Blog prawny

Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Można zauważyć, że częstą praktyką w branży transportowej jest wykonywanie przez kierowców pracy dla kilku przedsiębiorców (w tym także dla kilku przedsiębiorstw transportowych) w obrębie tego samego dnia, tygodnia, miesiąca lub okresu rozliczeniowego.

Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.

Warto także zauważyć już na tym etapie, że legislator wspólnotowy dokonał doprecyzowania omawianego postulatu na gruncie art. 20 ust. 3 niniejszego rozporządzenia – „kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

Można zauważyć, że na gruncie art. 20 ust. 3 rozporządzenia rozszerzono wyraźnie zakres obowiązku kierowcy.

Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.

Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.

W tym miejscu nie sposób nie odnieść się do obowiązującego na podstawie przepisów krajowych dokumentu („oświadczenia”), które może wydawać się (niesłusznie) tożsame z „oświadczeniem”, o którym mowa rozporządzeniu 561/2006 WE. Legislator krajowy określił w ustawie o czasie pracy kierowców w art. 24 pkt. 2, zgodnie z którym „pracodawca jest obowiązany”:

„uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.”

Wykaz dodatkowych różnic pomiędzy powyższymi dokumentami jest wyraźny także w innych niż dotychczas wymienionych obszarach.

Oświadczenie kierowcy na podstawie unormowania wspólnotowego posiada charakter fakultatywny („powinien”), gdy w przypadku oświadczenia na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców oświadczenie musi („jest zobowiązany”) zostać odebrane od kierowcy.

Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.

Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.

Tymczasem, zakres oświadczenia na podstawie międzynarodowych źródeł prawa pracy odnosi się do obowiązku dokumentowania zasadniczo odmiennych instytucji prawa – określonych w „Dziale II” rozporządzenia 561/2006 WE.

Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).

Warto więc zauważyć, że choć źródłem omawianych oświadczeń są źródła prawa pracy to w zależności od tego, czy mają one charakter krajowy, czy też międzynarodowy w całkowicie odmienny sposób kształtują obowiązki ich beneficjentów.

Można więc wyciągnąć wnioski na podstawie powyższych ustaleń, że przytoczone oświadczenia, funkcjonują niezależnie od siebie, w różnym zakresie przedmiotowym, podmiotowym (oświadczenie krajowe nie odnosi się do właścicieli firm wykonujących transport na podstawie własnego zezwolenia/licencji).

Jednak wydaje się, że zobowiązani do złożenia oświadczenia są już kierowcy w samozatrudnieniu, ponieważ świadczą „przewóz drogowy” na rzecz przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie/licencję. Warto w tym miejscu tylko nadmienić, że u.o.t.d., kształtuje definicję „przewozu drogowego” w art. 4 pkt. 6a rozporządzenia 561/2006 WE, gdzie instytucja ta została dokładnie opisana w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem: Sklep561.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/231/40/Pracujesz-dla-kilku-przedsiebiorstw-transportowych-Sprawdz-jakie-masz-obowiazki/

STANOWISKO KOMISJI PRAWNEJ GŁÓWNEGO INSPEKTORA PRACY Z 12 WRZEŚNIA 2013 R.

W SPRAWIE PRAWA KIEROWCY SAMOCHODU CIĘŻAROWEGO, KTÓRY WYKORZYSTUJE ODPOCZYNEK DZIENNY I SKRÓCONY ODPOCZYNEK TYGODNIOWY W POJEŹDZIE WYPOSAŻONYM W ODPOWIEDNIE MIEJSCE DO SPANIA, DO RYCZAŁTU ZA NOCLEG

Kierowcy samochodu ciężarowego, który wykorzystuje odpoczynek dzienny i skrócony odpoczynek tygodniowy w warunkach wskazanych w art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynek dobowy w warunkach wskazanych w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, co do zasady nie przysługuje ryczałt za nocleg wynikający z rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej. W sytuacji, gdy pracownik zakwestionuje zapewnienie mu odpowiednich warunków, sprawa ma charakter sporny, a organem właściwym do rozstrzygnięcia jest sąd.

Przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z późn. zm.) w art. 21a stanowią, że kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 Kodeksu pracy – obecnie rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz. U. poz.167).

Zgodnie z art. 775 § 3 Kodeksu pracy pracodawcy spoza sfery budżetowej mogą ustalać we własnym zakresie warunki wypłacania pracownikom należności z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju i poza jego granicami – w tym także warunki zwrotu kosztów noclegów – w drodze postanowień układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę. W pierwszej kolejności zatem, oceniając, na jakich zasadach rozliczane będą ewentualne koszty noclegów, należy sięgną do aktów wewnętrznych pracodawcy. Pracodawca może ustalić prawo do ryczałtu za nocleg również w sytuacji gdy nocleg spędzany jest w pojeździe wyposażonym w miejsce do spania.

Przepisy rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej znajdą zastosowanie, jeżeli pracodawca spoza sfery budżetowej nie dokona stosownych regulacji w aktach wewnętrznych (art. 775 § 5 Kodeksu pracy).

Zgodnie z § 8 i § 16 ww. rozporządzenia, mającymi zastosowanie odpowiednio do podróży krajowych i zagranicznych, pracownikowi przysługuje za nocleg zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (z zastrzeżeniem wysokości maksymalnej). W razie nieprzedłożenia rachunku pracownikowi przysługuje ryczałt za nocleg. Zwrot kosztów noclegu czy ryczałt nie przysługują, jeżeli pracownikowi zapewniono bezpłatny nocleg.

Obowiązujące przepisy nie definiują pojęcia „nocleg” i nie precyzują, co oznacza zapewnienie pracownikowi przez pracodawcę bezpłatnego noclegu.

W wyroku z dnia 1 kwietnia 2011 r. (II PK 234/10) Sąd Najwyższy orzekł, że umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz. U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.). Z uzasadnienia wynika, że problemem wymagającym rozstrzygnięcia było przesądzenie, czy powód miał zapewnione przez stronę pozwaną bezpłatne noclegi podczas wyjazdów zagranicznych, w sytuacji gdy nocował w kabinie samochodu, a nie w hotelu lub motelu, w szczególności – czy kabina umożliwiała odpowiedni nocny wypoczynek i swobodne poruszanie się wewnątrz niej, co w konsekwencji zwalniałoby stronę pozwaną z obowiązku wypłaty kwoty ryczałtu za noclegi w okresie objętym sporem od stycznia 2000 r. do grudnia 2002 r. Sąd Najwyższy dokonując analizy, powiązał zapewnienie noclegu z zapewnieniem możliwości odpowiedniego wypoczynku. W uzasadnieniu wskazano, że przepisy rozporządzeń dotyczących zagranicznych podróży służbowych, „przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy (w tym przypadku ministra właściwego do spraw pracy – art. 775 § 2 k.p.) nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy. Ocena, czy strona pozwana zapewniała powodowi bezpłatne noclegi, zwalniając się tym samym z obowiązku wypłaty ryczałtu, musi być odniesiona nie tylko do treści § 9 przytoczonych powyżej dwóch rozporządzeń wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy, ale także do aktów wewnętrznych obowiązujących u strony pozwanej w postaci stosownych zarządzeń prezesa zarządu pozwanej Spółki, które powielały rozwiązania przyjęte w rozporządzeniach. Ponadto powinna być oparta także na ocenie faktycznych warunków noclegu, stworzonych przez pozwaną jako pracodawcę powodowi jako pracownikowi, z punktu widzenia zapewnienia pracownikowi odpowiedniego miejsca do nocnego wypoczynku”.

Odnosząc tezy wyroku i uzasadnienia do aktualnie obowiązujących przepisów należy wskazać, że:

– rozważania Sądu nie obejmowały regulacji art. 14 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania, jak i art. 8 pkt 8 Rozporządzenia 561/2006 WE stanowiącego, że jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Prawodawca dokonał oceny, że odpowiednie miejsce do spania w pojeździe gwarantuje pracownikom – kierowcom należny wypoczynek, co czyni bezprzedmiotowymi rozważania Sądu na gruncie aktualnych regulacji.

Obowiązujące przepisy regulujące czas pracy i czas odpoczynku kierowców dopuszczają zatem wykorzystanie odpoczynków (które mogą być tożsame z odpoczynkiem nocnym, a więc z noclegiem) w pojeździe, o ile jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania;

– Sąd analizując przepisy § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 r. w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju oraz § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju stwierdził, że przepisy te, przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy.

Faktycznie – wskazane rozporządzenia, jak i odpowiednie rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. stanowiły identycznie, że za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym.

Aktualnie obowiązujące rozporządzenie MPiPS z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej, w zakresie podróży zagranicznej stanowi, w § 16, że za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (pominięto słowo „hotelowym”).

Odmienne regulacje wprowadzono dla podróży krajowych stanowiąc o noclegach w obiektach świadczących usługi hotelarskie (definicję usług hotelarskich zawiera ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o usługach turystycznych, która jednocześnie określa wymagania co do wielkości obiektu, jego wyposażenia oraz zakresu świadczonych usług i inne dotyczące m.in. instalacji i urządzeń technicznych (wentylacja, ogrzewanie), zespołów higieniczno – sanitarnych).

Wobec regulacji § 8 tegoż rozporządzenia dotyczącej podróży krajowej, pominięcie słowa „hotelowy” w odniesieniu do podróży zagranicznych nie wydaje się być niecelowym.

Co do istoty ryczałtu za nocleg należy zaznaczyć, że ma być on przeznaczony na koszty noclegu w przypadku, gdy nie są one potwierdzone rachunkiem – wynika to wprost z interpretacji językowej przepisów rozporządzenia.

Jeżeli zatem pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania i pojazd znajduje się na postoju, a kierowca złoży oświadczenie że wybiera nocleg w pojeździe oraz gdy pracownik nie ponosi kosztów noclegu – można przyjąć, że pracodawca zapewnił bezpłatny nocleg i z tego tytułu nie będzie przysługiwał ryczałt za nocleg o którym mowa w rozporządzeniu z 29 stycznia 2013 r. w sprawie podróży należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Jeżeli pracownik uzna, że miejsce do spania w pojeździe nie było odpowiednie – nie zapewniało wypoczynku nocnego, a wskazanie noclegu w samochodzie dokonane było poza wyborem pracownika – może on dochodzić ryczałtu za nocleg przed sądem. Ocena spełnienia przez miejsce do spania w pojeździe „odpowiednich” warunków powinno być przedmiotem rozstrzygnięcia sądu z uwagi na brak regulacji określających techniczne wymagania, jakie ma spełniać to miejsce.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/324/40/Stanowisko-Komisji-Prawnej-Glownego-Inspektora-Pracy-z-12-wrzesnia-2013-r/

Jak co tydzień publikujemy kolejne aspekty odnoszące się do argumentacji procesowej podnoszonej przez zastępców procesowych Powodów (kierowców). W niniejszym opracowaniu prawnym skoncentruję się na dwóch kwestiach:

a) „zgody kierowcy” na odbiór odpoczynku w kabinie,

b) koszcie noclegu w kontekście kosztu prania pościeli oraz / lub zakupu pościeli w korelacji z „innymi wydatkami” o których mowa w § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 roku.

1. Jak wiadomo, Sąd Najwyższy w orzeczeniu z 2013 roku zajął stanowisko, iż dla rozstrzygnięcia czy kierowcy należna jest wypłata ryczałtu za nocleg, należy wpierw ustalić czy kierowca wyraził akceptację na odbiór odpoczynku w kabinie ?

Stąd też bardzo często zastępcy procesowi Powodów twierdzą (całkowicie niezgodnie z treścią uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE oraz rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej), że Powodowie (kierowcy) nie wyrażali zgody na odbiór odpoczynków w kabinie.

Zastępcy procesowi kierowców zajmują stanowisko, iż poprzez udokumentowanie „odpoczynku” na tachografie oraz w dokumentach „zaświadczeń działalności kierowców” (o których mowa w Decyzji Wykonawczej 959/2009 WE oraz w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców) nie można rozumieć akceptacji kierowcy na odbiór odpoczynku w kabinie, ponieważ twierdzą, iż „jedynym celem dokumentowania aktywności za pomocą tachografu jest udokumentowanie w ten sposób iż kierowca przestrzega przepisów jedynie rozporządzenia 561/2006 WE o czasie pracy i jazdy i niczego ponadto”.

Zastępcy procesowi Powodów sugerują więc Sądom, iż dokumentowanie „odpoczynków” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, odnosi się wyłącznie do czasu jazdy i jest całkowicie oderwane od przepisów prawa pracy kierowców. Analizując wiele rozstrzygnięć różnych Sądów w kraju dostrzec można, iż Sady wobec braku szczegółowej znajomości przedmiotowej materii i braku podniesienia argumentacji przeciwnej nader często przyjmują taką (nieprawidłową) argumentację Powodów i opierają na niej własne (mylne – jak się wydaje) orzeczenia.

W mojej ocenie nie można dać akceptacji stanowisku Powodów, iż zasady dokumentowania przez kierowców woli odbioru odpoczynków w kabinie za pomocą tachografów nie odnoszą się do kwestii dokumentowania odpoczynków z kodeksu pracy i krajowego prawa pracy ponieważ:

a) w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”. Wiadomo stąd, że „odpoczynek krajowy” oraz „odpoczynek wspólnotowy” jest dokładnie tym samym odpoczynkiem, podlegającym tym samym (wspólnotowym) zasadom dokumentowania i odbioru. Dlatego często przedstawiana teza zastępców procesowych kierowców, jakoby zasady wyrażenia zgody na odpoczynek w kabinie pojazdu w sposób przewidziany prawem wspólnotowym (na tachografach i zaświadczeniach działalności) jest odmienna niż zasady odbioru odpoczynku o którym mowa w prawie Polskim, jest całkowicie sprzeczna z treścią przytoczonej normy (!) Nie ma bowiem dwóch różnych odpoczynków – czyli odrębnego ugruntowanego na płaszczyźnie rozporządzenia 561/2006 WE a drugiego na płaszczyźnie krajowych przepisów prawa pracy, ale przeciwnie, jest jedna wspólna dla wszystkich aktów prawnych instytucja odpoczynku.

b) art. 27 polskiej (!) ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że kierowca ma obowiązek dokonać odbioru „odpoczynku” na gruncie polskich przepisów prawa pracy, jeśli nie dokonał odbioru odpoczynku określonych na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Cytuję art. 27 ust. 5 u.ocz.p.k.: „Do kierowców który wykorzystali okres odpoczynku o którym mowa w art 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku o którym mowa w art. 14” (polskiej ustawy o czasie pracy kierowców – przypis).

Oznacza to, że ustawodawca krajowy expressis verbis wyraził, iż odpoczynki te są tożsame – czyli są to dokładnie te same odpoczynki (mówiąc wprost) i nie ma znaczenia czy kierowca skorzysta z odpoczynku na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy z odpoczynku z ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc sposób dokumentowania odpoczynków kierowcy i jego świadomego wyboru jest identyczna, niezależnie czy kierowca odpoczynek odebrał na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy na gruncie Polskiej ustawy o czasie pracy kierowców. Sposób dokumentowania odpoczynku w tachografie został określony w rozporządzeniu 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej,

c) uregulowania polskiej ustawy o czasie pracy kierowców i rozporządzenia 561/2006 WEwprost pochodzą z dyrektywy 15/2002 WE. Artykuł 2 Dyrektywy określa, że: „Niniejszą dyrektywę stosuje się do pracowników wykonujących pracę w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozporządzeniem 561/2006 WE – przypis) lub, nie spełniając tego, Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)”.

Dlatego wszystkie kraje członkowskie były zobowiązane wprowadzić do własnych systemów prawa pracy, uregulowania wspólnotowe i obecne polskie przepisy prawa pracy kierowców są jedynie implementacją wskazań wynikających z treści przedmiotowej dyrektywy a nie oderwanym bytem niezależnym jak niesłusznie starają się sugerować zastępcy procesowi Powodów.

Dalej w tym samym artykule w ust. 4. Dyrektywa stanowi: „Niniejsza dyrektywa uzupełnia przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie 561/2006 WE – przypis) oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy”.

Tak więc krajowe systemy prawa pracy kierowców uzupełniają jedynie europejskie uregulowania prawa pracy kierowców. Rzecz jednak w tym, że polska ustawa o czasie pracy kierowców nie przewiduje odrębnych uregulowań dla dokumentowania odpoczynków niż przepisy prawa wspólnotowego – wręcz przeciwnie – wprost korzysta z uregulowań wspólnotowych stanowiąc w art. 25 ust.1 (u.ocz.p.k.), że „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) (…)

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4”.

Tak więc z polskich przepisów prawa pracy kierowców wprost wynika fakt, że kryteria oceny odbioru odpoczynków udokumentowanych za pomocą tachografów są określone jedynie przepisami wspólnotowych rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, oraz Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej z 2009 roku.

Aby rozwiać jakiekolwiek wątpliwości, iż dokumentowanie świadomego odpoczynku następuje w sposób określony rozporządzeniami wspólnotowymi, warto odwołać się do treści artykułu 3 Dyrektywy 15/2002 WE, który mówi: „Do celów niniejszej dyrektywy:(…) okresy odpoczynku określone w art. 6 i bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone (…).

Wprowadzono więc na mocy dyrektywy wspólne uregulowania prawa pracy kierowców dla wszystkich krajów członkowskich, których podstawowym elementem są uregulowania rozporządzeń powyżej wskazanych.

Dlatego też w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”.

Dlatego właśnie dla oceny świadomego wyboru odpoczynku w kabinie lub poza nią, legislator wspólnotowy wprowadził wymóg, iż odpoczynek może być odebrany w kabinie jednie, jeśli kierowca dokonał takiego wyboru (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Niezależnie więc czy odniesiemy się do odpoczynku o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE czy do tego samego odpoczynku o którym mowa w art. 14 oraz art. 27 u.ocz.p.k., tozawsze jest to ten sam odpoczynek, który dokumentowany jest zawsze w ten sam sposób przez kierowców na tachografie (co wykazane zostało powyżej).

Ponieważ w historii orzecznictwa krajów członkowskich występowały już analogiczne wątpliwości, to Komisja Europejska wyemitowała Wytyczną nr 5 – wersja II z 2009 roku w której dla rozwiania jakichkolwiek wątpliwości informuje że – cytuję: „W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem (zaświadczeniem działalności kierowców z Decyzji 959/2009 WE – przypis), jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności. Jak już wykazano powyżej zasady odbioru odpoczynku na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE są dokładnie takie same jak zasady odbioru i dokumentowania odpoczynku na podstawie krajowego prawa pracy, ponieważ mamy do czynienia z dokładnie tym samym odpoczynkiem.

Z tej przyczyny często prezentowana teza zastępców procesowych Powodów jakoby dokumentowali jedynie czas jazdy a nie dokumentowali „świadomie odbieranego odpoczynku” jest całkowicie mylna.

Mało tego, w mojej ocenie (opartej na wieloletnim doświadczeniu – przeszkoliłem na przestrzeni kilkunastu lat ponad 10 tys kierowców), Powodowie doskonale wiedzą, że jedyną podstawą wykonania ewidencji czasu pracy kierowców są pliki z tachografów cyfrowych i zaświadczenia działalności kierowców. Zresztą w procesie sami często wnoszą o dostarczenie przez Pozwanych ewidencji z plików cyfrowych i zaświadczeń.

Ponadto twierdzenie zastępców procesowych Powodów, iż na tachografie dokumentowany jest jedynie fakt odbioru odpoczynku w kabinie a nie jego akceptacja na odbiór jest sprzeczna z podstawowymi zasadami wykazania przez kierowców odbioru odpoczynku w kabinie.

Otóż, podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwie, realizowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego a także Państwową Inspekcję Pracy, kierowcy odpowiadają na niejako standardowo pytanie: „czy dokonał Pan swobodnie wyboru odpoczynku w pojeździe?”.

Jest to de facto podstawowe pytanie każdego organu kontrolnego w kraju i Europie, ponieważ odpowiedź przecząca byłaby równoznaczna z zakwestionowaniem odbioru odpoczynku, ponieważ kierowca NIE MA PRAWA wykonania jazdy, jeśli w pojeździe odbierał odpoczynek wbrew własnej woli.

Taka jest właśnie konstrukcja prawna omawianych norm, iż kierowca nie tylko że posiada prawo do odbioru odpoczynku ale także kierowca posiada bezwarunkowy ZAKAZ poruszania się (usankcjonowany karami finansowymi), jeśli nie dokonał realizacji odpoczynku w sposób który by akceptował (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Kierowcy na tę okoliczność odbywają cykliczne, obligatoryjne, de facto państwowe szkolenia okresowe co 5 lat, potwierdzone wpisem do prawa jazdy i twierdzenie, że nie znają najbardziej podstawowych zasad dokumentowania akceptowanego odpoczynku w pojeździe wydaje się co najmniej zaskakujące.

Niezależnie od powyższego, u częstokroć w Regulaminach Pracy (wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy), kierowcy są poinformowani w sposób normatywny, iż będą odbierać odpoczynek na wskazanych zasadach i nie złożyli we wskazanym kodeksowym terminie wypowiedzenia stosunku pracy, przez co zaakceptują i wyrażają zgodę na takie uregulowanie. Taka jest bowiem konstrukcja art. 42 KP. Na takim samym stanowisku stanął również Sąd Rejonowy w Krakowie, oddalając powództwo kierowcy w prawomocnym już Wyroku Sądu Rejonowego dla Krakowa Nowej Huty w Krakowie Wydział IV Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 17 lipca 2014r sygnatura akt: IV P560/13/N. Sąd uzasadnił, iż: „Z ustalonych w sprawie okoliczności wynika, że strona pozwana z góry zakładała, że powód będzie nocował w kabinach prowadzonych ciągników siodłowych, głównie dla bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Nadto jak sam powód przyznał odpoczynki nocne odbierał w kabinie samochodu, wyposażonej w leżankę, przy czym zatrzymywał się na dużych parkingach z zapleczem sanitarnym i infrastrukturą. Z zeznań powoda wynikało również, iż postawa pracodawcy jednoznacznie wskazywała, iż nie wypłacał on pracownikom ryczałtu za nocleg, wychodząc z założenia, iż kierowcy w czasie odpoczynku korzystać będą z kabiny ciągnika, która umożliwiała korzystanie z odpoczynku. Stąd stwierdzić należy, iż ustalając warunki pracy powód wiedział, iż pracodawca nie zwróci mu kosztów podróży w postaci ryczałtu za nocleg, argumentując to stosownym wyposażeniem kabin ciągników siodłowych, z jakich powód korzystał odbywając podróż zagraniczną. Umowa zawarta przez strony nie dawała podstaw do zapłaty przez pracodawcę ryczałtów za noclegi”.

Czasami w procesach można spotkać się ze stanowiskiem zastępców procesowych Powodów, iż na plikach cyfrowych, tachograf każdorazowo dokumentuje po zatrzymaniu pojazdu piktogram „łóżko” oznaczający odpoczynek. Konstrukcja logiczna pełnomocników Powodów jest taka, iż można odnieść wrażenie jakoby tachograf zawsze po zatrzymaniu dokumentował jedynie „odpoczynek” a kierowcy nie mieli możliwości udokumentowania, iż nie zgadzają się z taką kwalifikacją czasu.

Należy jednak zaznaczyć, iż jest to oczywiście nieudolna próba zręcznej manipulacji stanem świadomości Sądu zmierzającą do tworzenia nieistniejącej fizycznie i normatywnie rzeczywistości.

Każdy kierowca oraz każdy prawnik specjalizujący się w obsłudze prawnej branży transportowej a także każdy uczestnik szeroko rozumianej branży TSL, doskonale wie, że każdy tachograf posiada tzw.: „selektor”. Jest to przycisk lub pokrętło (w zależności od typu tachografu), które służy do ręcznego oznaczenia typu aktywności danego odcinka czasu. Tachograf działa w dwóch zakresach – automatyczny i ręczny. Po zatrzymaniu się pojazdu kierowca który nie akceptuje warunków odbioru odpoczynku w kabinie NIE MA PRAWA do ustawienia selektora tachografu w pozycji piktogramu: „łóżko”. Ma on wówczas obowiązek ustawienia selektora w pozycji: „praca” lub „dyspozycyjność”.

W ujęciu normatywnym zagadnienie to reguluje rozporządzenie 1360/2002 WE (dla tachografów cyfrowych starszych) oraz w rozporządzeniu 1266/2009 WE (dla tachografów cyfrowych nowszych) w pkt.2 w regule: 005, określa, że:

„Urządzenie rejestrujące realizuje następujące funkcje:

– (…),

– (…),

– (…),

– dane wprowadzane ręcznie przez kierowcę:

– (…),

– ręcznie wprowadzane dane o czynnościach kierowcy”

Zarówno powszechna wiedza każdej osoby branży TSL jak i powyższe uregulowanie określające zasady funkcjonowania i użytkowania tachografów, wprost przeczą sugerowaniu przez pełnomocników Powodów na tezę, jakoby kierowcy nie mieli możliwości dokonywania zmian na tachografach podczas postojów.

Jeszcze raz należy podkreślić, że kierowcy nie tylko mają możliwość oznaczenia braku akceptacji odbioru odpoczynku w kabinie jeśli się na niego nie godzą ale mają także wprost taki prawny obowiązek – z którego zresztą w wielu firmach często w praktyce korzystają.

Nadmienić jeszcze raz bardzo stanowczo należy, iż wbrew niektórym twierdzeniom pełnomocnika Powodów, nie istnieje jakikolwiek typ ani seria tachografu (Siemmens, Stoneridge, EFACE, Actia), które by uniemożliwiały kierowcy przełączenie selektora w trakcie postoju w dowolną pozycję selektora. Twierdzenie takie jest nieprawdziwe co należy podkreślić z całą stanowczością, co zostało wykazane powyżej na gruncie normatywnym (przez przytoczenie treści reguły 005 rozporządzenia 1360/2009 WE).

W konsekwencji Sądy często nie dostrzegają, że kierowca wyraził zgodę na nocowanie w kabinie potwierdzając tę okoliczność selektorem tachografu i/lub akceptując zapisy Regulaminu Pracy, ponieważ Pozwani nie zawsze potrafią tę okoliczność wykazać w procesie na gruncie normatywnym.

2. Drugim wątkiem często podnoszonym w ostatni czasie przez zastępców procesowych Powodów, jest próba wykazania, iż kierowca poniósł koszt związany z noclegiem, np.: koszt zakupu pościeli i jej prania lub koszty toalet. Jest to konsekwencją uchwały Sądu Najwyższego z 2014 roku, w której uzasadnieniu SN siedmiokrotnie wykazał, iż koszt musi mieć charakter realny a jak wiadomo kierowca dysponujący kabiną sypialną żadnego kosztu w większości przypadków nie jest w stanie wykazać, ponieważ go nie poniósł.

Z tej przyczyny, zastępcy procesowi Powodów starają się wykazać, iż ponieśli jakikolwiek koszt byleby był choć w najmniejszym stopniu pośrednio związany z noclegiem i choćby bezpośrednio z noclegiem on związany nie był. Stąd też zastępcy procesowi Powodów sugerują często iż kierowcy ponieśli koszty poboczne (pranie, toalety itp).

Warto zauważyć, że kierowcom faktycznie może się należeć zwrot takich dodatkowych kosztów ale musieliby w ogóle dochodzić takiego roszczenia na mocy § 2 pkt.2) c) rozporządzenia MPiPS z 2002, jednak nie znany mi jest choćby jeden taki przypadek procesowy.

Dlaczego Powodowie nie dochodzą owych dodatkowych roszczeń z tytułu „innych wydatków” ?

Odpowiedź wydaje się oczywista – ponieważ wówczas całkowicie klarowne stałoby się dla Sądów, iż kierowcy nie ponieśli jakichkolwiek kosztów związanych z samym noclegiem, a z tytułu innych wydatków mogliby liczyć na bardzo niewielki (wręcz minimalny) zwrot i to na dodatek zwrot udokumentowany (!)

Otóż zgodnie z treścią § 2 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku – cytuję: „Z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługują:

1) diety; (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

2) zwrot kosztów:

a) przejazdów i dojazdów, (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

b) noclegów,

c) innych wydatków, określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb” (które także nie zostały objęte zakresem powództwa – przypis)

Z tytułu przywołanego § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytuję: „zwrot kosztów” za „noclegi” oraz na „inne wydatki”.

Rzecz jednak w tym, że praktycznie żaden kierowca nie poniósł jakichkolwiek bezpośrednich kosztów noclegów. Jednocześnie szczególnego podkreślenia wymaga fakt, iż praktycznie nigdy kierowcy nie dochodzą powództwem zwrotu „innych wydatków” (np.: na rzecz pryszniców, toalet itp). Powodowie mają prawo dochodzić takich kosztów ale tego nie uczynią ponieważ na rzecz pokrycia kosztów zakupu pościeli i jej prania a także toalet i pryszniców, pracownikom przysługuje na gruncie § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r zupełnie odrębne świadczenie – cytuję: „na inne wydatki”.

Zastępcy procesowi często podnoszą, iż roszczenie Powodów jest niezależne od faktycznie poniesionych kosztów, jednak takie stanowisko jest wprost sprzeczne z treścią § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, które expressis verbis stanowi, iż pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytat: „zwrot kosztów” za noclegi oraz na „inne wydatki”.

Miedzy innymi z powyżej przytoczonych powodów, roszczenia Powodów w zakresie ryczałtów za noclegi są bezzasadne w świetle:

1) treści i wykładni językowej § 2 pkt.2) lit. b), c) rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

2) treści wykładni językowej § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

3) stanowiska (orzeczenia) Sądu Najwyższego z 2013 roku (w zakresie ustalenia zgody kierowców),

4) stanowiska (uchwały w składzie 7 Sędziów) Sądu Najwyższego z 2014 roku (w zakresie ustalenia realności kosztów noclegów kierowców),

5) stanowiska Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy z 2013 roku,

6) stanowiska Państwowej Inspekcji Pracy w Rzeszowie z 2013 roku,

7) stanowiska Prokuratora Generalnego (z 2014 r przedłożonego Sądowi Najwyższemu)

8) stanowiska wyrażonego w znacznej części orzecznictwa Sądów Powszechnych (przykłady przytoczone w poprzednim opracowaniu),

9) regułą 005 rozporządzenia 3821/85 EWG załącznik IB (rozporządzenia 1360/2002 WE oraz rozporządzenia 1266/2009 WE) – w zakresie zasad dokumentowania swobody odbioru odpoczynków przez kierowców.

Na koniec warto zauważyć, iż nie ulega dla mnie najmniejszej wątpliwości, iż większość (choć nie wszystkie) niekorzystnych rozstrzygnięć przed Sądami Pracy zasądzających ryczałty z tytułu noclegu jest bezzasadna.

Jednocześnie analizując materiały sprawy, można dostrzec prawidłowość, iż Pozwani (firmy transportowe) nie potrafią w wystarczający sposób odnieść się do tez i argumentacji Powodów i wyjaśnić Sądom (które na co dzień nie orzekają na gruncie transportowego prawa pracy), dlaczego i w jaki sposób kierowcy udokumentowali własną akceptację na odbiór odpoczynków w pojeździe a przez to i na realizację snu w kabinie. Przedmiotowe zagadnienie wymaga bowiem bardzo dokładnej, szczegółowej znajomości uregulowań transportowego prawa pracy kierowców.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/323/40/Ryczalty-za-nocleg-kolejne-przypadki-argumentacji-procesowej-Pozwanych-i-Powodow/

Ostatnim elementem wartym wyjaśnienia przed przystąpieniem do szczegółowej analizy procesów i rozbieżności oraz zależności pomiędzy rozporządzeniem 561/2006 WE jako źródłem prawa pracy, a innymi krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy, jest wyjaśnienie zagadnienia roli oraz skutków zastosowania „zaświadczenia działalności kierowcy”. Warto bowiem zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2) ?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5) ?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości.

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”. Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

Stanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem” czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje, “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1, lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można by było dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

JJuż dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/230/40/Masz-problem-z-odbiorem-godzin-nadliczbowych-w-okresie-rozliczeniowym-Kancelaria-Prawna-Viggen-pomoze/

Jak co tydzień przedstawiamy opracowane poświęcone kolejnemu argumentowi procesowemu, przemawiającemu za tezą, iż ryczałt za nocleg jest nienależny, jeśli pracodawca zapewnił kierowcy darmowe miejsce do snu oraz jeśli kierowca akceptował odbiór odpoczynku w kabinie.Dziś przedstawię wybrane przykłady prowadzonych przez nas procesów w których Sądy Pracy, oddaliły powództwo kierowców z tytułu ryczałtów noclegowych.

W ostatnim czasie można spotkać się z przekonaniem tzw.: „ekspertów” wyrażających opinie na różnorodnych konferencjach, iż brak jest przykładów oddalenia przez Sądy Pracy powództwa w zakresie ryczałtów za nocleg. Jest to teza oczywiście nieprawdziwa !!!

Trudno jednak zakładać iż owi „eksperci”, którzy nie wygrali w Sądzie jakiejkolwiek sprawy będą optymistami. Ponadto warto zauważyć, iż niektórzy z owych „ekspertów” nigdy nie reprezentowali klienta przed sądami w związku z czym posiadają w przedmiotowym zakresie wiedzę co najwyżej teoretyczną. Zanim więc na różnorodnych spotkaniach pozwolimy sobie narzucić nutę przesadnego optymizmu lub też przesadnego pesymizmu, warto zadać owym „ekspertom” pytanie, czy prowadzili jakąkolwiek sprawę w zakresie roszczeń o ryczałty i skąd czerpią własne doświadczenia ?

Zawsze prawda leży gdzieś pośrodku i ani nie da się wygrać 100% spraw anie nie da się przegrać 100% spraw, ponieważ tak naprawdę każda sprawa jest nieco inna i każdy proces choć podobny, jest nieco odmienny.

Owszem, przykładów zasądzenia wypłaty ryczałtów jest zapewne wiele ale są też przykłady odrębne.

Warto więc przeanalizować przykłady rozstrzygnięć korzystnych dla pracodawców, gdzie oddalono roszczenia kierowców w zakresie ryczałtów. Warto zaznaczyć, że orzeczenia te są w pełni spójne ze stanowiskami Państwowej Inspekcji Pracy, która także stoi na stanowisku, iż co do zasady ryczałty za noclegi są nienależne.

Stanowisko PIP w Rzeszowie

Na stanowisku takim stoi dla przykładu Państwowa Inspekcja Pracy w Rzeszowie, która w piśmie z 6 grudnia 2013 roku, nr 13188-4560-Sp0545-Sa01/13 uznała, iż co do zasady ryczałt za nocleg jest kierowcy nienależny jeśli kierowca nie poniósł kosztu noclegu. Warto w tym miejscu zacytować przedmiotowe stanowisko:

„Co do istoty ryczałtu za nocleg należy zaznaczyć, że ma być on przeznaczony na koszty noclegów w przypadku, gdy nie są one potwierdzone rachunkiem – wynika to wprost z interpretacji językowej przepisów rozporządzenia.

Jeżeli zatem pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania i pojazd znajduje się na postoju, a kierowca złoży oświadczenie że wybiera nocleg w pojeździe oraz gdy pracownik nie ponosi kosztów noclegu – można przyjąć, że pracodawca zapewnił bezpłatny nocleg i z tego tytułu nie będzie przysługiwał ryczałt za nocleg o którym mowa w rozporządzeniu (…) z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie podróży należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej”.

Stanowisko GIP w Warszawie

Warto zauważyć, że nie jest to jedynie stanowisko Państwowej Inspekcji Pracy wypowiadające się w tym duchu. Takie samo stanowisko zajął także Główny Inspektorat Pracy w Warszawie. Aby być precyzyjnym, to warto zauważyć, iż stanowisko takie zajęła Komisja Prawna GIP.

Zanim przytoczę przedmiotowe stanowisko, warto zaznaczyć, iż Komisja Prawna GIP składa się co do zasady z 18 ekspertów prawa pracy, właściwych ze względu na przedmiot rozpatrywanej sprawy. Na posiedzenia Komisji mogą być również, z inicjatywy Głównego Inspektora Pracy lub Przewodniczącego Komisji, zapraszane inne osoby.

Komisja Prawna GIP w dniu z 12 września 2013 roku, nr Npbl. 2013.0.22, zajęła oficjalne stanowisko w sprawie prawa kierowcy samochodu ciężarowego do ryczałtu za nocleg. Komisja oceniła, iż ryczałt ten co do zasady jest nie należny kierowcy.

Warto w tym miejscu zacytować przedmiotowe stanowisko KP GIP: „Kierowcy samochodu ciężarowego, który wykorzystuje odpoczynek dzienny i skrócony odpoczynek tygodniowy w warunkach wskazanych w art. 8 pkt. 8 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynek dobowy w warunkach wskazanych w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, co do zasady nie przysługuje ryczałt za nocleg wynikający rozporządzenia (…)”.

Warto jednak zaznaczyć, iż zarówno PIP w Rzeszowie jak i KP GIP, zastrzegły iż ryczałt kierowcy jest nie należny „co do zasady” analizując treść rozporządzenia MPiPS. Mogą jednak zaistnieć przypadki w których Sąd rozstrzygnie odrębnie, oceniając np.: iż kierowca nie posiadał zagwarantowanego nieodpłatnego noclegu, lub oceniając że pojazd nie był wyposażony w kabinę przystosowaną do odbioru noclegu. W takim przypadku KP GIP oraz PIP oceniły, iż należy poddać się pod ocenę Sądu w przedmiotowym zakresie.

Stanowisko Prokuratora Generalnego z 2014 roku

Dla porządku należy jeszcze nadmienić, iż analogiczne stanowisko jak PIP oraz KP GIP, wyraził oficjalnie Prokurator Generalny w wystąpieniu do Sądu Najwyższego przed uchwałą siedmiu Sędziów z 2014 roku. PG zajął stanowisko, iż wypłata ryczałtów jest nienależna w sytuacji gdy kierowca posiadał zapewnione nieodpłatne miejsce do odbioru odpoczynku.

Stanowisko Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 2014 roku

Nie można nie wspomnieć o stanowisku Ministerstwa Pracy, które w osobie Wice Ministra Radosława Mleczko, zajęło stanowisko, iż: „Regulacje pozostające we właściwości MPiPS, ze względu na swój charakter, nie mogą normować kwestii pozostających w obszarze zainteresowania autorów petycji. Wydawane na podstawie art. 775 k.p. rozporządzenie dotyczy wyłącznie należności z tytułu podróży służbowych przysługujących pracownikom państwowej lub samorządowej sfery budżetowej”.

Z powyższego wynika wprost, iż Ministerstwo Pracy jako autor rozporządzenia z 2002 roku, potrafi najlepiej ocenić z jaką intencją je emitowało i do kogo je adresowało. Jest to niezwykle cenne stanowisko, ponieważ dzięki stanowisku MPiPS możliwe jest odwołanie się do wykładni funkcjonalnej uregulowań (co w praktyce jest rzadkością). Należy zauważyć, że MPiPS uznało, iż ryczałt w ogóle jest nienależny na zasadach określonych w Rozporządzeniu jeśli pracodawca tak uregulował w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy.

Jednocześnie można zauważyć że ministerstwo informuje, iż rozporządzenia nie emitowało w ogóle z myślą o kierowcach, więc nie może ono mieć do nich zastosowania.

Oddalenie powództwa o ryczałt przed Sądem w Chrzanowie

Jednak można dostrzec, iż podobne stanowisko jak KP GIP i PIP, PG, MPiPS, reprezentują niektóre Sądy Pracy. Przykładem może być orzeczenie Sądu Rejonowego w Chrzanowie, (w prowadzonej przez naszą kancelarię sprawie) oddalające powództwo kierowcy w zakresie ryczałtów za nocleg. Sąd w wyroku z dnia 23 grudnia 2013r sygnatura akt: IV P 181/11 zaznaczył iż: „Odnośnie roszczenia w części dotyczącej podróży służbowej Sąd podziela stanowisko Sądu Najwyższego wyrażone w wyroku z dnia 4 czerwca 2013r sygn II PK 296/12. (…) Powód (…) zgodnie z zobowiązującymi uregulowaniami odbierał noclegi w kabinie samochodu. Z tego tytułu zwrot kosztów powodowi się nie należy bowiem powód nie poniósł żadnych kosztów z tym związanych”.

Tak więc Sąd wyraźnie odniósł się do orzeczenia Sądu Najwyższego, który już w 2013 roku odniósł się do kosztu noclegu, jako podstawy wypłaty ryczałtu za nocleg. Sąd ocenił, iż brak owego kosztu po stronie kierowcy nie pozwala na zasądzenie ryczałtów i oddalił powództwo kierowcy.

Oddalenie powództwa o ryczałt przed Sądem w Krakowie

Podobnej argumentacji użył Sąd Pracy w innej prowadzonej przez nas sprawie (już po uchwale Sądu Najwyższego z 2014 roku).

Sąd Rejonowy w Krakowie, oddalając powództwo kierowcy w prawomocnym już Wyroku Sądu Rejonowego dla Krakowa Nowej Huty w Krakowie Wydział IV Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 17 lipca 2014r sygnatura akt: IV P560/13/N uzasadnił, iż:

„Z ustalonych w sprawie okoliczności wynika, że strona pozwana z góry zakładała, że powód będzie nocował w kabinach prowadzonych ciągników siodłowych, głównie dla bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Nadto jak sam powód przyznał odpoczynki nocne odbierał w kabinie samochodu, wyposażonej w leżankę, przy czym zatrzymywał się na dużych parkingach z zapleczem sanitarnym i infrastrukturą. Z zeznań powoda wynikało również, iż postawa pracodawcy jednoznacznie wskazywała, iż nie wypłacał on pracownikom ryczałtu za nocleg, wychodząc z założenia, iż kierowcy w czasie odpoczynku korzystać będą z kabiny ciągnika, która umożliwiała korzystanie z odpoczynku. Stąd stwierdzić należy, iż ustalając warunki pracy powód wiedział, iż pracodawca nie zwróci mu kosztów podróży w postaci ryczałtu za nocleg, argumentując to stosownym wyposażeniem kabin ciągników siodłowych, z jakich powód korzystał odbywając podróż zagraniczną. Umowa zawarta przez strony nie dawała podstaw do zapłaty przez pracodawcę ryczałtów za noclegi”.

Warto w powyższym zakresie zauważyć, iż w przytoczonym prawomocnym orzeczeniu, Sąd odwołał się do innego aspektu podnoszonego przez Sąd Najwyższy w roku 2013 roku a mianowicie do kwestii, iż kierowcy z góry znane były warunki i miał świadomość, iż ryczałtu za noclegi nie otrzyma i akceptował taki stan rzeczy już w chwili zatrudnienia a jednocześnie korzystał z odpoczynków w kabinie za które nie poniósł kosztu.

Można by także w tym miejscu przytoczyć przykłady rozstrzygnięć zakończonych co prawda ugodami na korzystnych warunkach dla pracodawców. Można jedynie ocenić, że w takich przypadkach z inicjatywą ugody występowali w trakcie procesu (po kilku rozprawach) kierowcy, oceniając, iż z analizy przebiegu procesu można wywnioskować nie korzystne dla nich rozstrzygnięcie, ponieważ w trakcie procesu nie potrafili wykazać kosztu a jednocześnie z przedstawionego przez stronę Pozwaną materiału dowodowego wynikało, iż kierowcy świadomie i dobrowolnie odbierali odpoczynki w pojazdach.

Niestety są także przypadki odmienne, gdzie do zasądzenia roszczenia kierowcy doszło wskutek oświadczenia pracodawcy (w toku procesu), iż kierowcy nie mieli prawa do odbioru odpoczynku poza kabiną nawet jeśli mieliby taką potrzebę.

Zbiorczo na temat nie należności ryczałtów za nocleg:

Warto więc zauważyć, że (reprezentowane od kilku już lat) stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. o nie należności wypłaty ryczałtów za nocleg w przypadku gdy kierowca nie poniósł „realnego kosztu” noclegu oraz jeśli posiadał możliwość dokonania wyboru odpoczynku poza kabiną, potwierdziły już nie tylko niektóre Sądy Pracy ale także kluczowe instytucje w Państwie:

1) stanowisko (orzeczenie) Sądu Najwyższego z 2013 roku (w zakresie wolnego „wyboru”) ,

2) stanowisko (uchwała w składzie 7 Sędziów) Sądu Najwyższego z 2014 roku, (w zakresie „realnego kosztu”)

3) stanowisko Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy z 2013 roku (w zakresie wolnego „wyboru” i w zakresie „realnego kosztu”),

4) stanowisko Państwowej Inspekcji Pracy w Rzeszowie z 2013 roku (w zakresie wolnego „wyboru” i w zakresie „realnego kosztu”),

5) stanowisko Prokuratora Generalnego (z 2014 r przedłożone Sądowi Najwyższemu) (w zakresie wolnego „wyboru” i w zakresie „realnego kosztu”),

6) stanowisko Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej (w zakresie nadrzędnego charakteru zapisów wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy na d uregulowania rozporządzenia MPiPS)

7) stanowisko wyrażone w znacznej części orzecznictwa Sądów Powszechnych (przykłady przytoczone powyżej),

Na co warto zwrócić uwagę ?

Warto więc zauważyć, iż w toku procesu występuje bardzo wiele zmiennych i im więcej spraw kancelaria prowadzi tym bogatsze posiada zaplecze argumentów, które można a czasami trzeba podnieść, lub którego pod żadnym pozorem podnosić nie wolno. Śmiało można powiedzieć, że praktycznie nie ma dwóch identycznych procesów i w każdym przypadku występują pewne niepowtarzalne zmienne.

W poprzedniej publikacji wskazałem, iż występuje około 48 elementów, które warto podnieść w toku procesu. O dynamice sytuacji świadczy jednak fakt, iż na przestrzeni tygodnia przybyło (w wyniku analizy nowo przyjętych zleceń) kilka dodatkowych argumentów, które warto wykorzystać. Dwa z nich przedstawiłem w niniejszym opracowaniu a kolejne przedstawię za tydzień w kolejnej publikacji. Optymistyczny w całej sytuacji jest fakt, że Sądy Pracy wbrew powszechnej opinii wcale nie stanowią monolitu bezdusznie zasądzającego roszczenia z tytułu ryczałtów. Monolitem nie są także sami kierowcy, którzy w toku procesu dostrzegając niekorzystny dla nich obrót sprawy potrafią zrezygnować z przytłaczającej części własnych roszczeń i zawrzeć korzystną dla pracodawcy ugodę.

Równie optymistyczne jest stanowisko Komisji Prawnej GIP oraz PIP, które obiektywnie analizując obowiązujący stan prawny oceniły, że ryczałty z tytułu noclegów w kabinie zasadniczo się nie należą, jeśli kierowca odbierał odpoczynek w kabinie i nie poniósł kosztu. Trudno bowiem posądzać PIP o stronniczość i sympatyzowanie z pracodawcami.

Reasumując, warto dobrze przygotować się do procesu i to głównie na etapie odpowiedzi na pozew lub na etapie sporządzenia sprzeciwu do nakazu zapłaty, ponieważ dalszy przebieg procesu jest już jedynie (lub aż) wypadkową przedłożonych pism procesowych. Niejako na marginesie warto zaznaczyć, że dobrze przygotowane pismo procesowe (np.: odpowiedź na pozew) zasadniczo zawiera z uwagi na złożoność i wielowątkowość materii nawet kilkadziesiąt stron argumentacji – w zależności od charakteru sprawy. Oczywiście jakości pisma procesowego nie należy oceniać po objętości ale warto pamiętać, że im pełniejsza argumentacja i bardziej profesjonalne stanowisko Pozwanego, tym większe będzie miał szanse na wygraną.

Warto też grzecznie ale wyraźnie obstawać przed sądem w zgłaszaniu na piśmie własnej argumentacji i wnosić o protokołowanie własnego stanowiska, ponieważ każdy argument który nie zostanie zaprotokołowany lub dołączony do akt sprawy, nawet jeśli w pierwszej instancji zapadnie korzystny wyrok, w apelacji będzie przemawiał przeciwko pozwanemu. Przesadna spolegliwość w pierwszej instancji może rodzić dalekosiężne skutki w całym procesie w obu instancjach, ponieważ czego strona nie podniesie przed Sądem w pierwszej instancji tego zasadniczo z racji obwarowań proceduralnych nie podniesie już nigdy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/322/40/Korzystne-wyroki-Sadow-oraz-stanowisko-PIP-w-zakresie-ryczaltow-za-nocleg/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone systemowi kar na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Podtytuł: Punkt 26 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(26) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.

Legislator międzynarodowy przykłada dużą rolę do przestrzegania norm bezpieczeństwa pracy kierowców. Wyraża się to a contrario w postulacie sugerującym nakładanie kar za naruszenia norm rozporządzenia. Jednocześnie legislator położył nacisk na proporcjonalne i niedyskryminujące zasady wymierzania sankcji.

Trudno jest jednak jednoznacznie ocenić, czy postulat ustanowienia kar na poziomie „proporcjonalnym” i „niedyskryminującym” został osiągnięty, ponieważ mamy do czynienia w przedmiotowym unormowaniu z klasycznymi sformułowaniami nieostrymi.

Warto zauważyć, że na gruncie polskiego prawa przewidziano niezależnie od siebie sankcje za przekroczenia tych samych norm prawa pracy (np.: przerw, odpoczynków, wymiaru pracy), w odrębnych aktach prawnych. Na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym w poszczególnych załącznikach przewidziano sankcje, które można wymierzyć względem pracodawców, osób zarządzających transportem (a także innych osób) a także względem kierowców.

Ponadto przewidziano odrębną odpowiedzialność przedsiębiorców (oraz osób fizycznych), z tytułu art. 281 pkt. 5) Kodeksu Pracy.

Może, więc dojść do sytuacji, w której dany podmiot zostanie ukarany dwukrotnie za to samo naruszenie norma prawa pracy (np.: za skrócenie odpoczynku lub przerwy) przez ITD oraz w ramach odrębnej kontroli przez PIP (sąd) za naruszenie dokładnie tej samej normy w tym samym dniu.

Sytuacja taka jest bowiem często w praktyce niesłusznie rozpatrywana jako naruszenie odrębnych norm. ITD traktuje bowiem normy odpoczynku jako grupę szeroko rozumianych norm prowadzenia pojazdu (i nie utożsamia ich z normami prawa pracy sensu stricte), natomiast PIP traktuje je jako naruszenia przeciwko normom pracowniczym.

Warto jednak zauważyć, że w istocie są to dokładnie te same normy i z całą pewnością stanowią one zawsze źródła prawa pracy (niezależnie od formy zatrudnienia lub niepozostawania w zatrudnieniu – na mocy uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k.). Warto w tym miejscu zauważyć, że nakładanie zmultiplikowanej kary na podmiot jest sprzeczne z uregulowaniami art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych.

Oczywiście organy kontrolne mogą mieć naturalną trudność ustalenia, czy inny organ już nałożył sankcję za to samo naruszenie. Można, więc ocenić, że pomimo iż zasadniczo to do organu kontrolnego należy obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej, to jednak w praktyce na podmiocie kontrolowanym będzie ciężar dowodowy wykazujący, iż doszło już raz do wymierzenia kary za naruszenie określonej normy.

Analizując, czy kara posiada charakter „proporcjonalny”, „odstraszający” lub „niedyskryminujący”, warto zauważyć, że krajowy ustawodawcy zakreślając granice sankcji, zmieniał zdanie w zakresie jej wysokości an gruncie u.ot.d.

Aktualna wysokość sankcji, określonych w załącznikach nr 1 i 3 do ustawy o transporcie drogowym,¹ została ustalona na poziomie relatywnie niskim, w porównaniu do poziomu kar przewidzianego w niektórych krajach Europejskich (np.: Węgry, Hiszpania).

Zwłaszcza po nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie od 01 stycznia 2012 roku może się wydawać, że wysokość sankcji zasadniczo zmalała np.: art. 92a.3. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:

1) 15 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy

przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40 000 złotych — dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Tymczasem maksymalny wymiar grzywny na podstawie art. 281 KP (pkt. 5) może oscylować w przedziale od 1.000 do 30.000 zł.

Jeśli uwzględnimy, że do 1 stycznia 2012 roku suma maksymalnej kary, którą można nałożyć na przewoźnika drogowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie wynosiła dla przedsiębiorców transportowych zawsze max. 30 tys zł, a od 1 stycznia 2012 roku dla najmniejszych przedsiębiorstw transportowych wynosi ona zaledwie 15 tys. zł. to bezsporne jest, że formalnie wysokość zagrożenia sankcją finansową dla przedsiębiorstwa transportowego zmalała. Jednak realnie (proporcjonalnie) już nie koniecznie zmalała, a w niektórych przypadkach, wręcz praktycznie wzrosła.

Warto przypomnieć, że od 1 stycznia 2012 roku odpowiedzialność finansową (po raz pierwszy w historii) ponoszą także poszczególni pracownicy firm transportowych (posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, a także każda inna osoba, która miała lub mogła mieć wpływ na powstanie danego naruszenia z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE).

Wysokość sankcji nakładanych na poszczególnych pracowników może być, w praktyce bardzo poważna, i nie ma górnego zagrożenia wysokością kary (w przypadku kar nakładanych kolejno w ramach odmiennych kontroli np.: drogowych).

Inaczej mówiąc, na przedsiębiorcę transportowego może zostać nałożona maksymalna kara w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 pkt. 1),2),3),4) natomiast na pracownika przedsiębiorstwa transportowego, może zostać nałożona kara finansowa bez górnego jej ograniczenia (jeśli została wymierzona w odrębnych kontrolach). Została określona jedynie górna granica za poszczególne wykroczenie, zresztą w odniesieniu do grupy naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE ustawodawca przewidział maksymalną wysokość 2000 zł za wykroczenie. Przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane przepisami u.ot.d.

ROZDZIAŁ 11. KARY PIENIĘŻNE

Art. 92 ust. 1. Przytoczony przepis określa, że: „Kierujący wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Natomiast ust. 3. określa, że „Osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Dlatego też w praktyce przedsiębiorcy transportowi nie odczuwają realnie pozytywnych skutków nowelizacji, zmniejszającej wysokość sankcji, a w wielu przypadkach jest wprost przeciwnie ponieważ:

a) często przedsiębiorcy (posiadający osobowość prawną np.: jednoosobowa spółka z o.o.) są jednocześnie posiadaczami CKZ (z zastrzeżeniem art. 92a ust. 5. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.).

b) często w praktyce pokrywają za własnych pracowników kary, których pracownicy sami nie byliby w stanie udźwignąć (trzeba bowiem mieć świadomość, że ich wysokość może sięgać dowolnej wartości według algorytmu: „X” zdarzeń przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE razy 2000 zł = Y zł).

Na tym etapie warto jednak nadmienić, że pracownik przedsiębiorstwa transportowego ma bardzo ograniczony, a często czysto iluzoryczny wpływ na powstanie lub uniknięcie naruszenia norm omawianego rozporządzenia, zwłaszcza w kontekście okoliczności, iż na realizację norm mają wpływ głównie kierowcy oraz załadowcy/rozładowcy, spedytorzy i inni organizatorzy transportu.

Sytuacja pracowników branży transportowej jest tym trudniejsza, że osoba taka ponosi odpowiedzialność jeśli: „naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny” – art. 92 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Należy więc ocenić, że konstrukcja ta, choć sama w sobie może wydawać się słuszna, została wypaczona przez zbyt wysoki próg sankcji przewidzianych dla pracowników, którzy nie są w stanie udźwignąć ich wysokości i w konsekwencji zamiast stanowić realny czynnik „odstraszający” dla pracowników, stanowi czynnik (pośrednio) podwyższający koszty i sankcje przedsiębiorstw transportowych.

Tak więc należy ocenić, że postulat „proporcjonalności” kary do wykroczenia nie został z całą pewnością zrealizowany w sposób racjonalny.

Można natomiast, ponad wszelką wątpliwość zauważyć, że polski ustawodawca nie przewidział możliwości unieruchomienia pojazdu z uwagi na wykrycie poważnych naruszeń w zakresie realizacji norm pracy wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Niezależnie od okoliczności, iż na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE nie ma jasności, co do zakresu określenia „poważne naruszenie”, to dla ustalenia ram tego sformułowania należy posiłkować się instytucją tzw.: ”najpoważniejszych naruszeń”. Jest to instytucja prawna, zawierająca katalog okoliczności (rekordów prawnych), których naruszenie skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”. Instytucja „najpoważniejszych naruszeń” została określona w Załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Ustęp 1 lit. a) oraz lit. b) odnoszą się do norm zawierających się w treści rozporządzenia 561/2006 WE.

Pomocniczo więc, posiłkując się treścią Załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, wydaje się, że można ustalić zakres „poważnych naruszeń”.

Konstrukcja oceny, czy dana norma została przekroczona w sposób „najpoważniejszy” została oparta na klasyfikacji procentowej. Czyli przekroczenie normy o X% nie jest jeszcze najpoważniejszym naruszeniem. ale przekroczenie jej o Y% jest już najpoważniejszym naruszeniem.

Prawodawca unijny uregulował omawiane zagadnienie w następujący sposób:

„ZAŁĄCZNIK IV”

Najpoważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a)

1 a) Przekroczenie maksymalnych sześcio-lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25 %.

1 b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50 % maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.”

Może się więc wydawać, że ustalenie zakresu „poważnych na ruszeń” (określona w rozporządzeniu 561/2009 WE) została rozwiązana per analogia do grupy„najpoważniejszych naruszeń” o których mowa (w rozporządzeniu 1071/2009 WE).

Zapewne takie rozwiązanie należałoby ocenić pozytywnie, gdyby nie okoliczność, że normy wskazane w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE nie odpowiadają normom uregulowanym w rozporządzeniu 561/2009 WE.

Są więc one niejako „zawieszone w próżni”. Nie ma w żadnym akcie źródłowym norm skonstruowanych w taki sposób, jak wynika to z treści Załącznika IV.

Dlatego też wystąpiłem w przedmiotowej kwestii z interwencją do Parlamentu Europejskiego z prośbą o skorygowanie błędów.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/319/40/System-kar-na-gruncie-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Czy wiesz, że niektóre roszczenia kierowców z ostatnich 3 lat mogą sięgnąć nawet 100 tys. zł*?

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. ma zaszczyt zaprosić Państwa na szkolenie pt.

 

„W jaki sposób racjonalnie i bezpiecznie określić wynagrodzenia kierowców w firmach transportowych? Czyli wpływ uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. oraz właściwie sparametryzowanych diet, dyżurów, godzin nadliczbowych, a także ryczałtów na wysokość roszczeń kierowców”

7 października 2014 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

 

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu: 502 189 280 lub pod adresem e-mail: rd@viggen.pl

 

*zgodnie ze stanem prawnym obowiązującym od 01.01.2012 r.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/285/40/Czy-wiesz-jaki-wplyw-na-wysokosc-roszczen-kierowcow-ma-Uchwala-Siedmiu-Sedziow-z-12-czerwca-2014-r-oraz-wlasciwie-sparametryzowane-diety-dyzury-godziny-nadliczbowe-oraz-ryczalty/

Wraz z dniem 20 lipca 2014 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Zdrowia stanowiące wytyczną co do warunków przeprowadzania badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz kierowców. Poprzednie rozporządzenie z dnia 7 stycznia 2004 roku w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, swoją moc obowiązującą utraciło wraz z dniem 20 lipca 2014 roku. Nowy Akt prawny wprowadził między innymi stałe stawki za przeprowadzanie badań lekarskich. Zgodnie z nowelizacją Kierowca, który będzie ubiegał się o uzyskanie prawa jazdy kategorii A, A1, B, B1, T, B+E zapłaci 200 zł, z wyższym kosztem 250 zł powinni liczyć się natomiast wszyscy starający się o uprawnienia w zakresie kategorii C, C1, D, D1, C+E, C1+E, D+E, D1+E.

Rozporządzenie wskazuje również jednostki uprawnione do przeprowadzania badań, podmioty zobligowane do realizowania szkoleń lekarzy, a także określa nowe wzory dokumentów – wprowadzona zostaje między innymi ankieta dotycząca stanu zdrowia, która powinna zostać wypełniona zanim lekarz przystąpi do przeprowadzania badania. Zostały uwzględnione również nowe kategorie prawa jazdy – AM oraz A2.

 

Adriana Kominowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/318/40/Nowe-przepisy-odnosnie-do-badan-lekarskich-i-orzeczen-psychologicznych-kierowcow/

Jak co tydzień przedstawiamy Państwu kolejne opracowanie poświęcone analizie prawnej zasadności dochodzonych przez kierowców roszczeń z tytułu ryczałtów za noclegi. Od 6 tygodni prezentujemy różnorodne aspekty prawne związane z przedmiotową tematyką, ponieważ z telefonów oraz maili od Państwa wiemy, że spotykają się one z OGROMNYM zainteresowaniem, przedsiębiorców, prawników, ale także i kierowców, więc postanowiliśmy kontynuować przedmiotowy cykl. Jednocześnie serdecznie dziękuję za wszelkie ciepłe Państwa opinie i słowa uznania. Są dla mnie wielką motywacją i bardzo liczę, że publikacje skutecznie przyczynią się do obrony Państwa przedsiębiorstw i jednocześnie obrony miejsc pracy kierowców. Warto nadmienić, iż istnieje około 48 niezależnych argumentów (prawnych, logicznych, semantycznych),potwierdzających, iż brak jakiejkolwiek normatywnej podstawy do wypłaty ryczałtów za noclegi, jeśli wcześniej nie zaistniał realny koszt.

W każdym kolejnym opracowaniu staramy się odnieść do nieprezentowanych wcześniej zagadnień. Dziś przedstawię Państwu argumentację, którą można podnieść w trakcie przygotowań do procesu lub samego procesu. Stanowi ona rozwinięcie wątku (zagadnienia) odnoszącego się do ostatniego opracowania (sprzed tygodnia).

Kilku czytelników zadało bowiem pytanie, czy aby nie jest czasami w prawie tak, że w dopuszczalne są w nim konstrukcje sprzeczne w ujęciu czysto logicznym? Inaczej mówiąc, pytaliście Państwo (bardzo zresztą słusznie) czy, aby w prawie nie jest dopuszczalne z góry założenie, iż kierowca poniósł koszt, pomimo iż faktycznie go nie poniósł?

Inni z Państwa zadawali wprost pytanie: „dlaczego na gruncie §9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 r., niedopuszczalne jest przyjęcie stanowiska, iż kierowca śpiący za darmo w kabinie poniósł kosztu pomimo, że spał bezpłatnie”?

Uznałem więc, że pytanie jest na tyle ciekawe, że warto poświęcić tylko temu opracowaniu jedno pełne opracowanie prawne.

Dla łatwego zrozumienia interesującego nas dziś zagadnienia, należy na chwilę wrócić do ostatniego opracowania odpowiadającego w sposób wyczerpujący na pytanie: „dlaczego ryczałt za nocleg nie posiada charakteru abstrakcyjnego, lecz jest ściśle związany z realnym kosztem”? Wykazałem w przytoczonym opracowaniu odwołując się do ujęcia semantycznego, do wykładni językowej oraz do wykładni systemowej, iż we wszystkich znanych przypadkach ryczałt nigdy nie posiada charakteru abstrakcyjnego na gruncie prawa pracy, jak i na gruncie innych gałęzi prawa.

Przyznać jednak należy rację oponentom, że nie można a priori założyć, że taka konstrukcja, iż ryczałt ma charakter abstrakcyjny nie jest POTENCJALNIE i TEORETYCZNIE niemożliwa (o ile będzie taka wola legislatora). Warto więc ustalić, czy prawodawca polski przewidział możliwość wypłaty ryczałtów jako świadczeń abstrakcyjnych jako tzw.: „fikcja prawna” (?), o której wspomina Prof. dr hab. Andrzej Świątkowski, w Komentarzu do Kodeksu Pracy w odniesieniu do instytucji „przerw”.

Kluczowe znaczenie w omówieniu ryczałtów za noclegi w kontekście „fikcji prawnej” kosztu, posiada wykładnia językowa treści §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 roku.

Norma mówi: §9 ust. 1 „Za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w załączniku do rozporządzenia”.

Natomiast w ust. 4 normodawca pisze, że przepisu powyższego: „nie stosuje się, jeśli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg”.

Cała argumentacja zastępców procesowych kierowców oraz niektórych Sądów sprowadza się do tezy, że nocleg w kabinie nie jest bezpłatnym noclegiem.

W konsekwencji zastępcy procesowi kierowców oraz niektóre Sądy domagają się uznania tezy, iż „kierowcy ponieśli koszty pomimo że kosztów nie ponieśli”. Logiczne myślenie jaskrawo uwypukla nonsens takiej tezy. W ujęciu logicznym, zdanie takie jest wewnętrznie kontradyktoryczne. Warto jednak wiedzieć, iż prawo w niektórych przypadkach DOPUSZCZA zastosowanie twierdzeń wewnętrznie kontradyktorycznych(!)

Odwołując się jedynie do gałęzi prawa pracy, można wskazać kilka przykładów norm wewnętrznie sprzecznych, które (podając za prof. dr hab. Andrzejem Świątkowskim) nazywane są „fikcjami prawnymi”.

Tak więc dla dokonania prawidłowości oceny tezy zastępców procesowych oraz niektórych Sądów, iż „kierowca śpiąc w pojeździe poniósł koszt pomimo iż go nie poniósł”, należy dokonać najpierw (dla porównania), analizy tych konstrukcji prawnych, w których fikcja prawna została normatywnie dopuszczona. W tym miejscu odwołać można się do trzech sztandarowych przykładów „fikcji prawnych” prawa pracy:

– instytucji „przerwy” na postoju,

– instytucja „przerwy” drugiego kierowcy w zespole podczas jazdy,

– instytucji „okresu prowadzenia pojazdu”.

Instytucję przerwy reguluje „lex specialis” art. 27 ust. 3 u.ocz.p.k., który określa, jednoznacznie, że „okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, w części obejmującej 15 minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin”.

W takim przypadku mowa jest o wspomnianej już powyżej „fikcji prawnej” pracy, ponieważ pomimo iż kierowca faktycznie realizuje „przerwę” to jej 15-minutowy odcinek jest traktowany jako „praca” (A.M. Świątkowski, Kodeks Pracy – Legalis). Jak łatwo zauważyć ustawodawca krajowy, stworzył konstrukcję, z której jednoznacznie wynika, iż kierowca „pracuje”, pomimo że odbiera przerwę. W ujęciu logicznym, taka teza jest wewnętrznie kontradyktoryczna (sprzeczna), podobnie jak teza, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie, pomimo iż go nie poniósł”.

Co jednak różni oba powyższe przypadki?

Otóż warto zauważyć, że „fikcja prawna” odnosząca się do „pracy podczas przerwy” kierowcy, posiada charakter normatywny. Można zwrócić, więc uwagę na okoliczność, że sama norma (sam ustawodawca) expressis verbis (wprost) dopuściła możliwość uznania rozwiązania wewnętrznie kontradyktorycznego, jako z góry zaplanowanej „fikcji prawnej”.

Oznacza to, że możliwe w prawie są konstrukcje wewnętrznie kontradyktoryczne, ale jedynie w przypadkach, gdy ustawodawca wprost wyraził takie rozwiązanie w treści normy.

Tymczasem w treści §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 roku legislator nie wyraził akceptacji na jakąkolwiek „fikcję prawną” interpretacji kosztów ryczałtów za nocleg.

Nie uprawnione jest, więc uznanie konstrukcji prawnej, na podstawie której można by założyć, iż „kierowcy ponieśli koszt noclegu w kabinie pomimo iż kosztu nie ponieśli”, ponieważ §9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 r nie tworzy i nie dopuszcza jakiejkolwiek „fikcji prawnej”.

Dla ugruntowania powyższego stanowiska, warto odwołać się do innych przypadków „fikcji prawnych” występujących w prawie pracy kierowców.

Kolejnym wyśmienitym przykładem może być „fikcja prawna”, na podstawie której uznaje się, iż kierowca (zmiennik) jadący w zespole, jako pasażer odbiera „przerwę”, pomimo, iż norma (art. 3 dyrektywy 15/2002 WE) określa, iż w tym czasie jest w „dyspozycji”. Tak też aktywność kierowcy jest dokumentowana na tachografie analogowym lub cyfrowym, zgodnie z uregulowaniami rozporządzeń 3821/85 EWG, 1360/2002 WE oraz 1266/2009 WE. Wydawać by się, więc mogło, że niesłusznie przyjmuje się, że kierowca podczas jazdy zespołowej odbiera „przerwę”, gdy jednocześnie wykonuje „pracę” lub jest w „dyspozycyjności”. Łatwo dostrzec, że teza taka jest równie kontradyktoryjna jak teza, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w pojeździe, pomimo że nie poniósł kosztu”. Warto jednak wiedzieć, że „fikcja prawna” odnosząca się do odbierania „przerwy” w kabinie podczas jazdy, posiada ugruntowanie normatywne oparte o treść „Wytycznej Komisji Europejskiej nr 2” http://kancelariaprawnaviggen.pl//uploads/pdf/apbt/6wke/Wytyczna%20nr%202.pdf (GN-2). Tak więc w tym przypadku, podobnie jak w przypadku „fikcji prawnej” odnoszącej się do „przerwy” kierowcy odbieranej podczas postoju, dopuszczalne jest zastosowanie konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznej, ponieważ wynika to wprost z treści samej normy lub z Wytycznej Komisji Europejskiej. Dla porządku warto tylko nadmienić, iż Sądy mają obowiązek uwzględnienia treści wytycznych KE, na podstawie tzw.: „zasady skutku pośredniego” wyrażonej orzecznictwem ETS.

Można podać jeszcze jeden przykład „fikcji prawnej”, potwierdzający jedynie tezę niedopuszczalność twierdzenia, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie ciężarówki, pomimo że nie poniósł kosztu”.

Przykład ów odnosi się do zasad obliczania ”okresu prowadzenia pojazdu”przez kierowców wykorzystujących karty kierowców i tachograf cyfrowy. Otóż, tachograf cyfrowy nie dokumentuje realnego „okresu prowadzenia pojazdu” (jak się powszechnie sądzi), ale dokonuje wielu interpretacji i założeń… ”fikcji prawnych” na gruncie treści reguł od 038 do 042 rozporządzeń 1360/2002 WE i 1266/2009 WE.

Reguły te określają, iż w niektórych przypadkach, pomimo iż kierowca stoi, to należy traktować jakby jechał i odwrotnie.

Interpretacji tych odnoszących się do czasu pracy kierowcy (w ujęciu logicznym wewnętrznie sprzecznych) dokonuje każdorazowo, automatycznie algorytm tachografu zgodnie z treścią normy. (Więcej na ten temat można przeczytać na stronie Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. lub na stronie Jazdaprawna.pl). Warto jednak wiedzieć, że przytoczona „fikcja prawna”, wynika wprost z treści uregulowań przytoczonych reguł wskazanych w rozporządzeniach wspólnotowych.

Kiedy dokładnie przeanalizujemy, więc przypadki „fikcji prawnych”, z łatwością dostrzegamy, iż tworzenie twierdzeń wewnętrznie sprzecznych JEST DOPUSZCZALNE JEDYNIE WÓWCZAS, GDY WYNIKA TO WPROST Z TREŚCI SAMEJ NORMY.

Potwierdzają to powyższe trzy przykłady.

Natomiast warto jeszcze raz zauważyć, iż treść §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 r NIE DOPUSZCZA JAKIEJKOLWIEK FIKCJI PRAWNEJ ODNOSZĄCEJ SIĘ DO FIKCYJNEGO I ABSTRAKCYJNEGO KOSZTU.

Przeciwnie (!) jak wykazane zostało w poprzednich opracowaniach, konstrukcja powiązania ryczałtów za nocleg z koniecznością poniesienia realnego kosztu jest taka sama, jak w przypadku wszystkich innych ryczałtów występujących w rozporządzeniu MPiPS z 2002 r.

Oznacza to, że prawodawca zawsze wiąże ryczałt na gruncie wspomnianego aktu prawnego z realnym kosztem.

Jeśli natomiast normodawca dopuszcza „fikcję prawną” to czyni to wprost ! JEDNAK W KWESTII RYCZAŁTÓW ZA NOCLEG LEGISLATOR NIE DOPUŚCIŁ FIKCJI PRAWNEJ.

Stad też wiadomo pośrednio, iż teza zastępców procesowych i niektórych Sądów, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie pomimo że nie poniósł kosztu” jest całkowicie mylna, ponieważ:

a) jest sprzeczna z treścią samej normy,

b) jest wewnętrznie kontradyktoryczna”,

c) legislator nie wyraził zgody w treści samej normy na dopuszczenie „fikcji prawnej”,

d) jest sprzeczna z systemowym rozumieniem i rolą ryczałtów o których mowa w rozporządzeniu MPiPS z 2002 r a także w odrębnych gałęziach prawa (odmiennych niż prawo pracy).

Z tego też powodu, roszczenia zastępców procesowych kierowców, w zakresie ryczałtów za nocleg są dla jednych „stety”, a dla innych „niestety” (nie autorowi opracowania to osądzać)…są CAŁKOWICIE BEZZASADNE JEŚLI KIEROWCA NIE PONIÓSŁ KOSZTU.

Dlatego po przeanalizowaniu dogłębnie całego przedmiotowego zagadnienia prawnego, związanego z ryczałtami jestem absolutnie pewien, iż zarówno na gruncie wykładni językowej, jak i systemowej oraz celowościowej zarówno na gruncie prawa krajowego, jak i prawa wspólnotowego, a także eurazjatyckiego prawa pracy, roszczenia w przedmiotowym zakresie są bezzasadne i nie zmienią tego jakiekolwiek oracje zastępców procesowych Powodów, ani żadne orzeczenie Sądu, choćby to był Sąd Najwyższy (chyba, że uchwała 7 Sędziów, która stanie się „regułą prawną”).

Jednak na dzień dzisiejszy Sąd Najwyższy w składzie 7 Sędziów w 2014 roku wyraził stanowisko, (powtarzając je w uzasadnieniu siedmiokrotnie), iż kierowcy ryczałt należny jest jedynie za „realnie poniesione koszty”.

Jest to całkowicie logiczne stanowisko w kontekście zarówno realnego charakteru ryczałtu, jak i w kontekście okoliczności, iż prawodawca nie przewidział w §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 r jakiejkolwiek „fikcji prawnej” kosztu.

W związku z powyższym jest to kolejny argument (z około 48 innych argumentów), potwierdzający iż roszczenia z tytułu ryczałtów za nocleg są nieuzasadnione.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Z wykazem ponad dwudziestu dodatkowych argumentów przemawiających za bezzasadnością roszczeń w zakresie ryczałtów za nocleg można się zapoznać w poniższych opracowaniach:

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/316/40/Realny-charakter-ryczaltu-za-nocleg-silny-argument-procesowy/

• http://jazdaprawna.pl/2014/07/10/poznaj-komentarze-do-uzasadnienia-uchwaly-siedmiu-sedziow-sn/

• http://jazdaprawna.pl/2014/07/08/komentarz-do-uzasadnienia-uchwaly-7-sedziow-sn-w-sprawie-ryczaltow-za-noclegi/

• http://jazdaprawna.pl/2014/05/12/odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/314/40/Dlaczego-Uchwala-Siedmiu-Sedziow-SN-ws-ryczaltow-za-nocleg-i-jej-uzasadnienie-sa-korzystne-dla-przedsiebiorcow/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/310/40/Ryczalt-za-nocleg-nalezy-sie-jedynie-za-realnie-poniesione-koszty/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

• http://jazdaprawna.pl/2011/03/02/ryczalt-za-nocleg-kiedy-nie-nalezy-sie-kierowcy-nowe-stanowisko/

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/321/40/Ryczalty-za-nocleg-kolejny-argument-potwierdzajacy-bezzasadnosc-roszczen/

W ramach niniejszego opracowania postaramy się Państwu zaprezentować kolejny (decydujący) argument, pozwalający na prezentację możliwie skutecznej linii obrony w trakcie procesu, na okoliczność roszczeń z tytułu ryczałtów za nocleg.

Warto zauważyć, że podstawowym (głównym) argumentem Powodów i niektórych Sądów Pracy, mającym świadczyć o zasadności zasądzenia ryczałtów za nocleg na rzecz kierowców, jest założenie, iż ryczałt posiada charakter abstrakcyjny (czyli że należy go wypłacić niezależnie od faktu, że kierowca nie poniósł kosztu noclegu). Trudno jednak podzielić takie stanowisko niektórych Sądów (np.: w Rzeszowie lub w Poznaniu). Warto zapoznać się z niniejszym opracowaniem, ponieważ bez jego znajomości nie sposób liczyć na skuteczność linii obrony.

W poprzednich kilku opracowaniach zwracałem Państwu uwagę na szereg istotnych zagadnień, pozwalających wzmocnić Państwa linię argumentacji – wykaz opracowań:

• http://jazdaprawna.pl/2014/07/10/poznaj-komentarze-do-uzasadnienia-uchwaly-siedmiu-sedziow-sn/

• http://jazdaprawna.pl/2014/07/08/komentarz-do-uzasadnienia-uchwaly-7-sedziow-sn-w-sprawie-ryczaltow-za-noclegi/

• http://jazdaprawna.pl/2014/05/12/odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/314/40/Dlaczego-Uchwala-Siedmiu-Sedziow-SN-ws-ryczaltow-za-nocleg-i-jej-uzasadnienie-sa-korzystne-dla-przedsiebiorcow/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/310/40/Ryczalt-za-nocleg-nalezy-sie-jedynie-za-realnie-poniesione-koszty/

• http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

• http://jazdaprawna.pl/2011/03/02/ryczalt-za-nocleg-kiedy-nie-nalezy-sie-kierowcy-nowe-stanowisko/

Ważne jest, aby w procesach podnosić nie jakąkolwiek argumentację, ale tę argumentację, która będzie skuteczna (czyli tę, która odnosi się do istoty zagadnienia). Przy tym musi być ona profesjonalnie przygotowana, spójna, jednorodna i merytoryczna.

Sąd Rejonowy w Rzeszowie, zasądzając na rzecz powoda (kierowcy samochody ciężarowego w transporcie międzynarodowym) w uzasadnieniu wyroku, (podając jako główny argument) stwierdził: „podkreślić należy, że argumentacja pozwanego dotycząca konieczności udokumentowania kosztów, nie może odnieść pożądanego skutku – ryczałt noclegowy jest bowiem oderwany od kwestii ponoszenia jakichkolwiek kosztów, co więcej – nie ma potrzeby ustalania czy kierowca je (koszty – przypis) poniósł”.

Takie stanowisko Sądu (choć czasami prezentowane przez sądy) nie znajduje żadnego pokryciazarówno na gruncie wykładni językowej słowa „ryczałt”, jak też na podłożu wykładni systemowej prawa pracy (w zakresie ryczałtów), ani również na płaszczyźnie ryczałtów znanych w różnych gałęziach prawa.

Łatwo to wykazać. Można zacząć od analizy językowej słowa „ryczałt”, odwołując się do definicji słownikowych (skoro brak definicji legalnej). Przytoczę sześć (6) definicji słownikowych słowa „ryczałt”. Warto zwrócić uwagę, że WSZYSTKIE definicje wiążą podstawę wypłaty ryczałtu z KOSZTEM (wydatkiem). Żadna z definicji nie twierdzi, że ryczałt posiada charakter abstrakcyjny – a wręcz przeciwnie, odwołują się do realnego charakteru kosztu, ale bez rozbicia na poszczególne składniki tego kosztu.

1. Ryczałt (Źródło: Słownik PWN) – «kwota o ustalonej z góry wysokości, przeznaczona najakieś wydatki, wyliczona bez podziału na poszczególne pozycje»

2. Ryczałt (Źródło: Wikipedia) – należna kwota pieniężna w wysokości ustalonej z góry – bez rozliczania kosztów poszczególnych transakcji, np. zryczałtowana opłata pocztowa – kwota ustalona z góry należna za korzystanie z usług pocztowych, ryczałt podatkowy – uproszczona metoda naliczania podatku, bez ustalania podstawy wymiaru podatku.

3. Ryczałt (Źródło: PWN) [niem.], kwota (należność) ustalona w określonej z góry wysokości — bez rozliczania wartości (kosztów) poszczególnych operacji (transakcji), np. zryczałtowana opłata pocztowa;

4. Ryczałt paliwowy (Źródło: Wikipedia) – popularna nazwa sposobu rozliczania kosztówpodróży służbowych przy użyciu prywatnych środków lokomocji pracowników (niebędących własnością pracodawcy) delegowanych poza siedzibę firmy, w której są zatrudnieni. (…) Zwrot kosztów przejazdu obejmuje zasadniczo koszt zużytego paliwa, ale także innych materiałów eksploatacyjnych (oleje itp.), koszt amortyzacji pojazdu, koszt jego ubezpieczenia, itp.

5. Ryczałt [2] (Źródło: http://synonim.compelo.com/rycza%C5%82t/) – 1. kwota o ustalonej z góry wysokości, przeznaczona na jakieś wydatki, wyliczona bez podziału na poszczególne pozycje.

6. Ryczałt (Źródło: http://polish.enacademic.com/54692/rycza%C5%82t) «suma globalna przeznaczona na jakieś określone wydatki bez podziału na szczegółowe pozycje; wynagrodzenie ryczałtowe»

Jak więc widać, definicja ryczałtu ZAWSZE wiąże się z realnym kosztem (wydatkiem), ale bez konieczności podawania składowych kosztu. Dlatego też Sąd Najwyższy w uchwale 7 Sędziów z 2014 roku także zaznaczył, iż ryczałt należny jest jako „zwrot kosztu”, a w uzasadnieniu przedmiotowej uchwały, aż 7 razy podkreślił, że ryczałt należy wypłacić jedynie jako „zwrot realnego kosztu”, w odróżnieniu od kosztu hipotetycznego.

Analizując tezę o abstrakcyjnym charakterze „ryczałtu za nocleg”, na przykładzie wyroku Sądu Rejonowego w Rzeszowie, warto dokonać analizy „ryczałtów” występujących w różnych innych gałęziach prawa np.: na gruncie prawa cywilnego i prawa podatkowego. We wskazanych przypadkach łatwo można dostrzec, iż ryczałt także posiada charakter realny.

1. Ryczałt (Źródło: Kodeks Cywilny) – Zgodnie z art. 632 § 1 kodeksu cywilnego „jeżeli strony umówiły się o wynagrodzenie ryczałtowe, przyjmujący zamówienie nie może żądać podwyższenia wynagrodzenia,(…)”. Jednak należy zwrócić uwagę, iż ryczałt należny jest pod warunkiem, że zleceniobiorca w ogóle poniósł koszt wykonując robotę budowlaną. Jeśli np.: Zleceniobiorca (firma budowlana) podpisała kontrakt na wynagrodzenie ryczałtowe, ale nie poniosła żadnego kosztu, ponieważ nie przystąpiła do prac, to nie może liczyć na wynagrodzenie, ponieważ nie zaistniała podstawa do jego wypłaty.

2. Ryczałt (Źródło: Artykuł 2 ust. 1a ustawy o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne) – stanowi, że: „osoby fizyczne osiągające przychody z tytułu umowy najmu, podnajmu, dzierżawy, poddzierżawy lub innych umów o podobnym charakterze mogą opłacać ryczałt od przychodów ewidencjonowanych. Podstawę opodatkowania ryczałtem od przychodów ewidencjonowanych stanowi przychód.

Łatwo zauważyć, niezależnie od okoliczności, czy jest to gałąź prawa cywilnego, prawa podatkowego, czy też prawa pracy, że w żadnym przypadku nie znajduje potwierdzenia przytoczona teza Sądu w Rzeszowie, iż ryczałt za nocleg posiada charakter abstrakcyjny – wręcz przeciwnie, przytoczone przepisy wiążą go z realnymi przesłankami uzasadniającymi wypłatę ryczałtu. Warto w tym miejscu zauważyć, że w odróżnieniu od „ryczałtu” (który zawsze jest związany z realnym kosztem), abstrakcyjny charakter (czyli oderwany przyczyny powstania) posiada „podatek pogłówny”.

Podatek pogłówny (Źródło: Słownik Języka Polskiego PWN) «w dawnej Polsce: podatek pobierany od każdej zobowiązanej do tego osoby».

Podatek pogłówny (Źródło: Wikipedia) jest formą podatku osobistego, zgodnie z którą każdy podatnik płaci nominalnie określoną kwotę podatku. W przeciwieństwie np. do podatku dochodowego przedmiotem opodatkowania jest sama osoba podatnika, a nie jego dochód.

Ponieważ ryczałt nie jest formą podatku pogłównego, z tego właśnie powodu Sąd Najwyższy w uchwale z 2014 roku i w jej uzasadnieniu 7 razy słusznie podniósł, że ryczałt za nocleg należny jest jedynie jako zwrot realnie poniesionego kosztu.

Interesujące jest także w jaki sposób do zagadnienia ryczałtów podchodzą (w ujęciu systemowym) uregulowania przepisów prawa pracy. Warto porównać co na temat charakteru „ryczałtu” mówią:

a) Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju oraz na gruncie,

b) Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Powyżej przytoczone rozporządzenia MPiPS, przewidują szereg świadczeń zryczałtowanych, nawet jeśli wprost ich nie nazywają słowem „ryczałt”. Takimi przykładami klasycznych ryczałtów są między innymi:

a) „dieta na pokrycie kosztów wyżywienia”,

b) „dieta na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej”,

c) „ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem”.

Zanim jednak omówię diety jako świadczenie zryczałtowane to zachęcam do zwrócenia uwagi na analogię konstrukcji norm regulujących „diety” i „ryczałty za nocleg”. W szczególności warto dostrzec ich identyczną konstrukcję, która mówi (parafrazując nieco), że:

– dieta na pokrycie kosztów wyżywienia jest należna kierowcy chyba, że kierowca otrzymał wyżywienie (wówczas się nie należy),

– dieta na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej jest należna kierowcy, chyba że kierowcy zapewniono bezpłatny dojazd – wówczas się nie należy,

– ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem w celach służbowych jest należny, chyba że kierowca nie jeździł prywatnym pojazdem w celach służbowych.

Identyczną konstrukcję posiada §9 ust.4, (Rozp. MPiPS z 2002 r.), który mówi (nieco parafrazując), iż kierowcy należny jest ryczałt za nocleg, chyba że pracodawca zapewnił mu bezpłatny nocleg. Tak więc, gdy kierowca nie poniósł kosztu, wówczas ryczałt mu się nie należy.

Warto więc teraz odnieść się do realnych przykładów:

1. Dieta na pokrycie kosztów wyżywienia i inne drobne wydatki (rozporządzenie MPiPS z 2002 roku);

§ 5. 1. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą bezpłatne całodzienne wyżywienie lub gdy wyżywienie opłacone jest w cenie karty okrętowej (promowej), przysługuje 25% diety ustalonej zgodnie z § 4 ust. 4.

2. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą częściowe wyżywienie, przysługuje odpowiednio na:

1) Śniadanie — 15% diety;

2) obiad — 30% diety;

3) kolacji — 30% diety;

4) inne wydatki — 25% diety. (np.: na toaletę itp. – przypis)

3. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą ekwiwalent pieniężny na wyżywienie, dieta nie przysługuje.(…)

Taka konstrukcja jest oczywista, dieta nie przysługuje, ponieważ kierowca nie poniósł kosztu. Dieta ma bowiem charakter ryczałtu realnego a nie abstrakcyjnego. Identycznie sytuacja ma się do ryczałtu za nocleg. Taka sama konstrukcja w odniesieniu do diet ma miejsce w Rozporządzeniu MPiPS z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

§7 ust.3. Dieta nie przysługuje: (w podróży krajowej – przypis)

1) (…)

2) jeśli pracownikowi zapewniono bezpłatne całodzienne wyżywienie Tak więc, jeśli kierowca nie poniósł kosztu wyżywienia to nie należy mu się dieta na wyżywienie, tak samo jak nie przysługuje mu się ryczałt za nocleg, jeśli nie poniósł kosztu noclegu.

Analogicznie sytuacja występuje w § 14. 1. przedmiotowego rozporządzenia, który mówi, iż:Pracownikowi, któremu zapewniono w czasie podróży zagranicznej bezpłatne, całodzienne wyżywienie, przysługuje 25% diety ustalonej zgodnie z § 13 ust. 3. 2. Tak więc, kierowcy który otrzymał wyżywienie i nie poniósł kosztu dieta na wyżywienie się nie należy. Przysługuje mu jedynie 25% diety na inne drobne wydatki (np.: prysznic, toalet itp.) Sytuacja jest więc identyczna, jak w przypadku ryczałtu za nocleg, gdzie należy się on jedynie za realnie poniesiony koszt.

Mało tego, realny charakter ryczałtu potwierdza dalsza część przytoczonej normy:

Kwotę diety zmniejsza się o koszt zapewnionego bezpłatnego wyżywienia, przyjmując, że każdy posiłek stanowi odpowiednio:

1) śniadanie – 15% diety;

2) obiad – 30% diety;

3) kolacja – 30% diety.

4. Pracownikowi, który otrzymuje w czasie podróży zagranicznej należność pieniężną na wyżywienie, dieta nie przysługuje. Z powyższego wynika jednoznacznie, że ryczałt w postaci diety na wyżywienie należy się jedynie za te składniki wyżywienia, za które kierowca sam zapłacił (np.: za śniadanie), ale już nie należy się za te składniki, za które kosztu nie poniósł (np.: obiad i kolację). Identyczna konstrukcja odnosi się, więc do ryczałtów za nocleg – należny jest tylko jeśli kierowca poniósł koszt.

2. Dieta/Ryczałt na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej (rozporządzenie 2002 rok)

Analogiczna zasada uzależniająca konieczność wypłaty ryczałtu uzależnionego od realnego kosztu kierowcy, odnosi się do zasad pokrycia kosztów za podróżowanie środkami komunikacji miejskiej:

§ 10. 1. Pracownikowi przysługuje ryczałt na pokrycie kosztów dojazdu z dworca i do dworca kolejowego, autobusowego, portu lotniczego lub morskiego w wysokości jednej diety w miejscowości docelowej za granicą oraz w każdej innej miejscowości, w której pracownik korzystał z noclegu.

2. Na pokrycie kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 10% diety za każdą rozpoczętą dobę pobytu w podróży.

3. Ryczałty, o których mowa w ust. 1 i 2, nie przysługują, jeśli:

1) pracownik odbywa podróż pojazdem samochodowym (służbowym lub prywatnym);

2) strona zagraniczna zapewnia bezpłatne dojazdy;

3) (…)

Powyższe uregulowanie jest oczywiste, kierowca nie otrzymuje ryczałtów za korzystanie ze środków komunikacji miejskiej, jeśli nie poniósł kosztu. Rozwiązanie to jest, więc identyczne, jak w odniesieniu do ryczałtów za nocleg, gdzie kierowcy nie należny jest ryczałt jeśli nie poniósł realnego kosztu.

3. Ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem

Analogiczna konstrukcja prawna została zastosowana w odniesieniu do §8 ust.

3. (Rozp. MPiPS). Otóż warto wiedzieć, iż na wniosek pracownika pracodawca może wyrazić zgodę na odbycie podróży samochodem osobowym niebędącym własnością pracodawcy. Legislator określił, więc iż zgodnie z treścią §8 4: „Za przejazd w podróży, o której mowa w ust. 3, pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stanowiącej iloczyn przejechanych kilometrów przez stawkę za jeden kilometr przebiegu ustaloną przez pracodawcę, która nie może być wyższa niż:

1) 0, 4798 zł — dla samochodu o pojemności skokowej silnika do 900 cm3;

2) 0,7692 zł — dla samochodu o pojemności skokowej silnika powyżej 900 cm3”. Tak więc, kierowca otrzymuje ryczałt na przejazd za REALNIE PRZEJECHANE kilometry, a nie abstrakcyjną ilość kilometrów. Identyczna sytuacja ma miejsce w odniesieniu do ryczałtu za nocleg, gdzie kierowca otrzymuje wynagrodzenie jedynie za realny koszt noclegu, ponieważ dokładnie tak stanowi.

4. Zaliczka na koszty podróży i koszty noclegu (zwrot zaliczki) Przedmiotowej argumentacji wykazującej, iż konstrukcja wypłaty ryczałtu za nocleg oraz diet jest taka sama, czyli jest uzależniona od faktu poniesienia kosztu, dopełnia instytucja „zaliczki” na koszty podróży. Zgodnie z § 13. 1. Rozporządzenia MPiPS z 2002 roku: „Pracownik otrzymuje zaliczkę w walucie obcej na niezbędne koszty podróży i pobytu poza granicami kraju”.

Oczywiste jest, że zaliczka nie jest darowizną. Podlega, więc rozliczeniu. Tak więc jeśli kierowca otrzyma zaliczkę na koszty podróży to musi się z niej wyliczyć i wykazać koszty !!!

Nie ulega wątpliwości, że ryczałty mają charakter realny, a nie abstrakcyjny i że są należne jedynie wówczas, gdy kierowca wykaże koszty. Na przykładzie powyższych kilkunastu przykładów wykazałem więc, że ryczałty za nocleg, tak samo jak ryczałt z innych tytułów oraz diety, należą się jedynie jako zwrot kosztów.

Świadczy o tym zarówno wykładnia językowa (odnosząca się do słownikowych definicji słowa „ryczałt”), jak i wykładnia systemowa, poprzez wskazanie, że wszystkie znane ryczałty występujące w rozporządzeniach MPiPS z 2002 roku i 2013 roku odnoszą się WYŁĄCZNIE DO REALNIE PONIESIONYCH KOSZTÓW. W związku z powyższym, stanowisko odrębne można uznać za nieprawidłowe, chyba że pracodawca zawarł odrębne postanowienie w ramach wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy.

Liczę, że skorzystanie z przedmiotowego opracowania, w połączeniu z poprzednio przedstawioną argumentacją, pozwoli Państwu na przyjęcie skutecznej linii obrony.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/316/40/Realny-charakter-ryczaltu-za-nocleg-silny-argument-procesowy/