Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone systemowi kar na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: Punkt 26 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
(26) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.
Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.
Legislator międzynarodowy przykłada dużą rolę do przestrzegania norm bezpieczeństwa pracy kierowców. Wyraża się to a contrario w postulacie sugerującym nakładanie kar za naruszenia norm rozporządzenia. Jednocześnie legislator położył nacisk na proporcjonalne i niedyskryminujące zasady wymierzania sankcji.
Trudno jest jednak jednoznacznie ocenić, czy postulat ustanowienia kar na poziomie „proporcjonalnym” i „niedyskryminującym” został osiągnięty, ponieważ mamy do czynienia w przedmiotowym unormowaniu z klasycznymi sformułowaniami nieostrymi.
Warto zauważyć, że na gruncie polskiego prawa przewidziano niezależnie od siebie sankcje za przekroczenia tych samych norm prawa pracy (np.: przerw, odpoczynków, wymiaru pracy), w odrębnych aktach prawnych. Na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym w poszczególnych załącznikach przewidziano sankcje, które można wymierzyć względem pracodawców, osób zarządzających transportem (a także innych osób) a także względem kierowców.
Ponadto przewidziano odrębną odpowiedzialność przedsiębiorców (oraz osób fizycznych), z tytułu art. 281 pkt. 5) Kodeksu Pracy.
Może, więc dojść do sytuacji, w której dany podmiot zostanie ukarany dwukrotnie za to samo naruszenie norma prawa pracy (np.: za skrócenie odpoczynku lub przerwy) przez ITD oraz w ramach odrębnej kontroli przez PIP (sąd) za naruszenie dokładnie tej samej normy w tym samym dniu.
Sytuacja taka jest bowiem często w praktyce niesłusznie rozpatrywana jako naruszenie odrębnych norm. ITD traktuje bowiem normy odpoczynku jako grupę szeroko rozumianych norm prowadzenia pojazdu (i nie utożsamia ich z normami prawa pracy sensu stricte), natomiast PIP traktuje je jako naruszenia przeciwko normom pracowniczym.
Warto jednak zauważyć, że w istocie są to dokładnie te same normy i z całą pewnością stanowią one zawsze źródła prawa pracy (niezależnie od formy zatrudnienia lub niepozostawania w zatrudnieniu – na mocy uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k.). Warto w tym miejscu zauważyć, że nakładanie zmultiplikowanej kary na podmiot jest sprzeczne z uregulowaniami art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych.
Oczywiście organy kontrolne mogą mieć naturalną trudność ustalenia, czy inny organ już nałożył sankcję za to samo naruszenie. Można, więc ocenić, że pomimo iż zasadniczo to do organu kontrolnego należy obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej, to jednak w praktyce na podmiocie kontrolowanym będzie ciężar dowodowy wykazujący, iż doszło już raz do wymierzenia kary za naruszenie określonej normy.
Analizując, czy kara posiada charakter „proporcjonalny”, „odstraszający” lub „niedyskryminujący”, warto zauważyć, że krajowy ustawodawcy zakreślając granice sankcji, zmieniał zdanie w zakresie jej wysokości an gruncie u.ot.d.
Aktualna wysokość sankcji, określonych w załącznikach nr 1 i 3 do ustawy o transporcie drogowym,1 została ustalona na poziomie relatywnie niskim, w porównaniu do poziomu kar przewidzianego w niektórych krajach Europejskich (np.: Węgry, Hiszpania).
Zwłaszcza po nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie od 01 stycznia 2012 roku może się wydawać, że wysokość sankcji zasadniczo zmalała np.: art. 92a.3. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:
1) 15 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;
2) 20 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy
przed dniem rozpoczęcia kontroli;
3) 25 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;
4) 30 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;
5) 40 000 złotych — dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.
Tymczasem maksymalny wymiar grzywny na podstawie art. 281 KP (pkt. 5) może oscylować w przedziale od 1.000 do 30.000 zł.
Jeśli uwzględnimy, że do 1 stycznia 2012 roku suma maksymalnej kary, którą można nałożyć na przewoźnika drogowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie wynosiła dla przedsiębiorców transportowych zawsze max. 30 tys zł, a od 1 stycznia 2012 roku dla najmniejszych przedsiębiorstw transportowych wynosi ona zaledwie 15 tys. zł. to bezsporne jest, że formalnie wysokość zagrożenia sankcją finansową dla przedsiębiorstwa transportowego zmalała. Jednak realnie (proporcjonalnie) już nie koniecznie zmalała, a w niektórych przypadkach, wręcz praktycznie wzrosła.
Warto przypomnieć, że od 1 stycznia 2012 roku odpowiedzialność finansową (po raz pierwszy w historii) ponoszą także poszczególni pracownicy firm transportowych (posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, a także każda inna osoba, która miała lub mogła mieć wpływ na powstanie danego naruszenia z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE).
Wysokość sankcji nakładanych na poszczególnych pracowników może być, w praktyce bardzo poważna, i nie ma górnego zagrożenia wysokością kary (w przypadku kar nakładanych kolejno w ramach odmiennych kontroli np.: drogowych).
Inaczej mówiąc, na przedsiębiorcę transportowego może zostać nałożona maksymalna kara w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 pkt. 1),2),3),4) natomiast na pracownika przedsiębiorstwa transportowego, może zostać nałożona kara finansowa bez górnego jej ograniczenia (jeśli została wymierzona w odrębnych kontrolach). Została określona jedynie górna granica za poszczególne wykroczenie, zresztą w odniesieniu do grupy naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE ustawodawca przewidział maksymalną wysokość 2000 zł za wykroczenie. Przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane przepisami u.ot.d.
ROZDZIAŁ 11. KARY PIENIĘŻNE
Art. 92 ust. 1. Przytoczony przepis określa, że: „Kierujący wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.
Natomiast ust. 3. określa, że „Osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.
Dlatego też w praktyce przedsiębiorcy transportowi nie odczuwają realnie pozytywnych skutków nowelizacji, zmniejszającej wysokość sankcji, a w wielu przypadkach jest wprost przeciwnie ponieważ:
a) często przedsiębiorcy (posiadający osobowość prawną np.: jednoosobowa spółka z o.o.) są jednocześnie posiadaczami CKZ (z zastrzeżeniem art. 92a ust. 5. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.).
b) często w praktyce pokrywają za własnych pracowników kary, których pracownicy sami nie byliby w stanie udźwignąć (trzeba bowiem mieć świadomość, że ich wysokość może sięgać dowolnej wartości według algorytmu: „X” zdarzeń przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE razy 2000 zł = Y zł).
Na tym etapie warto jednak nadmienić, że pracownik przedsiębiorstwa transportowego ma bardzo ograniczony, a często czysto iluzoryczny wpływ na powstanie lub uniknięcie naruszenia norm omawianego rozporządzenia, zwłaszcza w kontekście okoliczności, iż na realizację norm mają wpływ głównie kierowcy oraz załadowcy/rozładowcy, spedytorzy i inni organizatorzy transportu.
Sytuacja pracowników branży transportowej jest tym trudniejsza, że osoba taka ponosi odpowiedzialność jeśli: „naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny” – art. 92 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.
Należy więc ocenić, że konstrukcja ta, choć sama w sobie może wydawać się słuszna, została wypaczona przez zbyt wysoki próg sankcji przewidzianych dla pracowników, którzy nie są w stanie udźwignąć ich wysokości i w konsekwencji zamiast stanowić realny czynnik „odstraszający” dla pracowników, stanowi czynnik (pośrednio) podwyższający koszty i sankcje przedsiębiorstw transportowych.
Tak więc należy ocenić, że postulat „proporcjonalności” kary do wykroczenia nie został z całą pewnością zrealizowany w sposób racjonalny.
Można natomiast, ponad wszelką wątpliwość zauważyć, że polski ustawodawca nie przewidział możliwości unieruchomienia pojazdu z uwagi na wykrycie poważnych naruszeń w zakresie realizacji norm pracy wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Niezależnie od okoliczności, iż na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE nie ma jasności, co do zakresu określenia „poważne naruszenie”, to dla ustalenia ram tego sformułowania należy posiłkować się instytucją tzw.: ”najpoważniejszych naruszeń”. Jest to instytucja prawna, zawierająca katalog okoliczności (rekordów prawnych), których naruszenie skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”. Instytucja „najpoważniejszych naruszeń” została określona w Załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Ustęp 1 lit. a) oraz lit. b) odnoszą się do norm zawierających się w treści rozporządzenia 561/2006 WE.
Pomocniczo więc, posiłkując się treścią Załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, wydaje się, że można ustalić zakres „poważnych naruszeń”.
Konstrukcja oceny, czy dana norma została przekroczona w sposób „najpoważniejszy” została oparta na klasyfikacji procentowej. Czyli przekroczenie normy o X% nie jest jeszcze najpoważniejszym naruszeniem. ale przekroczenie jej o Y% jest już najpoważniejszym naruszeniem.
Prawodawca unijny uregulował omawiane zagadnienie w następujący sposób:
„ZAŁĄCZNIK IV”
Najpoważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a)
1 a) Przekroczenie maksymalnych sześcio-lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25 %.
1 b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50 % maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.”
Może się więc wydawać, że ustalenie zakresu „poważnych na ruszeń” (określona w rozporządzeniu 561/2009 WE) została rozwiązana per analogia do grupy „najpoważniejszych naruszeń” o których mowa (w rozporządzeniu 1071/2009 WE).
Zapewne takie rozwiązanie należałoby ocenić pozytywnie, gdyby nie okoliczność, że normy wskazane w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE nie odpowiadają normom uregulowanym w rozporządzeniu 561/2009 WE.
Są więc one niejako „zawieszone w próżni”. Nie ma w żadnym akcie źródłowym norm skonstruowanych w taki sposób, jak wynika to z treści Załącznika IV.
Dlatego też wystąpiłem w przedmiotowej kwestii z interwencją do Parlamentu Europejskiego z prośbą o skorygowanie błędów.
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/360/40/System-kar-na-gruncie-rozporzadzenia-561-2006-WE/