| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

Jak co tydzień przedstawiamy Państwu kolejne opracowanie poświęcone analizie prawnej zasadności dochodzonych przez kierowców roszczeń z tytułu ryczałtów za noclegi. Od 6 tygodni prezentujemy różnorodne aspekty prawne związane z przedmiotową tematyką, ponieważ z telefonów oraz maili od Państwa wiemy, że spotykają się one z OGROMNYM zainteresowaniem, przedsiębiorców, prawników, ale także i kierowców, więc postanowiliśmy kontynuować przedmiotowy cykl. Jednocześnie serdecznie dziękuję za wszelkie ciepłe Państwa opinie i słowa uznania. Są dla mnie wielką motywacją i bardzo liczę, że publikacje skutecznie przyczynią się do obrony Państwa przedsiębiorstw i jednocześnie obrony miejsc pracy kierowców. Warto nadmienić, iż istnieje około 48 niezależnych argumentów (prawnych, logicznych, semantycznych),potwierdzających, iż brak jakiejkolwiek normatywnej podstawy do wypłaty ryczałtów za noclegi, jeśli wcześniej nie zaistniał realny koszt.

W każdym kolejnym opracowaniu staramy się odnieść do nieprezentowanych wcześniej zagadnień. Dziś przedstawię Państwu argumentację, którą można podnieść w trakcie przygotowań do procesu lub samego procesu. Stanowi ona rozwinięcie wątku (zagadnienia) odnoszącego się do ostatniego opracowania (sprzed tygodnia).

Kilku czytelników zadało bowiem pytanie, czy aby nie jest czasami w prawie tak, że w dopuszczalne są w nim konstrukcje sprzeczne w ujęciu czysto logicznym? Inaczej mówiąc, pytaliście Państwo (bardzo zresztą słusznie) czy, aby w prawie nie jest dopuszczalne z góry założenie, iż kierowca poniósł koszt, pomimo iż faktycznie go nie poniósł?

Inni z Państwa zadawali wprost pytanie: „dlaczego na gruncie §9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 r., niedopuszczalne jest przyjęcie stanowiska, iż kierowca śpiący za darmo w kabinie poniósł kosztu pomimo, że spał bezpłatnie”?

Uznałem więc, że pytanie jest na tyle ciekawe, że warto poświęcić tylko temu opracowaniu jedno pełne opracowanie prawne.

Dla łatwego zrozumienia interesującego nas dziś zagadnienia, należy na chwilę wrócić do ostatniego opracowania odpowiadającego w sposób wyczerpujący na pytanie: „dlaczego ryczałt za nocleg nie posiada charakteru abstrakcyjnego, lecz jest ściśle związany z realnym kosztem”? Wykazałem w przytoczonym opracowaniu odwołując się do ujęcia semantycznego, do wykładni językowej oraz do wykładni systemowej, iż we wszystkich znanych przypadkach ryczałt nigdy nie posiada charakteru abstrakcyjnego na gruncie prawa pracy, jak i na gruncie innych gałęzi prawa.

Przyznać jednak należy rację oponentom, że nie można a priori założyć, że taka konstrukcja, iż ryczałt ma charakter abstrakcyjny nie jest POTENCJALNIE i TEORETYCZNIE niemożliwa (o ile będzie taka wola legislatora). Warto więc ustalić, czy prawodawca polski przewidział możliwość wypłaty ryczałtów jako świadczeń abstrakcyjnych jako tzw.: „fikcja prawna” (?), o której wspomina Prof. dr hab. Andrzej Świątkowski, w Komentarzu do Kodeksu Pracy w odniesieniu do instytucji „przerw”.

Kluczowe znaczenie w omówieniu ryczałtów za noclegi w kontekście „fikcji prawnej” kosztu, posiada wykładnia językowa treści §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 roku.

Norma mówi: §9 ust. 1 „Za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w załączniku do rozporządzenia”.

Natomiast w ust. 4 normodawca pisze, że przepisu powyższego: „nie stosuje się, jeśli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg”.

Cała argumentacja zastępców procesowych kierowców oraz niektórych Sądów sprowadza się do tezy, że nocleg w kabinie nie jest bezpłatnym noclegiem.

W konsekwencji zastępcy procesowi kierowców oraz niektóre Sądy domagają się uznania tezy, iż „kierowcy ponieśli koszty pomimo że kosztów nie ponieśli”. Logiczne myślenie jaskrawo uwypukla nonsens takiej tezy. W ujęciu logicznym, zdanie takie jest wewnętrznie kontradyktoryczne. Warto jednak wiedzieć, iż prawo w niektórych przypadkach DOPUSZCZA zastosowanie twierdzeń wewnętrznie kontradyktorycznych(!)

Odwołując się jedynie do gałęzi prawa pracy, można wskazać kilka przykładów norm wewnętrznie sprzecznych, które (podając za prof. dr hab. Andrzejem Świątkowskim) nazywane są „fikcjami prawnymi”.

Tak więc dla dokonania prawidłowości oceny tezy zastępców procesowych oraz niektórych Sądów, iż „kierowca śpiąc w pojeździe poniósł koszt pomimo iż go nie poniósł”, należy dokonać najpierw (dla porównania), analizy tych konstrukcji prawnych, w których fikcja prawna została normatywnie dopuszczona. W tym miejscu odwołać można się do trzech sztandarowych przykładów „fikcji prawnych” prawa pracy:

– instytucji „przerwy” na postoju,

– instytucja „przerwy” drugiego kierowcy w zespole podczas jazdy,

– instytucji „okresu prowadzenia pojazdu”.

Instytucję przerwy reguluje „lex specialis” art. 27 ust. 3 u.ocz.p.k., który określa, jednoznacznie, że „okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, w części obejmującej 15 minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin”.

W takim przypadku mowa jest o wspomnianej już powyżej „fikcji prawnej” pracy, ponieważ pomimo iż kierowca faktycznie realizuje „przerwę” to jej 15-minutowy odcinek jest traktowany jako „praca” (A.M. Świątkowski, Kodeks Pracy – Legalis). Jak łatwo zauważyć ustawodawca krajowy, stworzył konstrukcję, z której jednoznacznie wynika, iż kierowca „pracuje”, pomimo że odbiera przerwę. W ujęciu logicznym, taka teza jest wewnętrznie kontradyktoryczna (sprzeczna), podobnie jak teza, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie, pomimo iż go nie poniósł”.

Co jednak różni oba powyższe przypadki?

Otóż warto zauważyć, że „fikcja prawna” odnosząca się do „pracy podczas przerwy” kierowcy, posiada charakter normatywny. Można zwrócić, więc uwagę na okoliczność, że sama norma (sam ustawodawca) expressis verbis (wprost) dopuściła możliwość uznania rozwiązania wewnętrznie kontradyktorycznego, jako z góry zaplanowanej „fikcji prawnej”.

Oznacza to, że możliwe w prawie są konstrukcje wewnętrznie kontradyktoryczne, ale jedynie w przypadkach, gdy ustawodawca wprost wyraził takie rozwiązanie w treści normy.

Tymczasem w treści §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 roku legislator nie wyraził akceptacji na jakąkolwiek „fikcję prawną” interpretacji kosztów ryczałtów za nocleg.

Nie uprawnione jest, więc uznanie konstrukcji prawnej, na podstawie której można by założyć, iż „kierowcy ponieśli koszt noclegu w kabinie pomimo iż kosztu nie ponieśli”, ponieważ §9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 r nie tworzy i nie dopuszcza jakiejkolwiek „fikcji prawnej”.

Dla ugruntowania powyższego stanowiska, warto odwołać się do innych przypadków „fikcji prawnych” występujących w prawie pracy kierowców.

Kolejnym wyśmienitym przykładem może być „fikcja prawna”, na podstawie której uznaje się, iż kierowca (zmiennik) jadący w zespole, jako pasażer odbiera „przerwę”, pomimo, iż norma (art. 3 dyrektywy 15/2002 WE) określa, iż w tym czasie jest w „dyspozycji”. Tak też aktywność kierowcy jest dokumentowana na tachografie analogowym lub cyfrowym, zgodnie z uregulowaniami rozporządzeń 3821/85 EWG, 1360/2002 WE oraz 1266/2009 WE. Wydawać by się, więc mogło, że niesłusznie przyjmuje się, że kierowca podczas jazdy zespołowej odbiera „przerwę”, gdy jednocześnie wykonuje „pracę” lub jest w „dyspozycyjności”. Łatwo dostrzec, że teza taka jest równie kontradyktoryjna jak teza, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w pojeździe, pomimo że nie poniósł kosztu”. Warto jednak wiedzieć, że „fikcja prawna” odnosząca się do odbierania „przerwy” w kabinie podczas jazdy, posiada ugruntowanie normatywne oparte o treść „Wytycznej Komisji Europejskiej nr 2” http://kancelariaprawnaviggen.pl//uploads/pdf/apbt/6wke/Wytyczna%20nr%202.pdf (GN-2). Tak więc w tym przypadku, podobnie jak w przypadku „fikcji prawnej” odnoszącej się do „przerwy” kierowcy odbieranej podczas postoju, dopuszczalne jest zastosowanie konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznej, ponieważ wynika to wprost z treści samej normy lub z Wytycznej Komisji Europejskiej. Dla porządku warto tylko nadmienić, iż Sądy mają obowiązek uwzględnienia treści wytycznych KE, na podstawie tzw.: „zasady skutku pośredniego” wyrażonej orzecznictwem ETS.

Można podać jeszcze jeden przykład „fikcji prawnej”, potwierdzający jedynie tezę niedopuszczalność twierdzenia, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie ciężarówki, pomimo że nie poniósł kosztu”.

Przykład ów odnosi się do zasad obliczania ”okresu prowadzenia pojazdu”przez kierowców wykorzystujących karty kierowców i tachograf cyfrowy. Otóż, tachograf cyfrowy nie dokumentuje realnego „okresu prowadzenia pojazdu” (jak się powszechnie sądzi), ale dokonuje wielu interpretacji i założeń… ”fikcji prawnych” na gruncie treści reguł od 038 do 042 rozporządzeń 1360/2002 WE i 1266/2009 WE.

Reguły te określają, iż w niektórych przypadkach, pomimo iż kierowca stoi, to należy traktować jakby jechał i odwrotnie.

Interpretacji tych odnoszących się do czasu pracy kierowcy (w ujęciu logicznym wewnętrznie sprzecznych) dokonuje każdorazowo, automatycznie algorytm tachografu zgodnie z treścią normy. (Więcej na ten temat można przeczytać na stronie Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. lub na stronie Jazdaprawna.pl). Warto jednak wiedzieć, że przytoczona „fikcja prawna”, wynika wprost z treści uregulowań przytoczonych reguł wskazanych w rozporządzeniach wspólnotowych.

Kiedy dokładnie przeanalizujemy, więc przypadki „fikcji prawnych”, z łatwością dostrzegamy, iż tworzenie twierdzeń wewnętrznie sprzecznych JEST DOPUSZCZALNE JEDYNIE WÓWCZAS, GDY WYNIKA TO WPROST Z TREŚCI SAMEJ NORMY.

Potwierdzają to powyższe trzy przykłady.

Natomiast warto jeszcze raz zauważyć, iż treść §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 r NIE DOPUSZCZA JAKIEJKOLWIEK FIKCJI PRAWNEJ ODNOSZĄCEJ SIĘ DO FIKCYJNEGO I ABSTRAKCYJNEGO KOSZTU.

Przeciwnie (!) jak wykazane zostało w poprzednich opracowaniach, konstrukcja powiązania ryczałtów za nocleg z koniecznością poniesienia realnego kosztu jest taka sama, jak w przypadku wszystkich innych ryczałtów występujących w rozporządzeniu MPiPS z 2002 r.

Oznacza to, że prawodawca zawsze wiąże ryczałt na gruncie wspomnianego aktu prawnego z realnym kosztem.

Jeśli natomiast normodawca dopuszcza „fikcję prawną” to czyni to wprost ! JEDNAK W KWESTII RYCZAŁTÓW ZA NOCLEG LEGISLATOR NIE DOPUŚCIŁ FIKCJI PRAWNEJ.

Stad też wiadomo pośrednio, iż teza zastępców procesowych i niektórych Sądów, iż „kierowca poniósł koszt śpiąc w kabinie pomimo że nie poniósł kosztu” jest całkowicie mylna, ponieważ:

a) jest sprzeczna z treścią samej normy,

b) jest wewnętrznie kontradyktoryczna”,

c) legislator nie wyraził zgody w treści samej normy na dopuszczenie „fikcji prawnej”,

d) jest sprzeczna z systemowym rozumieniem i rolą ryczałtów o których mowa w rozporządzeniu MPiPS z 2002 r a także w odrębnych gałęziach prawa (odmiennych niż prawo pracy).

Z tego też powodu, roszczenia zastępców procesowych kierowców, w zakresie ryczałtów za nocleg są dla jednych „stety”, a dla innych „niestety” (nie autorowi opracowania to osądzać)…są CAŁKOWICIE BEZZASADNE JEŚLI KIEROWCA NIE PONIÓSŁ KOSZTU.

Dlatego po przeanalizowaniu dogłębnie całego przedmiotowego zagadnienia prawnego, związanego z ryczałtami jestem absolutnie pewien, iż zarówno na gruncie wykładni językowej, jak i systemowej oraz celowościowej zarówno na gruncie prawa krajowego, jak i prawa wspólnotowego, a także eurazjatyckiego prawa pracy, roszczenia w przedmiotowym zakresie są bezzasadne i nie zmienią tego jakiekolwiek oracje zastępców procesowych Powodów, ani żadne orzeczenie Sądu, choćby to był Sąd Najwyższy (chyba, że uchwała 7 Sędziów, która stanie się „regułą prawną”).

Jednak na dzień dzisiejszy Sąd Najwyższy w składzie 7 Sędziów w 2014 roku wyraził stanowisko, (powtarzając je w uzasadnieniu siedmiokrotnie), iż kierowcy ryczałt należny jest jedynie za „realnie poniesione koszty”.

Jest to całkowicie logiczne stanowisko w kontekście zarówno realnego charakteru ryczałtu, jak i w kontekście okoliczności, iż prawodawca nie przewidział w §9 ust. 4 rozporządzenia MpiPS z 2002 r jakiejkolwiek „fikcji prawnej” kosztu.

W związku z powyższym jest to kolejny argument (z około 48 innych argumentów), potwierdzający iż roszczenia z tytułu ryczałtów za nocleg są nieuzasadnione.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Z wykazem ponad dwudziestu dodatkowych argumentów przemawiających za bezzasadnością roszczeń w zakresie ryczałtów za nocleg można się zapoznać w poniższych opracowaniach:

  • http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/316/40/Realny-charakter-ryczaltu-za-nocleg-silny-argument-procesowy/
  • http://jazdaprawna.pl/2014/07/10/poznaj-komentarze-do-uzasadnienia-uchwaly-siedmiu-sedziow-sn/
  • http://jazdaprawna.pl/2014/07/08/komentarz-do-uzasadnienia-uchwaly-7-sedziow-sn-w-sprawie-ryczaltow-za-noclegi/
  • http://jazdaprawna.pl/2014/05/12/odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/
  • http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/314/40/Dlaczego-Uchwala-Siedmiu-Sedziow-SN-ws-ryczaltow-za-nocleg-i-jej-uzasadnienie-sa-korzystne-dla-przedsiebiorcow/
  • http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/310/40/Ryczalt-za-nocleg-nalezy-sie-jedynie-za-realnie-poniesione-koszty/
  • http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/
  • http://jazdaprawna.pl/2011/03/02/ryczalt-za-nocleg-kiedy-nie-nalezy-sie-kierowcy-nowe-stanowisko/

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/321/40/Ryczalty-za-nocleg-kolejny-argument-potwierdzajacy-bezzasadnosc-roszczen/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

"Realny charakter" ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

W ramach niniejszego opracowania postaramy się Państwu zaprezentować kolejny (decydujący) argument, pozwalający na prezentację możliwie skutecznej linii obrony w trakcie procesu, na okoliczność roszczeń z tytułu ryczałtów za nocleg.

Warto zauważyć, że podstawowym (głównym) argumentem Powodów i niektórych Sądów Pracy, mającym świadczyć o zasadności zasądzenia ryczałtów za nocleg na rzecz kierowców, jest założenie, iż ryczałt posiada charakter abstrakcyjny (czyli że należy go wypłacić niezależnie od faktu, że kierowca nie poniósł kosztu noclegu). Trudno jednak podzielić takie stanowisko niektórych Sądów (np.: w Rzeszowie lub w Poznaniu). Warto zapoznać się z niniejszym opracowaniem, ponieważ bez jego znajomości nie sposób liczyć na skuteczność linii obrony.

W poprzednich kilku opracowaniach zwracałem Państwu uwagę na szereg istotnych zagadnień, pozwalających wzmocnić Państwa linię argumentacji – wykaz opracowań:

Ważne jest, aby w procesach podnosić nie jakąkolwiek argumentację, ale tę argumentację, która będzie skuteczna (czyli tę, która odnosi się do istoty zagadnienia). Przy tym musi być ona profesjonalnie przygotowana, spójna, jednorodna i merytoryczna.

Sąd Rejonowy w Rzeszowie, zasądzając na rzecz powoda (kierowcy samochody ciężarowego w transporcie międzynarodowym) w uzasadnieniu wyroku, (podając jako główny argument) stwierdził: „podkreślić należy, że argumentacja pozwanego dotycząca konieczności udokumentowania kosztów, nie może odnieść pożądanego skutku – ryczałt noclegowy jest bowiem oderwany od kwestii ponoszenia jakichkolwiek kosztów, co więcej – nie ma potrzeby ustalania czy kierowca je (koszty – przypis) poniósł”.

Takie stanowisko Sądu (choć czasami prezentowane przez sądy) nie znajduje żadnego pokryciazarówno na gruncie wykładni językowej słowa „ryczałt”, jak też na podłożu wykładni systemowej prawa pracy (w zakresie ryczałtów), ani również na płaszczyźnie ryczałtów znanych w różnych gałęziach prawa.

Łatwo to wykazać. Można zacząć od analizy językowej słowa „ryczałt”, odwołując się do definicji słownikowych (skoro brak definicji legalnej). Przytoczę sześć (6) definicji słownikowych słowa „ryczałt”. Warto zwrócić uwagę, że WSZYSTKIE definicje wiążą podstawę wypłaty ryczałtu z KOSZTEM (wydatkiem). Żadna z definicji nie twierdzi, że ryczałt posiada charakter abstrakcyjny – a wręcz przeciwnie, odwołują się do realnego charakteru kosztu, ale bez rozbicia na poszczególne składniki tego kosztu.

1. Ryczałt (Źródło: Słownik PWN) – «kwota o ustalonej z góry wysokości, przeznaczona najakieś wydatki, wyliczona bez podziału na poszczególne pozycje»

2. Ryczałt (Źródło: Wikipedia) – należna kwota pieniężna w wysokości ustalonej z góry – bez rozliczania kosztów poszczególnych transakcji, np. zryczałtowana opłata pocztowa – kwota ustalona z góry należna za korzystanie z usług pocztowych, ryczałt podatkowy – uproszczona metoda naliczania podatku, bez ustalania podstawy wymiaru podatku.

3. Ryczałt (Źródło: PWN) [niem.], kwota (należność) ustalona w określonej z góry wysokości — bez rozliczania wartości (kosztów) poszczególnych operacji (transakcji), np. zryczałtowana opłata pocztowa;

4. Ryczałt paliwowy (Źródło: Wikipedia) – popularna nazwa sposobu rozliczania kosztówpodróży służbowych przy użyciu prywatnych środków lokomocji pracowników (niebędących własnością pracodawcy) delegowanych poza siedzibę firmy, w której są zatrudnieni. (…) Zwrot kosztów przejazdu obejmuje zasadniczo koszt zużytego paliwa, ale także innych materiałów eksploatacyjnych (oleje itp.), koszt amortyzacji pojazdu, koszt jego ubezpieczenia, itp.

5. Ryczałt [2] (Źródło: http://synonim.compelo.com/rycza%C5%82t/) – 1. kwota o ustalonej z góry wysokości, przeznaczona na jakieś wydatki, wyliczona bez podziału na poszczególne pozycje.

6. Ryczałt (Źródło: http://polish.enacademic.com/54692/rycza%C5%82t) «suma globalna przeznaczona na jakieś określone wydatki bez podziału na szczegółowe pozycje; wynagrodzenie ryczałtowe»

Jak więc widać, definicja ryczałtu ZAWSZE wiąże się z realnym kosztem (wydatkiem), ale bez konieczności podawania składowych kosztu. Dlatego też Sąd Najwyższy w uchwale 7 Sędziów z 2014 roku także zaznaczył, iż ryczałt należny jest jako „zwrot kosztu”, a w uzasadnieniu przedmiotowej uchwały, aż 7 razy podkreślił, że ryczałt należy wypłacić jedynie jako „zwrot realnego kosztu”, w odróżnieniu od kosztu hipotetycznego.

Analizując tezę o abstrakcyjnym charakterze „ryczałtu za nocleg”, na przykładzie wyroku Sądu Rejonowego w Rzeszowie, warto dokonać analizy „ryczałtów” występujących w różnych innych gałęziach prawa np.: na gruncie prawa cywilnego i prawa podatkowego. We wskazanych przypadkach łatwo można dostrzec, iż ryczałt także posiada charakter realny.

1. Ryczałt (Źródło: Kodeks Cywilny) – Zgodnie z art. 632 § 1 kodeksu cywilnego „jeżeli strony umówiły się o wynagrodzenie ryczałtowe, przyjmujący zamówienie nie może żądać podwyższenia wynagrodzenia,(…)”. Jednak należy zwrócić uwagę, iż ryczałt należny jest pod warunkiem, że zleceniobiorca w ogóle poniósł koszt wykonując robotę budowlaną. Jeśli np.: Zleceniobiorca (firma budowlana) podpisała kontrakt na wynagrodzenie ryczałtowe, ale nie poniosła żadnego kosztu, ponieważ nie przystąpiła do prac, to nie może liczyć na wynagrodzenie, ponieważ nie zaistniała podstawa do jego wypłaty.

2. Ryczałt (Źródło: Artykuł 2 ust. 1a ustawy o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne) – stanowi, że: „osoby fizyczne osiągające przychody z tytułu umowy najmu, podnajmu, dzierżawy, poddzierżawy lub innych umów o podobnym charakterze mogą opłacać ryczałt od przychodów ewidencjonowanych. Podstawę opodatkowania ryczałtem od przychodów ewidencjonowanych stanowi przychód.

Łatwo zauważyć, niezależnie od okoliczności, czy jest to gałąź prawa cywilnego, prawa podatkowego, czy też prawa pracy, że w żadnym przypadku nie znajduje potwierdzenia przytoczona teza Sądu w Rzeszowie, iż ryczałt za nocleg posiada charakter abstrakcyjny – wręcz przeciwnie, przytoczone przepisy wiążą go z realnymi przesłankami uzasadniającymi wypłatę ryczałtu. Warto w tym miejscu zauważyć, że w odróżnieniu od „ryczałtu” (który zawsze jest związany z realnym kosztem), abstrakcyjny charakter (czyli oderwany przyczyny powstania) posiada „podatek pogłówny”.

Podatek pogłówny (Źródło: Słownik Języka Polskiego PWN) «w dawnej Polsce: podatek pobierany od każdej zobowiązanej do tego osoby».

Podatek pogłówny (Źródło: Wikipedia) jest formą podatku osobistego, zgodnie z którą każdy podatnik płaci nominalnie określoną kwotę podatku. W przeciwieństwie np. do podatku dochodowego przedmiotem opodatkowania jest sama osoba podatnika, a nie jego dochód.

Ponieważ ryczałt nie jest formą podatku pogłównego, z tego właśnie powodu Sąd Najwyższy w uchwale z 2014 roku i w jej uzasadnieniu 7 razy słusznie podniósł, że ryczałt za nocleg należny jest jedynie jako zwrot realnie poniesionego kosztu.

Interesujące jest także w jaki sposób do zagadnienia ryczałtów podchodzą (w ujęciu systemowym) uregulowania przepisów prawa pracy. Warto porównać co na temat charakteru „ryczałtu” mówią:

a) Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju oraz na gruncie,

b) Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Powyżej przytoczone rozporządzenia MPiPS, przewidują szereg świadczeń zryczałtowanych, nawet jeśli wprost ich nie nazywają słowem „ryczałt”. Takimi przykładami klasycznych ryczałtów są między innymi:

a) „dieta na pokrycie kosztów wyżywienia”,

b) „dieta na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej”,

c) „ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem”.

Zanim jednak omówię diety jako świadczenie zryczałtowane to zachęcam do zwrócenia uwagi na analogię konstrukcji norm regulujących „diety” i „ryczałty za nocleg”. W szczególności warto dostrzec ich identyczną konstrukcję, która mówi (parafrazując nieco), że:

– dieta na pokrycie kosztów wyżywienia jest należna kierowcy chyba, że kierowca otrzymał wyżywienie (wówczas się nie należy),

– dieta na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej jest należna kierowcy, chyba że kierowcy zapewniono bezpłatny dojazd – wówczas się nie należy,

– ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem w celach służbowych jest należny, chyba że kierowca nie jeździł prywatnym pojazdem w celach służbowych.

Identyczną konstrukcję posiada §9 ust.4, (Rozp. MPiPS z 2002 r.), który mówi (nieco parafrazując), iż kierowcy należny jest ryczałt za nocleg, chyba że pracodawca zapewnił mu bezpłatny nocleg. Tak więc, gdy kierowca nie poniósł kosztu, wówczas ryczałt mu się nie należy.

Warto więc teraz odnieść się do realnych przykładów:

1. Dieta na pokrycie kosztów wyżywienia i inne drobne wydatki (rozporządzenie MPiPS z 2002 roku);

§ 5. 1. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą bezpłatne całodzienne wyżywienie lub gdy wyżywienie opłacone jest w cenie karty okrętowej (promowej), przysługuje 25% diety ustalonej zgodnie z § 4 ust. 4.

2. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą częściowe wyżywienie, przysługuje odpowiednio na:

1) Śniadanie — 15% diety;

2) obiad — 30% diety;

3) kolacji — 30% diety;

4) inne wydatki — 25% diety. (np.: na toaletę itp. – przypis)

3. Pracownikowi, który otrzymuje za granicą ekwiwalent pieniężny na wyżywienie, dieta nie przysługuje.(…)

Taka konstrukcja jest oczywista, dieta nie przysługuje, ponieważ kierowca nie poniósł kosztu. Dieta ma bowiem charakter ryczałtu realnego a nie abstrakcyjnego. Identycznie sytuacja ma się do ryczałtu za nocleg. Taka sama konstrukcja w odniesieniu do diet ma miejsce w Rozporządzeniu MPiPS z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

§7 ust.3. Dieta nie przysługuje: (w podróży krajowej – przypis)

1) (…)

2) jeśli pracownikowi zapewniono bezpłatne całodzienne wyżywienie Tak więc, jeśli kierowca nie poniósł kosztu wyżywienia to nie należy mu się dieta na wyżywienie, tak samo jak nie przysługuje mu się ryczałt za nocleg, jeśli nie poniósł kosztu noclegu.

Analogicznie sytuacja występuje w § 14. 1. przedmiotowego rozporządzenia, który mówi, iż:Pracownikowi, któremu zapewniono w czasie podróży zagranicznej bezpłatne, całodzienne wyżywienie, przysługuje 25% diety ustalonej zgodnie z § 13 ust. 3. 2. Tak więc, kierowcy który otrzymał wyżywienie i nie poniósł kosztu dieta na wyżywienie się nie należy. Przysługuje mu jedynie 25% diety na inne drobne wydatki (np.: prysznic, toalet itp.) Sytuacja jest więc identyczna, jak w przypadku ryczałtu za nocleg, gdzie należy się on jedynie za realnie poniesiony koszt.

Mało tego, realny charakter ryczałtu potwierdza dalsza część przytoczonej normy:

Kwotę diety zmniejsza się o koszt zapewnionego bezpłatnego wyżywienia, przyjmując, że każdy posiłek stanowi odpowiednio:

1) śniadanie – 15% diety;

2) obiad – 30% diety;

3) kolacja – 30% diety.

4. Pracownikowi, który otrzymuje w czasie podróży zagranicznej należność pieniężną na wyżywienie, dieta nie przysługuje. Z powyższego wynika jednoznacznie, że ryczałt w postaci diety na wyżywienie należy się jedynie za te składniki wyżywienia, za które kierowca sam zapłacił (np.: za śniadanie), ale już nie należy się za te składniki, za które kosztu nie poniósł (np.: obiad i kolację). Identyczna konstrukcja odnosi się, więc do ryczałtów za nocleg – należny jest tylko jeśli kierowca poniósł koszt.

2. Dieta/Ryczałt na pokrycie kosztów podróży środkami komunikacji miejskiej (rozporządzenie 2002 rok)

Analogiczna zasada uzależniająca konieczność wypłaty ryczałtu uzależnionego od realnego kosztu kierowcy, odnosi się do zasad pokrycia kosztów za podróżowanie środkami komunikacji miejskiej:

§ 10. 1. Pracownikowi przysługuje ryczałt na pokrycie kosztów dojazdu z dworca i do dworca kolejowego, autobusowego, portu lotniczego lub morskiego w wysokości jednej diety w miejscowości docelowej za granicą oraz w każdej innej miejscowości, w której pracownik korzystał z noclegu.

2. Na pokrycie kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 10% diety za każdą rozpoczętą dobę pobytu w podróży.

3. Ryczałty, o których mowa w ust. 1 i 2, nie przysługują, jeśli:

1) pracownik odbywa podróż pojazdem samochodowym (służbowym lub prywatnym);

2) strona zagraniczna zapewnia bezpłatne dojazdy;

3) (…)

Powyższe uregulowanie jest oczywiste, kierowca nie otrzymuje ryczałtów za korzystanie ze środków komunikacji miejskiej, jeśli nie poniósł kosztu. Rozwiązanie to jest, więc identyczne, jak w odniesieniu do ryczałtów za nocleg, gdzie kierowcy nie należny jest ryczałt jeśli nie poniósł realnego kosztu.

3. Ryczałt za przejazd prywatnym pojazdem

Analogiczna konstrukcja prawna została zastosowana w odniesieniu do §8 ust.

3. (Rozp. MPiPS). Otóż warto wiedzieć, iż na wniosek pracownika pracodawca może wyrazić zgodę na odbycie podróży samochodem osobowym niebędącym własnością pracodawcy. Legislator określił, więc iż zgodnie z treścią §8 4: „Za przejazd w podróży, o której mowa w ust. 3, pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stanowiącej iloczyn przejechanych kilometrów przez stawkę za jeden kilometr przebiegu ustaloną przez pracodawcę, która nie może być wyższa niż:

1) 0, 4798 zł — dla samochodu o pojemności skokowej silnika do 900 cm3;

2) 0,7692 zł — dla samochodu o pojemności skokowej silnika powyżej 900 cm3”. Tak więc, kierowca otrzymuje ryczałt na przejazd za REALNIE PRZEJECHANE kilometry, a nie abstrakcyjną ilość kilometrów. Identyczna sytuacja ma miejsce w odniesieniu do ryczałtu za nocleg, gdzie kierowca otrzymuje wynagrodzenie jedynie za realny koszt noclegu, ponieważ dokładnie tak stanowi.

4. Zaliczka na koszty podróży i koszty noclegu (zwrot zaliczki) Przedmiotowej argumentacji wykazującej, iż konstrukcja wypłaty ryczałtu za nocleg oraz diet jest taka sama, czyli jest uzależniona od faktu poniesienia kosztu, dopełnia instytucja „zaliczki” na koszty podróży. Zgodnie z § 13. 1. Rozporządzenia MPiPS z 2002 roku: „Pracownik otrzymuje zaliczkę w walucie obcej na niezbędne koszty podróży i pobytu poza granicami kraju”.

Oczywiste jest, że zaliczka nie jest darowizną. Podlega, więc rozliczeniu. Tak więc jeśli kierowca otrzyma zaliczkę na koszty podróży to musi się z niej wyliczyć i wykazać koszty !!!

Nie ulega wątpliwości, że ryczałty mają charakter realny, a nie abstrakcyjny i że są należne jedynie wówczas, gdy kierowca wykaże koszty. Na przykładzie powyższych kilkunastu przykładów wykazałem więc, że ryczałty za nocleg, tak samo jak ryczałt z innych tytułów oraz diety, należą się jedynie jako zwrot kosztów.

Świadczy o tym zarówno wykładnia językowa (odnosząca się do słownikowych definicji słowa „ryczałt”), jak i wykładnia systemowa, poprzez wskazanie, że wszystkie znane ryczałty występujące w rozporządzeniach MPiPS z 2002 roku i 2013 roku odnoszą się WYŁĄCZNIE DO REALNIE PONIESIONYCH KOSZTÓW. W związku z powyższym, stanowisko odrębne można uznać za nieprawidłowe, chyba że pracodawca zawarł odrębne postanowienie w ramach wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy.

Liczę, że skorzystanie z przedmiotowego opracowania, w połączeniu z poprzednio przedstawioną argumentacją, pozwoli Państwu na przyjęcie skutecznej linii obrony.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/316/40/Realny-charakter-ryczaltu-za-nocleg-silny-argument-procesowy/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Czym jest "przerwa" w kontekście ustawy o czasie pracy kierowców?

Niniejsze opracowanie wyjaśni Państwu definicję przerwy w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców.

Odrębnym zagadnieniem jest ustalenie czym jest „przerwa” na gruncie przepisów prawa pracy. Z punktu widzenia przepisów art. 27 u.ocz.p.k., (w kontekście art. 9 ust. 2) „Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9”.

Zgodnie natomiast z treścią art. 9 ust. 6, za czas (tego – przypis) dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia (minimum 50%) (…)” wynikającego „(…) z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60 % wynagrodzenia”.

Dla porządku warto zaznaczyć, że przypadek wypłaty 60% wynagrodzenia, jeżeli składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, praktycznie nie ma zastosowania dla kierowców realizujących transport pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony oraz autobusami do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą.

Rozważany przypadek odnosi się do wypłaty wynagrodzenia ustalanego akordowo. Jednak w omawianym rodzaju transportu drogowego nie pozwalają na to przepisy u.ocz.p.k., (art. 26) oraz rozporządzenia 561/2006 WE (art. 10 ust. 1). Przepisy przedmiotowe nie są identyczne. Uregulowanie ustawy o czasie pracy kierowców nie pozwala „wyliczać” wynagrodzenia w sposób akordowy a uregulowanie rozporządzenia 561/2006 WE nie pozwala „wypłacać” wynagrodzenia akordowego. Tak więc rozporządzenie 561/2006 WE jako źródło prawa pracy wprost stoi w opozycji do uregulowania art. 9 ust. 6 określającego zasady ustalenia należności z tytułu dyżuru na podstawie wynagrodzenia określanego akordowo.

Za czas dyżuru realizowanego w trakcie przerwy (za wyjątkiem fikcji prawnej, na mocy której 15 minut przerwy jest traktowane jako „praca” i wypłacane w 100% osobistej stawki zaszeregowania), kierowcy przysługuje wyłącznie wynagrodzenie w wysokości nie niższej niż 50% stawki osobistego zaszeregowania (może to być stawka wyższa).

Czas ten nie może zostać „rozliczony” (zrekompensowany) innym czasem wolnym np.: na zasadach wynikających z art. 151 ze zn. 5 § 3 KP, ponieważ zagadnienie to jednoznacznie reguluje art. 9 ust. 6 u.ocz.p.k., który jest lex specialis względem Kodeksu Pracy.

Warto zauważyć, że jeśli realizowane są dwie przerwy np.: w ramach uprawnienia do prowadzenia pojazdu przez czas 10 godzin dwa razy w tygodniu, (4,5 godz.+ 45 minut + 4,5 godz+45 minut + 1 godz.), wówczas do czasu dyżuru zaliczyć należy łącznie 1 godz. i 30 minut przerwy, za którą należy wypłacił nie mniej niż 50 % stawki osobistego zaszeregowania. Nie ma natomiast obowiązku wypłaty 100% stawki osobistego zaszeregowania, ponieważ (jeśli) żadna z przedmiotowych przerw nie została zrealizowana poza „normalnymi godzinami pracy” w trybie wskazanym w art. 9 ust. 1 ani też w trybie art. 10 u.ocz.p.k.

Warto w tym miejscu omówić jeszcze jeden przypadek, gdy przerwy stanowią okres dłuższy niż 45 minut. W doktrynie zasadniczo nie rozważa się przedmiotowego kazusu. Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że legislator określił jedynie minimalną długość odcinka stanowiącego przerwy. Nie sprecyzował natomiast maksymalnego czasu jej trwania. Można więc określić, że „przerwą” jest odcinek czasu trwający nie krócej niż 45 minut (ewentualnie w konfiguracji 15+30), ale nie dłuższy niż 9 kolejnych godzin, ponieważ wówczas stałby się automatycznie „odpoczynkiem”. Ma to istotne znaczenie praktyczne w kontekście treści art. 9 ust. 5 i 6 u.ocz.p.k., określającego, iż „za czas dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie (…) nie niższe (…) niż w wysokości połowy wynagrodzenia„ (…) wynikającego „z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną”. Jest tak, ponieważ „przerwa” formalnie jest traktowana jako „dyżur” (min.50%), ale jej ramy są ograniczone tylko inną pracą lub odpoczynkiem, a także „dyspozycyjnością”. Warto bowiem zauważyć, że gdyby kierowca po 45 minutach trwania przerwy oznaczonej na tachografie selektorem ustawionym w pozycji „odpoczynek” przełączył selektor w pozycję „dyspozycyjność”, wówczas czas taki stanowiłby „dyżur 100%”.

Jest tak ponieważ legislator określił zamknięty katalog dyżurów min. 50%. Są to dyżur w zespole oraz dyżur podczas przerwy (za wyjątkiem 15 minut z jednej z przerw w ramach fikcji prawnej definiującej ten odcinek jako praca). A contrario wszelkie inne dyżury będą płatne/odebrane 100%. Nie można jednocześnie określić że w ramach czas oznaczony selektorem jako „dyspozycyjność” będzie „pracą”, ponieważ kierowca świadomie dokonując odpowiedzialnych wyborów może dokonać odrębnego oznaczenia selektorem „dyspozycyjności” i odrębnego oznaczenia „innej pracy” . Odrębnie natomiast sytuacja będzie wyglądała w odniesieniu do „dyżuru”, o którym mowa w art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k. Określa on, że „czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

Na wstępie warto zauważyć, że zgodnie z treścią art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.m, w transporcie okazjonalnym osób oraz transporcie rzeczy, nie stosuje się rozkładów czasu pracy. Nie oznacza to, że cały wspomniany art. 6 ust. 2 nie ma zastosowania. Należy jedynie z jego treści wyłączyć tą część, która odwołuje się do „rozkładu czasu pracy”. Jego treść będzie wówczas brzmiała: „czasem pracy kierowcy jest również czas (…), w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

W praktyce oznacza to, że każdy czas oznaczony jako „dyspozycyjność”, będzie z mocy prawa musiał zostać zinterpretowany jako „praca” jeśli tylko „przewidywany czas (jego – przypis) trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu„.

Warto w tym miejscu jeszcze zwrócić uwagę na określenie: „w szczególności”, które należy rozumieć jako „między innymi”. Nie oznacza to więc, że jedynie „podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek”, dyspozycyjność będzie pracą jeśli kierowcy nie jest z góry „znany czas (jego – przypis) trwania (…) przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

De facto więc prawie każdy taki okres dyspozycyjności, gdy nie jest znany z góry, powinien zostać uznany za pracę.

To zasadniczo zmienia podejście do interpretacji „dyspozycyjności”, ponieważ jedyne z góry znane odcinki przerwy to te, które wynikają z ich wartości minimalnych, czyli trwających minimum 45 minut. Wszystkie inne nie są z góry praktycznie nigdy znane kierowcy, a więc powinny zostać zinterpretowane jako „praca”.

Można odnieść jednak wrażenie, że jest to rozważanie czysto teoretyczne, ponieważ wydaje się, że dla przeciętnego adresata złożoność przedmiotowej materii jest tak duża, że trudno oczekiwać, iż wiedza ta będzie praktycznie wykorzystywana przy zastosowaniu aktualnie dostępnych instrumentów interpretacji instytucji prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/315/40/Czym-jest-przerwa-w-kontekscie-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Dlaczego Uchwała Siedmiu Sędziów SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

„Wskażę Państwu linię, którą warto przyjąć dla skutecznej obrony własnych interesów przed Sądami Pracy w zakresie ryczałtów za noclegi” – Mariusz Miąsko

Niniejszego opracowania nie można traktować jako pisma procesowego lub odpowiedzi na pozew, które musiałyby posiadać dodatkową argumentację. Natomiast jest to zwarta linia obrony, na której warto się oprzeć w postępowaniu procesowym.

Na przestrzeni kilku ostatnich tygodni, dosłownie każdego dnia spotykamy się z bardzo wieloma zapytaniami przedsiębiorców oraz kierowców o zasady interpretacji uchwały Sądu Najwyższego, a także sposób rozumienia uzasadnienia uchwały w sprawie ryczałtów za nocleg. Państwa bardzo liczne zapytania zmotywowały mnie do sporządzenia niniejszego opracowania. Zostało ono przygotowane w oparciu o bardzo bogate doświadczenia procesowe Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. w przedmiotowym zakresie. Liczę, że moje opracowanie będzie służyć wielu przedsiębiorcom w przyjęciu skutecznej linii obrony w postępowaniach procesowych. Jednocześnie w opracowaniu postaram się również (obiektywnie) wskazać kierowcom zakres, w którym mogą legalnie i skutecznie dochodzić własnych uprawnień z tytułu ryczałtów za nocleg na gruncie obowiązujących przepisów i stanowiska Sądu Najwyższego.

Jak większość z Państwa już zapewne zauważyła praktycznie, jako jedyni w kraju, prezentujemy od kilku miesięcy pogląd, iż treść aktualnej uchwały (a także jej uzasadnienia) jest korzystna dla pracodawców, ale jednocześnie zabezpiecza także elementarne interesy kierowców.

Można śmiało uznać, iż Sędziowie Sądu Najwyższego dokonali iście „Salomonowego” rozstrzygnięcia a orzeczenie jest bardzo wyważone i rozsądne. W niniejszym opracowaniu postaram się wyjaśnić dlaczego alarmistyczne głosy o zgubnych skutkach uchwały i jej uzasadnienia dla pracodawców branży transportowej są nie tylko nieuzasadnione, ale wprost sprzeczne z jej treścią.

Wskażę Państwu linię, którą warto przyjąć dla skutecznej obrony własnych interesów przed Sądami Pracy, odpowiadając na kilka kolejnych pytań:

1. Na początek (dla lepszego zrozumienia omawianego zagadnienia) warto poczynić kilka podstawowych założeń oraz wyjaśnień i ustalić do jakich kwestii tak naprawdę odnosi się uchwała Sądu Najwyższego oraz jej uzasadnienie?

Po pierwsze – należy założyć, iż orzeczenia Sądu Najwyższego są podyktowane pogłębioną analizą, odpowiedzialne i przemyślane. W konsekwencji można uznać, iż przedmiotowa uchwała wraz z uzasadnieniem jest spójna i nie jest nośnikiem treści kontradyktorycznych, czyli sprzecznych wewnętrznie. Jest to bardzo ważne założenie dla zrozumienia przekazu samej uchwały oraz jej uzasadnienia.

Po drugie – dla porządku należy zaznaczyć, że uchwała nie stała się „zasadą prawną” i nie wiąże ani sądów powszechnych, ani Sądu Najwyższego w składach 3-osobowych. Ma to taki skutek, iż niezależnie od samej uchwały i jej uzasadnienia zarówno przedsiębiorcy, jak i sądy są związane treścią aktualnie obowiązującego prawa – czyli (retrospektywnie) § 9 ust. 4 Rozporządzenia MPiPS z 2002 roku (aktualnie § 16 ust. 4 Rozporządzenia MPiPS z 2013 roku). Zarówno jeden, jak i drugi przepis mówią o tym (nieco parafrazując), iż ryczałt za nocleg jest należny kierowcy wówczas, gdy pracodawca nie zapewni pracownikowi bezpłatnego noclegu. Bezpłatnego, czyli takiego, za który kierowca nie zapłacił.

Dlatego warto pamiętać, iż niezależnie od treści uchwały Sądu Najwyższego i jej uzasadnienia, przytoczony przepis nadal obowiązuje i stanowi jedyne normatywne źródło dla rozstrzygnięć sądów powszechnych. Mało tego – w ujęciu podatkowymnieprzestrzeganie niniejszego uregulowania może rodzić niepożądane skutki (!). Nie jest więc tak, że można w sposób bezkrytyczny i nienormatywny wypłacać kierowcom (nieubruttowione) ryczałty za nocleg, gdy nie ponieśli kosztu noclegu, ponieważ świadczenie takie może być potraktowane przez instytucje skarbowe jako nienależne i opodatkowane (post factum). Dla porządku warto zauważyć, że opodatkowanie świadczeń nienależnych dotknęłoby także niekorzystnie kierowców. Nie dotyczy to oczywiście przypadków, w których sąd zasądził wypłatę ryczałtów za nocleg lub uregulowano tę kwestię w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy.

Po trzecie – należy wyraźnie zaznaczyć, iż uzasadnienie uchwały SN sporządzone na 20 stronach, w przytłaczającej części odnosi się jedynie do opisu (zrelacjonowania) dotychczasowego orzecznictwa Sądu Rejonowego, Sądu Okręgowego, wcześniejszych orzeczeń Sądu Najwyższego, stanowiska Prokuratora Generalnego, a także analizy stanu prawnego (w tym także w ujęciu retrospektywnym).Zaledwie ostatnie 1,5 (półtorej) strony stanowi faktyczne uzasadnienie uchwały. Jest to bardzo ważne ustalenie, ponieważ można spotkać się z komentarzami uchwały i jej uzasadnienia, których autorzy czerpią źródło inspiracji z „wstępu” do uzasadnienia, a nie z jej zasadniczej części.

Po czwarte – dla porządku warto zauważyć, iż zarówno sama uchwała, jak i zasadnicza część uzasadnienia są niezwykle lakoniczne. Uchwała składa się de facto z zaledwie 2 (dwóch) zdań. Natomiast zasadnicza część uzasadnienia uchwały składa się de facto z zaledwie 6 (sześciu) zdań. Wbrew pozorom jest to bardzo ważne ustalenie, ponieważ zwięzła treść ogranicza do minimum możliwość dywagacji na przedmiotowy temat. Trudno jest bowiem przyjąć założenie, iż SN w dwóch zdaniach uchwały przyjął dwa sprzeczne z sobą rozstrzygnięcia. Analogicznie ma się sytuacja do uzasadnienia, trudno przyjąć założenie, iż SN w zaledwie sześciu zdaniach prezentuje dwa odmienne poglądy. Tak więc zarówno zwartość (lakoniczność) uchwały i jej uzasadnienia jest argumentem przemawiającym za spójnością jej przekazu (ale oczywiście o tym nie przesądza).

2. Po poczynieniu powyższych wstępnych ustaleń, warto przejść do meritum analizy i ustalić na jakich argumentach oparta jest linia „ataku” zastępców procesowych Powodów?

Otóż, zasadniczo cała aktualnie prezentowana linia „ataku” zastępców procesowych Powodów (kierowców), sprowadza się do wyeksponowania jednej tezy (frazy) z uzasadnienia uchwały SN, która brzmi następująco: „zapewnienie przez pracodawcę pracownikowi (…) odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodu ciężarowego (…) nie oznacza zapewnienia mu przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 2002 r”.

Powodowie (kierowcy) argumentują więc, że skoro odpoczynek w kabinie nie był formą bezpłatnego noclegu to należy im się ryczałt za nocleg, ponieważ § 9 ust. 4 rozporządzenia z 2002 r. mówi, iż ryczał nie należy się kierowcy jeśli – cytuję: „pracodawca zapewnia bezpłatnynocleg”. Uzasadniają więc, że w każdym innym przypadku ryczałt się należy.

Zastępcy procesowi Powodów powołują się także na pierwszą część uchwały SN, w której Sędziowie orzekli – cytuję: „Zapewnienie (…) kierowcy samochodu ciężarowego odpowiedniego miejsca do spania w kabinie tego pojazdu (…) nie stanowi zapewnienia przez pracodawcębezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z (…) 2002 r. (…), co powoduje, że pracownikowi przysługuje zwrot kosztównoclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia”.

Taka jest zasadniczo argumentacja reprezentantów powodów w procesach oraz na praktycznie wszystkich forach transportowych.

Zachęcam jednak do dokładnego przeczytania i przyjrzenia się jeszcze raz zarówno przytoczonej powyżej treści uchwały SN oraz uzasadnienia, na które powołują się Powodowie (kierowcy). Warto także zwrócić uwagę na kontekst omawianego zdania względem całej treści uchwały i uzasadnienia.

3. Co naprawdę powiedział Sąd Najwyższy w pierwszym zdaniu uchwały?

Treść uchwały tak naprawdę precyzuje, że – cytat: „zapewnienie przez pracodawcę pracownikowi (…) odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodu ciężarowego (…) nie oznacza zapewnienia mu przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 2002 r.”.

Trudno nie zgodzić się z takim stanowiskiem SN (!) – a wręcz należy uznać, że każde inne stanowisko SN byłoby przejawem braku wnikliwości i dojrzałości Sędziów SN (!) Pierwotnie tak przedstawiona ocena uchwały SN może wydawać się zaskakująca, ale kiedy zastanowimy się dogłębnie to oczywiste staje się, iż z samego faktu, że kierowca posiada „zapewnione miejsce do spania” w kabinie pojazdu, nie wynika jeszcze fakt bez kosztowego noclegu.

4. Czego nie powiedział Sąd Najwyższy w pierwszym zdaniu uchwały?

Symptomatyczne jest, że SN zarówno w uchwale, jak i w jej uzasadnieniu nie wyraził poglądu, iż odbieranie odpoczynku w przystosowanej do snu kabinie nie stanowi bezpłatnego noclegu, ale orzekł coś zupełnie odrębnego – że: „zapewnienie odpowiedniego miejsca do spania” nie stanowi automatycznego zapewnienia bez kosztowego noclegu.

Sąd Najwyższy wyraźnie rozróżnił, więc sytuację, w której pracodawca jedynie „zapewnił odpowiednie miejsce do spania” dla kierowcy od sytuacji, w której kierowca faktycznie „spał” w kabinie i nie poniósł kosztu noclegu.

Takie stanowisko Sądu Najwyższego należy ocenić jako bardzo przenikliwe, roztropne i racjonalne, ponieważ z faktu zapewnienia kierowcy odpowiednio wyposażonej kabiny w miejsce do spania, wcale nie wynika fakt, że kierowca w niej przebywał. Kierowca mógł bowiem np.: skorzystać z hotelu, za który musiał zapłacić, pomimo że dysponował wyposażoną w łóżko kabinę. Mógł też mieć zapewnione miejsce do snu poza kabiną w miejscu innym niż hotel, które mogłoby mieć charakter odpłatny. Z doświadczenia wiem, że w praktyce sytuacja taka czasami ma miejsce (w niektórych przedsiębiorstwach z kapitałem zagranicznym np.: w niektórych APT ze względów podatkowych).

Na identycznym stanowisku co SN stoi także legislator unijny na gruncie uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, które mówi, iż kierowca może odbierać odpoczynek w pojeździe jedynie „jeśli kierowca dokona takiego wyboru”. Normodawca zakłada więc, iż kierowca pomimo że prowadzi pojazd wyposażony w odpowiednie miejsce do snu, może jednak z niego nie skorzystać. W tym zakresie stanowisko SN przedstawione w uchwale jest w pełni spójne ze stanowiskiem legislatora unijnego.

Z tego też powodu Sąd Najwyższy, zapytany przez Sąd Apelacyjny: „czy stworzenie kierowcymożliwości spania w nocy w kabinie (…) zapewnia bezpłatny nocleg (…) ?”, udzielił bardzo rozsądnej i jedynej możliwej odpowiedzi… czyli – NIE, samo stworzenie możliwości jeszcze nie zapewnia bezpłatnego noclegu, ponieważ dopiero fakt skorzystania z tego noclegu w kabinie jest urzeczywistnieniem bezpłatnego noclegu (ponieważ wówczas kierowca nie ponosi kosztu).

5. Dlaczego SN już w pierwszym zdaniu nie orzekł wprost, jasnym prostym językiem, że kierowcy nie należy się ryczałt jeśli kierowca spał w pojeździe i nie poniósł kosztu?

Otóż, dla osób znających procedurę sądową odpowiedź jest oczywista – SN był związany treścią zapytania z Sądu Apelacyjnego (!)

Tak więc SN nie mógł odpowiedzieć na dowolne pytanie, a jedynie na takie, które zostało do niego skierowane. Tymczasem pytanie Sądu Apelacyjnego do Sądu Najwyższego było niezwykle niefortunnie sformułowane i brzmiało: „Czy stworzenie kierowcy możliwości spania (…) w kabiniezapewnia bezpłatny nocleg (…)” ?

Dlatego też SN musiał udzielić odpowiedzi na tak zadane pytanie i to uczynił, odpowiadając bardzo rozsądnie, że samo zapewnienie możliwości spania w odpowiedniej kabiniejeszcze nie zapewnia (a priori) nieodpłatności noclegu.

Kiedy zrozumie się powyższe ustalenie, wówczas treść uchwały oraz jej uzasadnienia zaczyna być w pełni spójna i logiczna.

6. O czym „zapominają” Powodowie w pozwach?

Wątkiem całkowicie przemilczanym (przez reprezentantów kierowców) w przedsądowych wezwaniach do zapłaty, pozwach oraz licznych publikacjach internetowych i prasowych, jest dalsza część uchwały SN i jej uzasadnienia. Proponuję zwrócić na tą część szczególną uwagę. SN w drugim zdaniu uchwały wypowiedział się wprost, iż w przypadku poniesienia kosztu noclegu – cytuję: „(…) pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia (…)”.

Sąd Najwyższy wprost wyjaśnił, więc w uchwale, że kierowcy należny jest ryczałt jedynie jako „zwrot kosztu”.

Tymczasem szeroko rozumiane środowisko transportowe, z niecierpliwością wyczekiwało uzasadnienia uchwały SN, z sobie jedynie wiadomych powodów utrwalając przekonanie, iż uchwała nie jest korzystna dla pracodawców. W sierpniu bieżącego roku SN uzasadnił uchwałę.

Warto więc dokonać szczegółowej analizy uzasadnienia.

Jak już wspomniałem na wstępie, Sąd Najwyższy, na stronie 19 i 20 uzasadnienia, sformułował wnioski szczegółowe wyrażone w 6 (sześciu) zdaniach.

W trzech kolejnych zdaniach uzasadnienia SN 4 (cztery) razy stwierdził, że ryczałt należny jest jako „zwrot kosztów”.

Dla ułatwienia zaznaczę dużymi literami frazy (z uzasadnienia) SN mówiące o wypłacie ryczałtu tytułem „zwrotu kosztu”, który kierowca wcześniej poniósł. Przytoczę te części zdań, które wprost odnoszą się do kwestii ZWROTU KOSZTU.

ZDANIE PIERWSZE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 19) – cytuję:

– „(…) ZWROT KOSZTU noclegu zostaje ograniczony do 25% limitu stanowiącego ryczałt ZA KOSZTY REALNIE PONOSZONE w czasie podróży (…)”;

ZDANIE DRUGIE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 20) – cytuję:

– „istota ryczałtu jako świadczenia KOMPENSACYJNEGO w tym wypadku przeznaczonego na POKRYCIE KOSZTÓW noclegu polega na tym że świadczenie wypłacane w takiej formie z założenia jest oderwane od rzeczywiście poniesionego kosztu i nie pokrywa CAŁOŚCI WYDATKÓW z określonego tytułu bo nie są one udokumentowane (…)”;

ZDANIE TRZECIE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 20) – cytuję:

– ryczałt (przypis) „pokryje więc pracownikowi KOSZTY noclegowe w wymiarze mniejszym albo większym NIŻ FAKTYCZNIE PRZEZ NIEGO PONIESIONE”;

ZDANIE CZWARTE Z UZASADNIENIA SN (str. 20) – cytuję:

– „taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy ZWROTU KOSZTÓW noclegu na warunkach wskazanych (…) w par. 9 ust 1 lub 2 (…) rozporządzenia”

.

Nie sposób oczekiwać od Sędziów SN jaśniejszego uzasadnienia skoro Sędziowie w uchwale i jej uzasadnieniu 7 (siedem) razy doprecyzowali, że ryczałt należny jest jako:

– „ZWROT KOSZTÓW FAKTYCZNIE PONIESIONYCH”,

– „KOMPENSATĘ” KOSZTU,

– „ZWROT REALNIE PONIESIONYCH KOSZTÓW”,

– „POKRYCIE KOSZTÓW”,

– na rzecz „WYDATKÓW”.

Warto zauważyć, iż dzięki takiemu stanowisku SN dokonał niesłychanie zręcznego zabiegu i pogodził interesy pracowników, pracodawców oraz normodawcy. SN uznał bowiem, iż pracodawcy powinni wypłacić kierowcom ryczałt jedynie w sytuacji, jeśli co prawda zapewnili kabinę wyposażoną w miejsce do spania, ale kierowca z niej nie skorzystał (np.: idąc do hotelu) i poniósł koszt, którego nie potrafi udokumentować rachunkiem z hotelu (np.: go zagubił), ale jednocześnie potrafi udokumentować w odrębny sposób (np.: przedkładając kartę meldunkową z hotelu).

SN zabezpieczył także interesy kierowców dbając, aby otrzymali ryczałt z tytułu noclegu poza pojazdem, nawet jeśli nie posiadają rachunku, ale potrafią udowodnić, że ponieśli koszt. SN zadośćuczynił także treści § 9 ust. 4 Rozporządzenia MPiPS, z 2002 roku, ponieważ w sposób niezwykle racjonalny ocenił, że sam fakt udostępnienia kierowcy kabiny wyposażonej w miejsce do snu nie stanowi co prawda automatycznego potwierdzenia, że kierowca skorzystał z bezpłatnego noclegu, ale jednocześnie SN nie wykluczył takiej możliwości, że kierowca z kabiny skorzysta i kosztu nie poniesie – i wówczas omawiany przepis będzie posiadał w pełni zastosowanie.

Można tylko wyrazić uznanie względem Sędziów SN, że w uzasadnieniu uchwały dołożyli ponadprzeciętnej staranności dla wyjaśnienia własnego stanowiska wyrażonego w uchwale.

7. Co tak naprawdę powiedział SN, pisząc w uzasadnieniu, że ryczałt za nocleg „z założenia jest oderwane od rzeczywistego poniesienia kosztów”?

Do wyjaśnienia pozostaje już tylko ostatni wątek uzasadnienia uchwały SN, nigdy nie podnoszony co prawda w pozwach (nie znam takiego przypadku), ale czasami prezentowany na salach rozpraw oraz często przytaczany w publikacjach prasowych przez przedstawicieli kierowców.

Otóż przedstawiciele kierowców często podnoszą argument wyrażony w uzasadnieniu uchwały SN, że: „istota ryczałtu” jako świadczenia kompensacyjnego (w tym wypadku przeznaczonego na pokrycie kosztów noclegu) polega na tym, że świadczenie wypłacane w takiej formie z założenia jest oderwane od rzeczywistego poniesienia kosztów”.

Czytałem przynajmniej kilka publikacji, w których wyrażono taki pogląd.

Rzecz tylko w tym, że zdanie, na które powołują się reprezentanci Powodów brzmi zupełnie inaczej w całości.

Proszę przeczytać – cytuję: „istota ryczałtu jako świadczenia kompensacyjnego (w tym wypadku przeznaczonego na pokrycie kosztów noclegu) polega na tym, że świadczenie wypłacane w takiej formie z założenia jest oderwane od rzeczywistego poniesienia kosztów i nie pokrywa w całości wszystkich wydatków z określonego tytułu (bo nie są one udokumentowane); w zależności od okoliczności konkretnego przypadku kwota ryczałtu która jako uśredniona i ujednolicona ustalona jest przez prawodawcę pokryje więc pracownikowi koszty noclegowe w wymiarze mniejszym albo większym niż faktycznie przez niego poniesione”.

Tak dokładnie brzmi pełna treść tego zdania sporządzonego przez Sędziów SN w uzasadnieniu uchwały. Czyli sens jest całkowicie odmienny od powszechnie prezentowanego w mediach przez przedstawicieli Powodów (kierowców).

Tak więc Sędziowie SN wypowiedzieli się jednoznacznie, że uważają iż ryczałt jest oderwany od realnie poniesionego kosztu, ponieważ ten koszt jest nieznany pracodawcy, a więc ryczałt stanowi jedynie „uśrednione pokrycie kosztów” i „nie pokrywa wszystkich wydatków” z tytułu noclegu.

8. Czy zdaniem Sądu Najwyższego ryczałt należny jest tytułem zwrotu kosztu za nocleg czy też tytułem zwrotu jakiegoś abstrakcyjnego kosztu (w tym także kosztu innych wydatków, – np.: prysznica, prania itp.)?

W trakcie procesów (praktycznie w 100% przypadków), ale także na forach transportowych oraz forach prawnych, można przeczytać tezy, iż Sąd Najwyższy odwołując się w uchwale i jej uzasadnieniu do instytucji „kosztu” nie miał na myśli „kosztu noclegu”, ale „ogólne koszty” związane faktem nocowania, czyli np.: koszt prysznica, toalety, prania pościeli itp.

Warto więc odnieść się do przedmiotowego zagadnienia. Sprawdźmy więc o czym dokładnie mówi Sąd Najwyższy. Podam cytaty z uzasadnienia uchwały i dużymi literami zaznaczę te pozycje, które mówią o zwrocie kosztu „NOCLEGU”.

ZDANIE PIERWSZE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 19) – cytuję:

– „(…) zwrot kosztu NOCLEGU zostaje ograniczony do 25% limitu stanowiącego ryczałt za koszty realnie ponoszone w czasie podróży (…)”;

ZDANIE DRUGIE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 20) – cytuję:

– „istota ryczałtu jako świadczenia kompensacyjnego w tym wypadku przeznaczonego na pokrycie kosztów NOCLEGU polega na tym że świadczenie wypłacane w takiej formie z założenia jest oderwane od rzeczywiście poniesionego kosztu i nie pokrywa całości wydatków z określonego tytułu bo nie są one udokumentowane (…)”;

ZDANIE TRZECIE Z UZASADNIENIA UCHWAŁY SN (str. 20) – cytuję:

– ryczałt (przypis) „pokryje więc pracownikowi koszty NOCLEGOWE w wymiarze mniejszym albo większym niż faktycznie przez niego poniesione”;

ZDANIE CZWARTE Z UZASADNIENIA SN (str. 20) – cytuję:

– „taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy zwrotu kosztu NOCLEGU na warunkach wskazanych (…) w par. 9 ust 1 lub 2 (…) rozporządzenia”.

Dzięki analizie powyższej treści wiadomo, że Sądowi Najwyższemu chodziło o koszty NOCLEGU, a nie koszty prania pościeli, pryszniców, toalet itp., Sąd Najwyższy powtórzył to cztery razy w uzasadnieniu uchwały.

Warto wiedzieć, że koszty toalet, pryszniców itp. są „innymi drobnymi wydatkami”, o których mowa w rozporządzeniu MPiPS. (nikt poważny nie uzna, że prysznic jest noclegiem).

Koszty poza noclegowe (np.: higieniczne) są pokrywane w ramach diety (!) na mocy § 4 ust. 1 Rozp. MPiPS z 2002 roku – cytuję: „Dieta jest przeznaczona na pokrycie kosztów wyżywieniaoraz inne drobne wydatki”.

Treść uchwały SN i jej uzasadnienia są bardzo wyważone i odpowiedzialne i obiektywnie mówiąc MĄDRE, ponieważ dbają o interes zarówno przewoźników, jak i kierowców.

Sąd Najwyższy dbając o interes kierowców bardzo rozsądnie powiedział (7-krotnie !!!!!) w uzasadnieniu uchwały – parafrazując: POKAŻ KIEROWCO, ŻE PONIOSŁEŚ KOSZT NOCLEGU A DOSTANIESZ ZWROT W WYSOKOŚCI 25% LIMITU, POMIMO ŻE NIE MOŻESZ UDOWODNIĆ JAK WYSOKI BYŁ TO KOSZT.

Niejako na marginesie należy zaznaczyć, iż teza, że nocleg odebrany przez kierowcę w kabinie jest „bezpłatny” nie podlega jakimkolwiek dywagacjom, ale co najwyżej STWIERDZENIU tego oczywistego faktu. Fakt, że kierowca zapłacił lub nie zapłacił za nocleg NIE PODLEGA CZYJEMUŚ UWAŻANIU –, ale podlega STWIERDZENIU. Jest to coś obiektywnego. STWIERDZIĆ należy, że jeśli kierowca spał w kabinie to nie poniósł „kosztu noclegu”. Teza, z której wynikałoby, że kierowca nie zapłacił za nocleg, ale jednocześnie poniósł koszt noclegu byłaby sprzeczna z logiką, zasadami wykładni prawa oraz elementarnym zdrowym rozsądkiem – a trudno o to posądzać Sąd Najwyższy.

9. Podsumowanie

Warto na sam koniec zastanowić się nad przyczynami, dla których pomimo jednoznacznie korzystnego dla pracodawców stanu prawnego, jednoznacznej treści uchwały SN i jaskrawo oczywistego uzasadnienia uchwały SN, do świadomości społecznej od wielu miesięcy nie potrafi „przebić się” prawdziwy i merytoryczny i profesjonalny obraz tego zagadnienia?

Sądzę, że przyczyn może być kilka.

Po pierwsze, przepisy prawa pracy z zasady są relatywnie trudne dla ich adresatów, ale z doświadczenia wiem, że trudne są także dla prawników, zwłaszcza w obszarze transportowego prawa pracy, które zasadniczo różni się od ogólnego prawa pracy.

Po drugie, moim zdaniem istotne jest również zaangażowanie wielkiego biznesu prawniczego, (tzw.: „kancelarii parkingowych”), który bez odpowiedniego rozpoznania stanu prawnego zainwestował prawdopodobnie bardzo poważne środki finansowe i osobowe w nakłonienie kierowców do występowania z roszczeniami oraz w przygotowanie i przeprowadzenie wielu tysięcy procesów. Biznes ten broni się przed nieuniknionymi stratami w świetle korzystnej dla przedsiębiorców uchwały i jej uzasadnienia, utrwalając nieprawdziwe przeświadczenie w środowisku transportowym i przekonując że uchwała jest niekorzystna dla przedsiębiorców, gdy tymczasem każdy kto przeczytał niniejszy tekst rozumie, że jest odwrotnie. Dotychczas branża transportowa była przyzwyczajona jedynie do obcowania z kancelariami prawnymi, które od lat wspierały poczynania tej branży, (bardzo często całkowicie bezinteresownie, czego od lat przykładem jest nasza Kancelaria Prawna Viggen Sp. j.). Tymczasem nagle na rynku pojawiły się nowe kancelarie, których interes jest diametralnie odrębny od postawy prezentowanej przez dotychczasowych przedstawicieli prawnych na przestrzeni ostatnich 15 lat. Należy się, więc spodziewać jedynie nasilenia już zarysowanej bardzo niebezpiecznej tendencji.

Po trzecie, nie bez znaczenia jest także fakt, że wiele procesów w przedmiotowym zakresie miało niekorzystne rozstrzygnięcia dla pracodawców, ponieważ (obiektywnie ujmując) albo niewystarczająco profesjonalnie prezentowali własne (słuszne) racje w trakcie procesu, albo Sądy nie były wystarczająco przygotowane merytorycznie do orzekania w przedmiotowym zakresie.

Warto także pamiętać, że proces rządzi się własnymi bardzo szczególnymi regułami, których brak znajomości kończy się przegraną nawet jeśli dana strona posiada normatywnie obiektywną rację. W procesie należy połączyć bardzo delikatne obszary prawa materialnego i procesowego, a na dodatek bardzo umiejętnie i delikatnie podać je pod rozważenie Sądu, który przecież na co dzień nie rozstrzyga takich lub podobnych spraw. W „koszyku” wszystkich spraw sądowych, roszczenia z tytułu ryczałtów za noclegi stanowią przecież dla sędziego margines rozstrzygnięć, które na dodatek odnoszą się do bardzo niszowych uregulowań transportowego prawa pracy.

Mam nadzieję, że niniejsze opracowanie pomogło Państwu zrozumieć złożone zagadnienia dotyczące zasad wypłaty ryczałtów za nocleg i przyczyni się do zwiększenia skuteczności obrony Państwa przedsiębiorstw oraz miejsc pracy.

Tego Państwu serdecznie życzę.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Post scriptum

10. Dla Koneserów, którzy chcą wiedzieć jeszcze więcej.

W powyższej analizie uchwały i uzasadnienia SN zawarte zostały główne tezy, pozwalające przyjęcie merytorycznej i fachowej linii obrony w zakresie roszczeń kierowców z tytułu ryczałtów. Jednak możliwe, że niektórych czytelników zainteresuje kilka ciekawostek związanych z przedmiotową uchwałą. Nie mają one szczególnego wpływu na skuteczność linii obrony, ale tworzą obraz tła uchwały i uzasadnienia.

1. Ciekawostką jest, że SN w uzasadnieniu uchwały podniósł, iż rozporządzenie 561/2006 WE jest aktem prawnym, które nie reguluje zagadnień związanych z wynagrodzeniami kierowców. Każdy ekspert transportowego prawa pracy ma świadomość, iż jest odmiennie, ponieważ w jednym przypadku expressis verbis akt ten reguluje zagadnienia związane z wynagrodzeniem.

2. Kolejną ciekawostką jest okoliczność, iż SN postawił w uzasadnieniu uchwały tezę, iż umowa AETR nie reguluje zagadnień związanych z wynagrodzeniem kierowców, gdy tymczasem w jednym z artykułów treść umowy czyni takie odniesienie.

3. Następną niezręcznością, której w uchwale dopuścił się SN jest teza iż – cytuję: pojęcia „odpowiednie miejsce do spania” i „bezpłatny nocleg” nie mogą być utożsamiane (…) a wręcz odwrotnie, użycie różnych sformułowań w przepisach prawa oznacza, że są to różne pojęcia. Wydawać by się mogło że teza ta jest prawidłowa – ponieważ jest zgodna z zasadami wykładni językowej. Jednak nic bardziej mylnego (!) Sąd Najwyższy nie wyjaśnił bowiem, z których aktów prawnych pochodzą przytoczone określenia oraz kiedy te akty powstały. Interesujące jest bowiem że pierwsze z określeń („odpowiednie miejsce do spania”) pochodzi z rozporządzenia 561/2006 WE a więc jest aktem Parlamentu Europejskiego. Drugie określenie („bezpłatny nocleg”) jest aktem krajowym i powstało kilka lat wcześniej (!!!) Tak więc, gdy powstawało krajowe rozporządzenie, normodawca polski nie mógł wiedzieć jakiego określenia użyje w rozporządzeniu 561/2006 WE legislator wspólnotowy. Natomiast Parlament Europejski uchwalając rozporządzenie 561/2006 WE nie mógł wiedzieć, że w niszowym rozporządzeniu w Polsce, Minister Pracy użył takiego lub innego określenia definiującego nocleg. Tak więc wywodzenie z drobnej rozbieżności semantycznej wniosków ogólnych w tej sytuacji wydaje się być dalece nieuzasadnione.

4. Kolejnej nieścisłości SN dopuścił się przy określeniu „usługi hotelarskiej” twierdząc, że należy ją „zasadniczo” rozumieć także jako np.: usługę świadczoną także przez motele. Dla porządku należy zaznaczyć, że dopiero Rozporządzenie MPiPS z 2013 roku dokonało takiego rozszerzonego rozumienia zakresu usług hotelowych, natomiast wykładnia językowa treści Rozporządzenia z 2002 roku (na podstawie którego SN podjął uchwałę) na taką interpretację nie pozwala.

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/314/40/Dlaczego-Uchwala-Siedmiu-Sedziow-SN-ws-ryczaltow-za-nocleg-i-jej-uzasadnienie-sa-korzystne-dla-przedsiebiorcow/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

Z dnia na dzień przybywa pozwów od kierowców nie będących już pracownikami przedsiębiorstw transportowych (swoich byłych pracodawców) domagających się od nich roszczeń w tytułu ryczałtu za nocleg.

Uzasadnienie Sądu Najwyższego do Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. jednoznacznie podzieliło stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., która jako jedyna w kraju od samego początku podkreślała, iż niniejsza uchwała jest korzystna dla przedsiębiorców, a ryczałt należy się kierowcom jedynie od realnie poniesionych kosztów.

Ponieważ na niektórych portalach (np.: http://justlaw.pl/ryczalty-za-noclegi/#comments) promuje się nadal nieprawdziwe wnioski z treści uzasadnienia uchwały Sądu Najwyższego, przedstawiamy cytat z uzasadnienia uchwały: „brak przedstawienia rachunku za usługi hotelarskie oznacza, że pracownik nie korzystał z hotelu (wzgląd na racjonalnego prawodawcę, który to przewidział); wówczas zwrot kosztów noclegu zostaje ograniczony do 25% limitu stanowiącego ryczałt za koszty realnie ponoszone w czasie podróży, bez korzystania z usług hotelowych;”.

Powyższe uzasadnienie potwierdza w całym zakresie treść stanowiska SN wyrażonego w uchwale. Wbrew powszechnie panującym opiniom, SN orzekł wówczas iż: „(…) pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia (…)”. Już wówczas więc SN zajął stanowisko (zgodne zresztą z treścią § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS), iż dla wypłaty ryczałtu konieczne jest poniesienie kosztu przez kierowcę. W innym przypadku ryczałt jest nienależny.

Na taką treść uchwały Sądu Najwyższego prawnicy Kancelarii Prawnej Viggen sp. j. specjalizujący się w transportowym prawie pracy, zwracali uwagę już dwa miesiące temu w jednej z publikacji: „Uchwała SN korzystna dla przewoźników?” (http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/).

Aktualne uzasadnienie uchwały SN rozwiewa ostatnie wątpliwości, ponieważ SN bardzo wyraźnie zaznaczył, iż: „zwrot kosztów noclegu zostaje ograniczony do 25% limitu stanowiącego ryczałt za koszty realnie ponoszone w czasie podróży”.

Tak więc Sąd Najwyższy nie tylko powtórzył frazę odnoszącą się do „zwrotu kosztów noclegu”, ale dodatkowo doprecyzował, iż ryczałt należny jest „za koszty realnie ponoszone w czasie podróży” (http://sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20PZP%201-14-1.pdf ).

W praktyce, więc kierowca domagający się roszczenia w tytułu ryczałtu za nocleg musi wykazać, iż poniósł realny koszt. Może to wykazać (gdy nie posiada rachunku z hotelu), dowodząc poniesienia realnego kosztu zeznaniami świadków, dokumentacją hotelową (np.: kartami meldunkowymi). W przeciwnym przypadku ryczałt za nocleg zdaniem SN jest nienależny (chyba, że odmiennie uregulowano w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy konkretnej firmy transportowej).

Takie uzasadnienie uchwały SN nie jest jednak żadnym zaskoczeniem dla ekspertów (prawników) Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., specjalizujących się w transportowym prawie pracy, ponieważ taka właśnie linia obrony w trakcie kolejnych procesów przynosiła sukcesy zarówno przed, jak i po uchwale SN.

Tym bardziej zaskakiwać mogą koncepcje środowisk pracodawców transportowych, aby zaskarżyć uchwałę SN w Trybunale Konstytucyjnym, skoro zarówno treść uchwały, jak i uzasadnienia jest korzystna dla pracodawców – co dostrzegają kolejne Sądy Pracy w toczących się procesach.

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

-przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/310/40/Ryczalt-za-nocleg-nalezy-sie-jedynie-za-realnie-poniesione-koszty/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Uwaga Przewoźnicy – samorządy nielegalnie pobierają opłaty za korzystanie z przystanków autobusowych!

Przewoźnikom należy się zwrot opłat za korzystanie z przystanków autobusowych, których stawki zostały ustalone uchwałami samorządów na podstawie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. (Dz.U. 2011 Nr 5, poz. 13).

Wiele samorządów na terenie całego kraju uchwaliło zasady poboru opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych w ciągu dróg, objętych zakresem terytorialnym poszczególnych samorządów. Samorządy określając stawki opłat powołują się na treść art. 15 ust. 2 i art. 16 ust. 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Przepisy te mówią, iż: „Za korzystanie przez (…) przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, mogą być pobierane opłaty. Stawka opłaty jest ustalana w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego, z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad”.

Jednak samorządy nie dostrzegły, iż wyżej wymienione opłaty mogą być naliczane dopiero od 31 grudnia 2016 roku! Tak więc środki pobrane dotychczas od przewoźników przez samorządy podlegają niezwłocznemu zwrotowi.

Jest tak, ponieważ samorządowcy nie dostrzegli w jaki sposób w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym została zdefiniowana instytucja „przewoźnika”. Otóż, co prawda z treści ust. 1 art. 79 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wynika, że: „Działalność w zakresie krajowego regularnego przewozu osób może być podejmowana i wykonywana na podstawie przepisów dotychczasowych, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 r., w krajowym transporcie drogowym”.

Jednak art. 4 ust. 1 pkt. 11 definiuje przewoźnika w ten sposób, że jest to: „przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, (…)” (podkreślenie własne).

W aktualnym stanie prawnym przewoźnicy, aż do 31 grudnia nie mogą realizować transportu na podstawie „potwierdzenia zgłoszenia przewozu”, a jedynie opierając się na zezwoleniu (na dotychczasowych zasadach). Wynika to wprost z treści art. 79 u.p.t.z.

Tak więc „przewoźnicy” rozumiani jako podmioty realizujące transport „na podstawie zgłoszenia przewozu” jeszcze nie istnieją (z mocy prawa). Tak pojmowani przewoźnicy zaczną funkcjonować dopiero od 31 grudnia 2016 roku.

Warto także zwrócić uwagę na okoliczność, iż przepisy art. 15 i art. 16 oraz unormowanie z art. 79 u.o p.t.z. posiadają zupełnie odrębnych adresatów. Art. 15 i 16 jest adresowany do samorządów (w zupełnie odrębnym i autonomicznym Dziale, Rozdziale i Oddziale) a art. 79 (w zupełnie odrębnym Dziale „Organizacja Publicznego Transportu Zbiorowego”), natomiast beneficjentami uprawnień z art. 79 są przewoźnicy a nie samorządy (wynika to wprost z treści normy).

Art. 15 ust. 2 oraz art. 16 ust. 1 i 4 określają wobec kogo (a przez to także i od kiedy) można nałożyć opłaty za korzystanie z przystanków komunikacyjnych. Natomiast art. 79 określa jedynie, że działalność może być niejako warunkowo wykonywana na „dotychczasowych” zasadach aż do 31 grudnia 2016 roku.

Mało tego – w zdaniu drugim ust. 1 art. 79 jednoznacznie napisano, że przepis ten wchodzi w życie za wyjątkiem art. 30-37… czyli uregulowań o wydawaniu “potwierdzenia zgłoszenia przewozu”, gdy tymczasem przewoźnika definiuje się jako właśnie podmiot posiadający “potwierdzenie zgłoszenia przewozu” (za wyjątkiem możliwości realizacji przewozów na dotychczasowych zasadach – czyli na podstawie art. 5 pkt. 15 ustawy o transporcie drogowym aż do 31 grudnia 2016 r.).

Można jednak łatwo dostrzec, że nałożenie opłaty nie odbywa się na „dotychczasowych” zasadach (o których mowa w art. 79), ale na zasadach nowych – wynika to jednoznacznie z treści Uchwał Samorządów, w których samorządy wprost powołują się na art 15 i 16 u. o p.t.z.

Warto przypomnieć, że instytucję „przewoźnika” definiuje (lex generalis) także ustawa o transporcie drogowym w art. 5 pkt. 15) – określając, iż jest to: „(…) przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego;”. Uprawnienie owo zostało doprecyzowane (na poziomie uregulowania lex specialis), czyli ustawą o publicznym transporcie zbiorowym we wspomnianym już powyżej art. 4 pkt. 11, jako „potwierdzenie zgłoszenia przewozu”. Jednak ustawa o transporcie drogowym nie pozwala nakładać opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych.

W takiej sytuacji niektóre samorządy zastosowały (nieprawidłową) konstrukcję, w ramach której przywołano podstawę prawną z u.o p.t.z. w zakresie przepisów odnoszących się do wysokości opłat za korzystanie z przystanków, natomiast definicję „przewoźnika” zapożyczono z ustawy o transporcie drogowym. Jednak należy jeszcze raz wyraźnie zauważyć, iż ustawa o publicznym transporcie zbiorowym dysponuje własną, autonomiczną definicją „przewoźnika” i taki podmiot jeszcze nie istnieje w myśl przytoczonej ustawy…aż do 31 grudnia 2016 roku. Warunkowo więc (na podstawie art. 79 u.o p.t.z.) wolno przewoźnikom w rozumieniu przepisów u.ot.d. wykonywać transport na dotychczasowych zasadach, jednak nie wolno w żadnym pozostałym zakresie stosować postanowień ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do podmiotów, które przewoźnikami w myśl tej ustawy jeszcze nie są.

Tak więc, samorządowcy w wielu miejscach kraju odwołują się do treści nie obowiązujących przepisów przedmiotowej ustawy.

W konsekwencji uchwały są bezskuteczne prawnie a uiszczone przez Przedsiębiorców opłaty, podlegają niezwłocznemu zwrotowi wraz z ustawowymi odsetkami.

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. pomoże w odzyskaniu pieniędzy za nielegalnie pobierane opłaty za korzystanie z przystanków autobusowych! Szczegóły pod nr tel.:

(12) 637-24-57, 509-982-577, 606-589-800, 502-189-280, 725-451-051.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/313/40/Uwaga-Przewoznicy-samorzady-nielegalnie-pobieraja-oplaty-za-korzystanie-z-przystankow-autobusowych/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Realizujesz przewóz osób na liniach regularnych 50 km? Poznaj swoje źródła pracy!

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!

(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia

(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r

(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/311/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

Uzasadnienie Sądu Najwyższego do Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. jednoznacznie podzieliło stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., która jako jedyna w kraju od samego początku podkreślała, iż niniejsza uchwała jest korzystna dla przedsiębiorców, a ryczałt należy się kierowcom jedynie od realnie poniesionych kosztów.

PONIŻEJ PREZENTUJEMY PAŃSTWU ARCHIWALNĄ PUBLIKACJĘ Z 2 LIPCA BR., KTÓRA JUŻ WTEDY PRZEDSTAWIAŁA STANOWISKO, KTÓRE OBECNIE JEDNOZNACZNIE PODZIELIŁ SĄD NAJWYŻSZY W SWOIM UZASADNIENIU DO UCHWAŁY SIEDMIU SĘDZIÓW Z 12 CZERWCA 2014 R.

RYCZAŁT ZA NOCLEG, GDY KIEROWCA PONIÓSŁ KOSZT

Niewiele bowiem osób zauważyło, że treść uchwały można odczytać w zgoła odmienny sposób od tego, który przyjęło się przedstawiać w opracowaniach i publikacjach internetowych. Dziś zaprezentujemy Państwu alternatywny sposób interpretacji treści uchwały SN, opracowany wspólnie z Panem mecenasem Andrzejem Zoń. Póki nie dysponujemy uzasadnieniem uchwały chciałbym, abyśmy przedmiotowe zagadnienie potraktowali jako zadanie intelektualne, służące zrozumieniu różnorodnych potencjalnych stanowisk.

Uchwała stanowi:

„Zapewnienie pracownikowi – kierowcy samochodu ciężarowego odpowiedniego miejsca do spania w kabinie tego pojazdu podczas wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.), co powoduje, że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia albo na korzystniejszych warunkach i wysokości, określonych w umowie o pracę, układzie zbiorowym pracy lub innych przepisach prawa pracy.”

Przyjęta w dniu 12 czerwca 2014 r. uchwała 7 sędziów Sądu Najwyższego w sposóbjednoznaczny potwierdza, że w obowiązującym stanie prawnym kierowca może otrzymać tzw.: „ryczałt noclegowy” jedynie jako zwrot kosztów. W zasadzie nikt dotychczas nie zwrócił uwagi na tą istotną zmianę w bieżącym orzeczeniu SN względem poprzednich orzeczeń SN, w których używano określenia, iż ryczałty za nocleg stanowią „dodatek” lub „rekompensatę” dla kierowcy. Błąd tego założenia po stronie sędziów SN był oczywisty i wyjaśniłem go w poprzedniej publikacji. Tym razem SN już nie powtórzył wspomnianych błędów i bardzo wyraźnie zaznaczył, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Pojęcie to oznacza, że z tego lub innego tytułu koszty noclegu musiały być przez kierowcę (wcześniej) poniesione(!)

Formy kosztu mogą być różne. W niektórych firmach transportowych stosowana występuje praktyka wynajmowania kabiny kierowcy w celu odbycia noclegu. Pozornie takie uregulowania wewnątrzzakładowe może wydawać się… nowatorskie, jednak przedsiębiorcy stosują je by uzyskać podstawę formalną do wypłaty kierowcy ryczałtu noclegowego.

W toku procesu sądowego kierowca powinien, więc wykazać, że poniósł koszty związane z odbyciem noclegu – taki wniosek wynika z przywołanej uchwały SN. W przypadku, gdy odebrał odpoczynek nocny w kabinie swego samochodu powinien udowodnić, że poniósł związane z tym noclegiem koszty – o ile je poniósł. Dotychczasowa praktyka w ogromnej większości firm transportowych była taka, że pracodawca udostępniał kierowcy możliwość odbioru odpoczynku nocnego za darmo na leżance znajdującej się w kabinie samochodu ciężarowego, opierając się na literalnej i systemowej wykładni zapisów art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 (WE), który to przepis dopuszcza odbiór odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w kabinie samochodu.

Uchwała 7 sędziów SN ponownie zajmuje stanowisko – wcześniej prezentowane w innych orzeczeniach, że udostępnienie kierowcy możliwości odbierania noclegu w odpowiednim miejscu do spania, znajdującym się w kabinie samochodu, nie jest zapewnieniem przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu ust. 4 § 9 rozp. MPiPS. Mogłoby się wydawać, że zdaniem Sądu Najwyższego art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 (WE) praktycznie w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania, ponieważ nie reguluje kwestii ryczałtów noclegowych, która jest natomiast dokładnie i szczegółowo uregulowana, w spełniających wszelkie wymogi precyzji uregulowania prawnego, zapisach § 9 rozp. MPiPS.

Rzecz jednak w tym, że uchwała SN nawet w najmniejszym stopniu nie odwołuje się do art. 8 ust. 8/561/20006 WE.

Mogłoby to czysto teoretycznie oznaczać, że SN akceptuje rolę tego przepisu, ale jednoznacznie być może SN słusznie zakłada, że nie każdy odpoczynek w kabinie odpowiednio przystosowanej do snu musi spełniać wymagania nieodpłatnego odpoczynku. Powyżej wskazaliśmy na taką właśnie sytuację. Może zresztą wystąpić inny przypadek normatywny – np.: na gruncie art. 77 ze zn.5 KP, gdzie wewnątrzzakładowymi źródłami prawa pracy można określić, iż stawka za nocleg w kabinie będzie wynosiła np.: 0 zł i wówczas kierowca także nie może liczyć na ryczałt.

Tak, więc bardzo możliwe, że SN ocenił (co byłoby racjonalne), że nie każdy odpoczynek i nocleg w przystosowanej do tego kabinie stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, a więc nie zawsze będzie uprawniał do ryczałtu. Stąd być może SN wyraźnie odwołał się do określenia, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Rzecz w tym, iż taką właśnie argumentację podnosimy w postępowaniach procesowych broniąc interesów Pozwanych przedsiębiorców transportowych.

W zasadzie SN określając w uchwale 7 Sędziów, iż „(…) pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu (…)„ świadomie lub też nie świadomie zamknął sobie de facto drogę do uzasadnienia odrębnego. Musiałoby ono być bowiem sprzeczne z treścią samego orzeczenia a więc wewnętrznie kontradyktoryczne (!) Nie wiemy oczywiście jakie będzie uzasadnienie uchwały, ale nie można zakładać, iż będzie ono sprzeczne z treścią uchwały – bo prowadziłoby to do skrajnego absurdu.

W ten sposób dochodzimy do wniosku, iż SN uważa, iż do wypłaty ryczałtu może dojść jedynie na zasadach „zwrotu kosztu”, który wcześniej poniósł kierowca. Sądzę, że ze strony pracodawców jest pełna akceptacja takiego stanowiska Sądu Najwyższego.

Odrębną kwestią jest natomiast, że jednocześnie ten sam SN neguje uznanie, niejako z automatu, kabiny jako formy zapewnienia nieodpłatnego odpoczynku. I tu też wypada się zgodzić ze stanowiskiem SN, z uwagi na możliwość wystąpienia wyjątkowych okoliczności, o które wskazaliśmy we wcześniejszej części publikacji.

Skoro jednak niniejsze opracowanie nosi cechy zadania intelektualnego, to warto zauważyć w kontekście analizy roli art. 8 ust. 8/2006 WE, że w europejskim systemie prawnym są stosowane określone reguły postępowania i interpretacji przepisów wspólnotowych danego kraju w ich wzajemnej relacji, co ma kluczowe znaczenie w funkcjonowaniu każdego systemu prawnego w hierarchii ich stosowania.

Wśród tych zasad bardzo istotna jest zasada skutku pośredniego najpełniej zaprezentowana w wyroku ETS w sprawie. „Skutek pośredni” oznacza, że przepisy wspólnotowe (w omawianym przypadku art. 8 i ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE) ), powinny być stosowane w możliwie najszerszym zakresie.

Nasuwa się, więc zasadnicze pytanie, czy przepisy art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (przepis prawa wspólnotowego) oraz § 9 rozp. MPiPS (przepis krajowy) dotyczą tej samej problematyki tego samego zagadnienia?

Odpowiedz jest jasna: „Tak” – odnoszą się do tego samego obszaru w zakresie dotyczącym odbierania odpoczynku nocnego, natomiast odnośnie zwrotu kosztów za nocleg przepis wspólnotowy tej kwestii nie reguluje jako bezprzedmiotowej. Sprawa wymaga jednak dokładnego rozpatrzenia, ponieważ kontekst w jakim funkcjonują te przepisy oraz skutek dla osiągnięcia, którego zostały sformułowane, bynajmniej w pełni się ze sobą nie pokrywa.

Tak, więc przepis art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 ma umożliwić pracownikowi mobilnemu jakim jest kierowca transportu międzynarodowego, odbieranie odpoczynków nocnych w określonym zakresie w kabinie samochodu, jeśli oczywiście taka jest jego wola. Normodawca europejski świadomy specyfiki wykonywania zawodu kierowcy tak tą kwestie uregulował. Ta specyfika wynika przede wszystkim z bardzo rygorystycznych (i systematycznie kontrolowane przez organa kontrolne) norm czasu prowadzenia pojazdu i norm odpoczynków, ale także z dużej nieprzewidywalności dotyczącej uczestników w ruchu drogowym.

Każdy kierowca jest świadom (i niejednokrotnie potwierdza to podczas procesu sadowego dot. roszczenia o wypłatę tzw „ryczałtu noclegowego”), że faktycznie nigdy nie jest pewien, gdzie będzie musiał się zatrzymać. Planowanie czasu przejazdu daną ustalona trasa (w przeciwieństwie do planowania przebiegu samej trasy co jest powszechnie stosowane i jedynie wyjątkowe okoliczności wprowadzić mogą korekty) jest zawsze niepewne. W praktyce oznacza to, że kierowca nigdy z góry nie wie, czy będzie się mógł zatrzymać na parkingu obok, którego znajduje się motel umożliwiający odbiór odpoczynku nocnego w warunkach hotelowych tj. w stałym budynku. Zarazem znalezienie wolnego miejsca w takim motelu jest problematyczne, ponieważ liczba dostępnych pokoi w stosunku do ilości zatrzymujących się na takim parkingu samochodów ciężarowych jest z reguły bardzo mała, a są one przeznaczone także dla kierowców samochodów osobowych (właściwszym stwierdzeniem będzie, że niemal wyłącznie oni z tych moteli korzystają).

Przywołane tutaj te i i inne czynniki (czekanie w kolejce po rozładunek, czy też załadunek, czekanie w kolejce na odprawę celna itp.) powodują, że związanie kierowcy z jego kabiną jest bardzo ścisłe i z uwagi na specyfikę tego zawodu nie ma od tego związania podczas wykonywania tej pracy (ale też faktycznie podczas obowiązkowych odpoczynków) wyjątku.

Normodawca europejski świadomy tych realiów ustanowił, więc takie, a nie inne zapisy. W zapisach art. 8 ust. 8/561/2006 WE nie mogą być uregulowane kwestie np. ryczałtu noclegowego, ponieważ odbiór odpoczynku nocnego w kabinie jest elementem warunków pracy, które zapewnia pracodawca, a leżanka jest częścią składową narzędzia pracy jakim jest samochód ciężarowy. Z natury rzeczy zdaniem normodawcy europejskiego korzystanie przez kierowcę z tej leżanki jest bezpłatne, ponieważ stanowi ona element warunków socjalnych zapewnianych przez pracodawcę.

W tym stanie rzeczy trudno mówić o wypłacaniu kierowcy ryczałtu noclegowego, ponieważ nie ponosi on w związku z odbieraniem odpoczynku nocnego w kabinie żadnych kosztów, które są nieuchronne w przypadku noclegu w hotelu.

Z tego też względu normodawca europejski nie mógł w przywołanym przepisie (czy też jakimkolwiek innym) odnieść się do zagadnienia ryczałtu noclegowego, ponieważ kwestia ta jest przy tej konstrukcji przepisu bezprzedmiotowa.

Jednak Sąd Najwyższy, (najprawdopodobniej) powołując się na wykładnię systemową nie uwzględnił roli omawianego przepisu (co naszym zdaniem jest poważną nieprawidłowością), ale jednocześnie zaznaczył, że pracownikowi przysługuje ryczałt jako „(…) zwrot kosztów noclegu (…)„. Tak naprawdę z punktu widzenia przewoźników (Pozwanych) obojętne jest w tej konstrukcji, czy SN w uzasadnieniu przyzna taką, czy też inną rolę art. 8 ust. 8/561/2006 WE, ponieważ kluczowe jest, iż SN iż ryczałt należy jest jako „zwrot kosztów”. Kiedy dobrze się zastanowimy nad konstrukcją zapisaną w uchwale SN możemy dojść do wniosku, iż SN dopuścił się poważnego błędu logicznego. Jest to jednak odrębne zagadnienie.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze jedna kwestia ujęta w treści uchwały SN, odnosząca się do konstrukcji i roli przepisu § 9 rozp. MPiPS.

Należy przede wszystkim stwierdzić, że przepis ten ma zastosowanie do ogółu pracowników znajdujących się w podróży służbowej. Tacy pracownicy muszą rzecz jasna zgodnie z zapisami tego przepisu gdzieś nocować, ponieważ rozwiązanie dostępne kierowcom jest im niedostępne. Jeśli przedłożą rachunek z hotelu należy się im zwrot kosztów w jego wysokości (w granicach limitu), jeśli nie mają rachunku należy im się zwrot kosztów w wysokości 25% limitu.

Rzecz jednak charakterystyczna, że ryczałt ten nie przysługuje im za czas przejazdu! A przecież przejazd (dotyczy to każdego środka lokomocji) może się także odbywać i często odbywa się w nocy, która jest naturalna porą snu. Taki zapis normodawcy krajowego jednoznacznie wskazuje (niezależnie od wszelkich innych mówiących o zwrocie kosztu noclegu), że normodawcy chodzi o zwrot kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg.

Przykładowo, w pociągu nocnym też przeważnie podróżni śpią (część z nich za dodatkowa opłatą w leżankach zwanych kuszetkami) jednak normodawca nie przewidział z tego tytułu dla nich ryczałtu noclegowego.

Jest tak, ponieważ pracownikowi w podróży służbowej przysługuje zwrot kosztów przejazdu, doszłoby więc do podwójnej zapłaty. A przecież odpoczynek nocny nawet w kuszetce też jest z natury rzeczy niższej jakości od odpoczynku w pokoju hotelowym. Jednak niedogodności w warunkach odpoczynku nocnego są w podróży służbowej pracownika koniecznością i pracownik na nie się godzi wybierając się w podróż służbową.

Natomiast ryczałt noclegowy jest zwrotem kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg – chociaż w przypadku części pracowników w podróży służbowej może być on niższy od faktycznie wydatkowanej na ten cel kwoty.

W ust. 4 § 9 jest mowa o bezpłatnym noclegu (jego zapewnienie przez pracodawcę lub stronę zagraniczną wyłącza podstawę do wypłaty ryczałtu noclegowego), ale rzecz jasna chodzi o bezpłatny nocleg w hotelu lub w budynku stałym zapewniającym warunki hotelowe – taki jest sens tego przepisu. Dlatego również występuje stwierdzenie SN w wyroku 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r., że umożliwienie odbioru odpoczynku nocnego w kabinie samochodu nie jest zapewnieniem bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 rozp. MPiPS, jest w pełni słuszne i zasadne, ponieważ w przepisie tym chodzi tylko i wyłącznie o nocleg w pokoju hotelowym.

Oznacza to, że zarówno pojęcie zwrotu kosztów, jak i pojęcie bezpłatnego noclegu odnoszą się wyłącznie do kontekstu pokoju hotelowego.

Należy jeszcze dodać, że w ogromnej większości ewentualności pokój hotelowy zapewnia lepsze warunki odpoczynku od kabiny samochodu. Jednak zapewnienie możliwości odebrania odpoczynku nocnego w kabinie samochodu ciężarowego jest formą bezpłatnego noclegu w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE). Jest tak, ponieważ przepis ten dopuszcza expressis verbis „sen” w kabinie (jako element składowy odpoczynku), a jego bezpłatność jest jednym z warunków socjalnych zapewnionych przez pracodawcę.

Biorąc pod uwagę, że przepisy wspólnotowe zgodnie z zasadą skutku pośredniego, mają pierwszeństwo stosowania i powinny być stosowane możliwie najszerzej. Brak w nich zapisu o ryczałcie noclegowym nic nie waży, ponieważ zapis taki w sensie i roli tego przepisu jest zbędny.

Uwzględniając powyższe, wbrew powszechnemu przekonaniu o niekorzystnych skutkach omawianej uchwały, aktualne stanowisko Sądu Najwyższego jest zbieżne z linią obrony prezentowaną przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. Oczywiście, istnieje zagrożenie, iż SN w uzasadnieniu orzeczenia będzie starał się zmienić kierunek interpretacji własnej uchwały, jednak nie można tego z góry zakładać, a ponadto treści samej uchwały już zmienić nie można. Nie potrafimy wyjaśnić, czy jest to skutkiem błędu logicznego, czy też świadomej decyzji SN, ale faktem jest, że prezentuje się ono w taki właśnie sposób, jak wskazane w niniejszym opracowaniu.

W kolejnym opracowaniu (już jutro) przedstawimy natomiast procesową analizę wariantu pesymistycznego zakładającego, że SN w uzasadnieniu zmieni kierunek interpretacji uchwały i jednocześnie wpisze uchwałę to tzw.: „zasad prawnych”.

Treść Uchwały wraz z uzasadnieniem dostępna pod adresem: http://sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20PZP%201-14-1.pdf

 

Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

mec. Andrzej Zoń

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Umowa AETR a kraje trzecie

Podtytuł: Punkt 9 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim niebędącym stroną AETR postanowienia AETR należy stosować do części trasy odbywanej na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR.

Przedmiotowe uregulowanie określa zasady realizacji transportu na terenie obowiązywania AETR oraz Wspólnoty Europejskiej dla tych przewoźników, których pojazdy są zarejestrowane poza obszarem obowiązywania umowy AETR oraz Wspólnoty Europejskiej, EOG i Szwajcarii.

Legislator unijny w zręczny sposób związał przewoźników krajów trzecich zasadami, wynikającymi z treści umowy AETR, które po jej nowelizacji stały się (z zastrzeżeniem sytuacji w Polsce) kompatybilne w unormowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Warto zauważyć, iż umowa AETR i rozporządzenie 561/2006 WE może potencjalnie stanowić źródło prawa pracy dla obywatela Polski nawet jeśli pojazd, którym realizuje transport został zarejestrowany poza obszarem obowiązywania rozporządzenia oraz umowy (czyli w tzw.: „kraju trzecim”).

Będzie tak jeśli polski kierowca realizuje transport na terenie obowiązywania przedmiotowych aktów prawnych, nawet jeśli kierowca wykonuje transport dla pracodawcy kraju „państwa trzeciego”. Wówczas zastosowanie będą miały uregulowania krajowych źródeł prawa pracy „państwa trzeciego” oraz ewentualnie uregulowania umowy AETR, jeśli przewidują taką okoliczność uregulowania „kraju trzeciego”.

Jest to uregulowanie potrzebne, ale w praktyce niezwykle rzadko występujące.

W takiej sytuacji dla polskiego kierowcy (obywatela Polski) polska ustawa o czasie pracy kierowcy nie będzie jedynym źródłem prawa pracy.

Można jeszcze nadmienić, że organy kontrolne w przypadku transportu wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi poza obszarem obowiązywania umowy AETR, dokonują kontroli wyłącznie w zasadzie co do „części trasy”, czyli do tych odcinków czasu, związanych z realizacją transportu drogowego, które mają miejsce na obszarze Unii Europejskiej oraz państw będących stronami umowy AETR.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/309/40/Umowa-AETR-a-kraje-trzecie/
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

| Administrator | 0 komentarze/y | Blog prawny

Jak zwolnić firmę od odpowiedzialności karnej i finansowej?

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,

4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur który możliwy jest do wprowadzenia w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy. Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen oraz jej klientów!

 

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/306/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/