Przerwanie odpoczynku dopuszczalne jest maksymalnie dwa razy i niedłużej niż 60 minut. Art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE mówi dalej, że: „okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 60 minut…,. Oznacza to, że czas trwania wszystkich poszczególnych czynności przerywających odpoczynek łącznie nie może przekroczyć 60 minut, ale przerwy w odbieraniu odpoczynku mogą być dzielone, np.: 20 minut+40 minut, 30 minut+30 minut, 15 minut+45 minut lub w innych proporcjach w taki sposób aby ich suma nie przekroczyła 60 minut.

3. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie jednoosobowej trwa minimum 11 godzin (lub minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany). Pod pojęciem ,,regularnego dziennego okresu odpoczynku,, należy rozumieć nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Wynika z tego, że w trakcie przeprawy promowej nie można skutecznie odebrać skróconego przerywanego dziennego odpoczynku, (trwającego krócej niż 11 godzin) jeśli został on przerwany. Można natomiast odebrać odpoczynek trwający minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany. Ustalenie to odnosi się do kwestii obsady jednoosobowej.

4. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie wieloosobowej trwa minimum 9 godzin. Okres rozliczeniowy dla podwójnej obsady kierowców wynosi maksymalnie 30 godzin. W tym czasie kierowcy muszą odebrać minimum 9 godzin odpoczynku. W przypadku jazdy w podwójnej obsadzie dopuszczalne jest odebranie odpoczynku trwającego zaledwie 9 godzin.

Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z powyższym odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej jest odpoczynkiem regularnym oraz czy kierowcy w obsadzie wieloosobowej będą mogli odbierać odpoczynek na promie w sytuacji, gdy łączna jego długość wynosi zaledwie 9 godzin?

Dla zrozumienia dlaczego odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej można potraktować jako odpoczynek regularny, należy jeszcze raz odwołać się do treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi, że: ,,na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie niedłużej niż godzinę.

Artykuł 8 Rozporządzenia 561/2006/WE określa, że: „kierowca korzysta z dziennego (…) okresu odpoczynku”.

Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006/WE, określił czym jest dzienny odpoczynek a mianowicie, że: „dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”. Dalej przepis mówi, że:

— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

Analizując powyższe wiemy już, że dzienny odpoczynek dla obsady wieloosobowej, pomimo iż trwa zaledwie 9 godzin to będzie traktowany „na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8” jako odpoczynek regularny.

5. Przerwać można wyłącznie odpoczynek dzienny regularny. W praktyce wielokrotnie można spotkać się sytuacją kiedy kierowcy błędnie próbują odbierać w trakcie przeprawy promowej odpoczynek tygodniowy. Należy bezwzględnie pamiętać, że takie działania kierowców będą niestety całkowicie bezskuteczne, ponieważ art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wskazuje, że wyłącznie gdy kierowca: „wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać (…) innymi czynnościami”.

6. Odpoczynek przerwany 3 razy został zakazany przez Komisję Europejską na mocy wytycznej nr 6. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, odpoczynek przerywany można dzielić wyłącznie na 2 części np.: 3 godziny odpoczynku przed wjazdem na prom + 30 minut wjazd na prom + 6 godzin odpoczynku na promie.

7. Przerwy nie zalicza się do odpoczynku. Częstym błędem kierowców jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania odpoczynku. Tymczasem z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…)innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”. Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.

8. Kierowcy muszą mieć zagwarantowaną koję/kuszetkę. Z treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że warunkiem zaliczenia odpoczynku jest okoliczność, że: „(…) kierowca ma do dyspozycji koję(…)”.

9. Kierowca nie ma obowiązku okazania w trakcie kontroli biletu z promu. Praktyką niektórych organów kontrolnych (raczej innych niż I.T.D.) jest domaganie się od kierowców biletu z promu pod groźbą nałożenia mandatu lub kary. Jednak ustawodawca nie nałożył takiego obowiązku na kierowcę, ani na przewoźnika. Owszem, powinni oni uprawdopodobnić tę okoliczność, ale w żadnym razie nie uwarunkowano tego koniecznością przedstawienia biletu z promu.

10. Należy pamiętać, że na kierowcach poruszających się pojazdami wyposażanymi w tachografy cyfrowe ciąży obowiązek dokumentowania okresów aktywności w trakcie wjazdu na prom, odpoczynku i zjazdu z promu funkcją „prom”. Jest to jednoznaczne udokumentowanie trybu i okoliczności czynności wykonywanych przez kierowców i stanowi formalne uzasadnienie dla przerwania odpoczynku. Uchybienie temu obowiązkowi może skutkować odmową uznania odpoczynku dziennego regularnego przerywanego za odebrany w sposób legalny/prawidłowy.

11. Kierowcy w zespole rozpoczną odpoczynek „promowy” jednocześnie. Należy wyjaśnić, że odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd prowadzony jest (znajduje się w ruchu) przez drugiego kierowcę jest niedopuszczalny jeśli w tym czasie obaj kierowcy przebywają w pojeździe. W załodze wieloosobowej za odpoczynek uznaje się tylko i wyłącznie ten czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Należy pamiętać, że odpoczynek dobowy nie może odbywać się w jadącym pojeździe, pojazd nie może znajdować się w ruchu.

W związku z powyższym odpoczynek dla każdego z kierowców załogi powinien się rozpocząć w tym samym czasie dla każdego kierowcy tzn.: dla żadnego z kierowców nie może się on zacząć w chwili, gdy pojazd jest w ruchu a kierowca siedzi obok kolegi prowadzącego pojazd.

12. Kierowcy w zespole mogą w różnym czasie zakończyć odpoczynek ”promowy”, byle tylko trwał on min. 9 godzin dla każdego z nich (odpoczynek 9-godzinny dla załogi jest odpoczynkiem regularnym), ponieważ wynika to z definicji załogi w ramach której określono, że: „przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa”. Warunkiem jednak jest aby albo pojazd znajdował się na postoju (w tym czasie drugi kierowca wykonuje czynności formalne lub np.: naprawcze) lub aby kierowca miał poza pojazdem zagwarantowane inne miejsce do odbioru odpoczynku (np.: pokój socjalny po zjechaniu z promu).

13. Art. 12/561/2006 WE może ochronić przed karami. W transporcie może wystąpić szereg okoliczności uniemożliwiających realizację zasad odbioru odpoczynku „promowego” według wyżej wymienionych zasad. W takim przypadku z odpowiedzialności za przekroczenia norm o charakterze temporalnym zwolnić skutecznie może kierowcę oraz przewoźnika prawidłowe powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Z treści art. 12 niniejszego rozporządzenia wynika, że ma on zastosowanie do norm określonych w artykułach od 6 do 9, a więc także do norm związanych z przeprawami promowymi, ponieważ zagadnienie to zostało uregulowane w art 9.

14. W doktrynie ugruntowało się błędne przekonanie, iż odpoczynek można odebrać wyłącznie przed wjazdem na prom i po zjeździe z promu w sytuacji, gdy w trakcie trwania przeprawy promowej kierowca nie odbierał odpoczynku.1 Nie można jednak w pełni podzielić takiego stanowiska, ponieważ zgodnie z treścią art. 9 ust. 1/561/2006 WE, „gdy kierowca (…) wykorzystuje (…) okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami (…)”.

Warto zwrócić szczególną uwagę na zapis: „okres ten” – czyli okres „odpoczynku” można przerwać. Musi więc jakiś okres odpoczynku trwać.

Należy więc zadać pytanie o jakie „inne czynności” chodzi? Jakimi „innymi czynnościami” można przerwać odpoczynek? Wyłącznie czynnością udokumentowaną jako stan szczególny: „prom”, ponieważ ten stan szczególny służy do uzasadnienia przerwania odpoczynku na promie/pociągu.

Jednak przeciętny czas wjazdu na prom/pociąg oraz zjazdu z niego oscyluje łącznie w okolicach 1 godziny.

W takiej sytuacji w praktyce nie wystąpi przypadek, aby można było odebrać odpoczynek wyłącznie przed promem i za promem nie wykorzystując go na promie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/496/40/Odpoczynek-na-promie-obsady-jedno-i-wieloosobowej/

Zawieszenie licencji/ ograniczenie uprawnień kierowcy

 

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii zawieszenia licencji/ ograniczenia uprawnień kierowcy na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 21/561/2006 WE

W celu uwzględnienia przypadków, w których Państwo Członkowskie stwierdzi, że miało miejsce naruszenie niniejszego rozporządzenia mogące powodować zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, upoważnia ono odpowiedni właściwy organ do unieruchomienia pojazdu do czasu ustania przyczyny tego naruszenia. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku.

W odpowiednich przypadkach Państwa Członkowskie cofają, zawieszają lub ograniczają licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofają, zawieszają, lub ograniczają uprawnienia kierowcy do kierowania pojazdem. Komisja, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, opracowuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

W drugiej części omawianego art. 21/561/2006 WE legislator unijny wymienił sugerowane i dopuszczalne skutki prawne (sankcje) dla przedsiębiorstwa transportowego oraz dla kierowcy.

Nie sposób jednak pozbyć się przekonania, iż pomimo, że rozporządzenie unijne wywołuje skutki bezpośrednie wobec podmiotów (kierowców, przedsiębiorców i organów kontrolnych), to jednak dla realizacji opisanych tu skutków, konieczne jest określenie przepisów wykonawczych. Bez nich nie można określić ani w jakim trybie, ani na jaki czas, ani w jakiej formie miałoby dojść do urzeczywistnienia i realizacji postulatu zawieszenia lub ograniczenia uprawnień. Nie można by też jednoznacznie określić trybu przywrócenia uprawnień. Np.: nie można by ustalić, czy do zawieszenia może dojść poprzez decyzję administracyjną, czy decyzja musi być prawomocna czy wystarczy, aby była zaledwie wykonalna itp.

Z tego też względu, bez określenia i doprecyzowania przepisów wykonawczych, unormowania niniejszego rozporządzenia w omawianym zakresie pozostają de facto bezskuteczne.

Na gruncie prawa polskiego ustawodawca zrealizował postulat zawieszenia oraz ograniczenia praw płynących z licencji oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdem z uwagi na naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE dopiero od 15 sierpnia 2013 roku, na mocy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym1 (pierwotny druk sejmowy nr 812). Wcześniejsze ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „zawieszenia” lub „ograniczenia” licencji przedsiębiorstwa transportowego. Także w odniesieniu do kierowców poprzednie ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia” uprawnienia kierowcy z uwagi na naruszenia uregulowanie niniejszego rozporządzenia. Sytuacja ta uległa zmianie od 15 sierpnia 2013 roku.

Należy wspomnieć, że na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej instytucja „zawieszenia” licencji (od 04.12.2011 roku zezwolenia – dawna licencja krajowa), została wprowadzona na gruncie następujących rozporządzeń unijnych:

a) rozporządzenie 1071/2009 WE w art. 22 ust. 2 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do zawieszenia zezwolenia (dawnej licencji krajowej), również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

<>Reguluje to art. 3 ust. 1 lit. b), który określa a contrario, że źródłem zawieszenia zezwolenia może być utrata tzw.: „dobrej reputacji”. Natomiast art. 6 ust.1 lit. b) (i) oraz ust. 2 lit. a) określają, że źródłem utraty „dobrej reputacji może być naruszenie „czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy (…).”

Można na tym etapie wspomnieć jeszcze dla porządku o poważnym błędzie w tłumaczeniu art. 6 ust. 1 lit a). W przedmiotowej sprawie stanowisko interpretacyjne zajęło Ministerstwo Transportu.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

  • okresie prowadzenia pojazdu,

  • przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 2 lit. a), istotne jest, aby zwrócić uwagę na okoliczność, że uregulowanie z pkt. 1 lit. a) oraz lit. b) Załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, zostało błędnie określone na etapie prac legislacyjnych w wyniku czego powstały uregulowania (instytucje prawne), które nie istnieją na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE.

Zasadniczo jednak należy uznać, że rozporządzenie 1071/2009 WE przewiduje związek pomiędzy zawieszeniem zezwolenia krajowego a naruszeniem norm rozporządzenia 561/2006 WE.

b) rozporządzenie 1072/2009 WE w art. 12 ust. 1 lit. a) oraz b) i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się do okoliczności, gdy: „w przypadku poważnego naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego popełnionego lub stwierdzonego w jakimkolwiek państwie członkowskim właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się takich naruszeń, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania – w tym wystosowują ostrzeżenie, o ile przewiduje to prawo krajowe, które mogą, między innymi, prowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) czasowego lub trwałego cofnięcia niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej;

b) czasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej.”

Z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

c) rozporządzenie 1073/2009 WE w art. 22 ust. 1 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

„W przypadku poważnego naruszenia wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego, które miało miejsce lub zostało stwierdzone w dowolnym państwie członkowskim, w szczególności przepisów mających zastosowanie do pojazdów, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku, oraz w przypadku świadczenia bez zezwolenia usług równoległych bądź tymczasowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 akapit piąty, właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się naruszenia, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania, które mogą obejmować ostrzeżenie, jeśli jest ono przewidziane w prawie krajowym. Może to, między innymi, doprowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) tymczasowego lub stałego cofnięcia niektórych lub wszystkich poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej;

b) tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej”.

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do tymczasowego cofnięcia licencji międzynarodowej, również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

  • okresie prowadzenia pojazdu,

  • przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Podobnie jak w przypadku rozporządzenia 1072/2009 WE z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

Powracając na grunt uregulowania krajowego należy zauważyć, że na mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567) w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 oraz z 2013 r. poz. wprowadzono w art. 7 instytucje prawne „zawieszenia zezwolenia” oraz „zawieszenia licencji wspólnotowej”.

Art. 7 ust. 1 określił szczegółowe zasady odnoszące się do cofnięcia zezwolenia (dawnej licencji krajowej): „(…) zawieszenie (…) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego następuje w drodze decyzji administracyjnej”.

Natomiast ust. 2 ustawodawca krajowy doprecyzował wykaz podmiotów (instytucji), które nabyły prawo do zawieszenia zezwolenia: „organem właściwym w sprawach (…) zawieszenia (…) na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest:

1) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

2) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencje wspólnotowa, jeżeli przedsiębiorca nie występował z wnioskiem o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przez organ, o którym mowa w pkt 1.

Jednocześnie ustawodawca krajowy nie zastosował analogicznego rozwiązania jak w przypadku zawieszenia zezwolenia do licencji (w tym także licencji wspólnotowych – od 15 sierpnia 2013 roku powstały nowe rodzaje licencji). Mówiąc wprost, ustawodawca nie przewidział w art. 7 ust. 3 uregulowania odnoszącego się do trybu zawieszenia a jedynie do: „udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji wspólnotowej oraz licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2.

Analogiczne do ust. 3 uregulowanie znajduje się w ust. 4, w którym określono, że: „Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia:

1) licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego;

2) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowca lub licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy;

3) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówka:

a) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 1, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta,

b) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 2, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy,

c) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 3, jest Prezydent miasta stołecznego Warszawy.”;

Nie uregulowano więc zagadnienia „zawieszenia” żadnego z typów licencji (w tym także licencji wspólnotowej). Nie przewidziano także w prawie krajowym instytucji „ostrzeżenia”, o której mowa w art. 22 ust. 1 rozporządzenia 1073/2009 WE.

Uregulowanie takie wydaje się jednak pochodną okoliczności, iż warunkiem skorzystania z licencji wspólnotowej jest uprawnienie do korzystania z zezwolenia krajowego. Tak więc zawieszenie prawa do wykorzystania zezwolenia skutkować będzie ograniczeniem prawa do korzystania z licencji wspólnotowej. Nie zostało to jednak wprost wyartykułowane przez ustawodawcę krajowego.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/494/40/Zawieszenie-licencji-ograniczenie-uprawnien-kierowcy/

Francuska "kometa zagłady" – kary za „przerwy w zespołach” – trywialna przyczyna

 

W internecie można przeczytać o kolejnej pladze jaka spadła na przewoźników ze strony nieeedoobryyych francuskich organów kontrolnych, które wymierzają, względem kierowców i przedsiębiorców, bezprawne kary z tytułu realizacji przerw w zespołach.

Można też przeczytać, że organy kontrolne nakładają od 1000 do 1700 euro kary za nieprawidłowości w realizacji przerw. Autorzy publikacji informują, że źródłem (rzekomo nowej) plagi mandatowej francuskich organów kontrolnych jest treść art. 34 ust.5 rozporządzenia 165/2014 UE, który wszedł w życie 2 marca 2016 roku. Tymczasem problem ma przynajmniej 7 lat i istnieją instrumenty, które dotychczas całkiem dobrze go neutralizowały (choć nieidealnie).

W ostatnim wpisie na blogu Pan Mariusz Miąsko przedstawia procedurę pozwalającą na uniknięcie kary we Francji oraz prezentuje nieco szersze spojrzenie na temat reprezentacji oraz zabezpieczenia interesów branży TSL przez ich reprezentantów społecznych. Jest ku temu dobra okazja, ponieważ przedmiotowa sprawa ma ogromne znaczenie dla części przedsiębiorców realizujących transport we Francji, gdzie kontrole drogowe stanowią szczególnie ważny problem. Zaskakujące jest, że problemowi temu sprostali przedstawiciele prywatnych podmiotów obsługujących branżę TSL, lecz całkowicie egzamin “oblali” niemalże wszyscy przedstawiciele społeczni tejże branży. Zastanawiające jest, więc dlaczego kluczowe organizacje społeczne nie przedstawiły jakiejkolwiek propozycji bieżącego i szybkiego rozwiązania problemu?

 

Czytaj więcej na blogu…

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/493/40/Francuska-kometa-zaglady-kary-za-przerwy-w-zespolach-trywialna-przyczyna/