Blog prawny

Już jest! Innowacyjny i jedyny na rynku System do mocowania i transportu słupów wirowanych na zestawach transportowych! Specjalistyczne urządzenie powstały dzięki inicjatywie Logistic Technologies Sp. z o.o. specjalizując się w organizacji profesjonalnych planów załadunków oraz mocowań.

Oferta przygotowania „planów załadunkowych” oraz planów mocowania jest odpowiedzią na wzmożone kontrole ITD w zakresie przeładowania pojazdów oraz weryfikacji prawidłowości środków mocujących. Logistic Technologies Sp. z o.o to jedyna tak profesjonalna firma, świadcząca usługi dla TSL w Polsce. Spółka świadczy pomoc głównie dla załadowców, którzy na podstawie ostatnich nowelizacji prawa, ponoszą odpowiedzialność za przeładowanie pojazdu na równi z przewoźnikami.

Logistic Technologies Sp. z o.o. należy do grupy kapitałowej KPV. To spółka prawno-inżynieryjna wyspecjalizowana w realizacji planów logistycznych, mocowaniowych oraz załadunkowych. Zatrudnia grupę najwybitniejszych krajowych specjalistów z zakresu mocowania, organizacji planów załadunkowych i prawa transportowego, są to: inżynierowie, wykładowcy akademiccy oraz prawnicy specjalizujący się w tematyce załadunków. Spółka jest liderem w dziedzinie wprowadzania na rynek nowatorskich rozwiązań obniżających koszty transportu oraz zwiększających skuteczność mocowania przewożonych ładunków.

Społka jest twórcą unikalnego urządzenia do mocowania i transportu słupów wirowanych na zestawach transportowych:

SYSTEM DO MOCOWANIA I TRANSPORTU SŁUPÓW WIROWYCH

Opracowany system mocowania składa się z dwóch elementów:

Rozwiązanie zastosowane na pojeździe. Urządzenie jest chronione patentem nr 408 350 i wzorem przemysłowym nr 22303

Rozwiązanie zastosowane na przyczepie. Urządzenie jest chronione patentem nr 408 350 i wzorem przemysłowym nr 22303.

Twórcami tego innowacyjnego rozwiązania na rynku są:

– Mariusz Miąsko: Prezes Logistic Technologies Sp. z o.o., Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga, prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”,

– Jarosław Kędzior: członek i założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”, Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków,

– Robert Janczur: pracownik naukowy Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki,

– Janusz Drzewiecki: Wiceprezes Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”. Pracownik dydaktyczny Instytutu politechnicznego Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Stanisława Staszica w Pile. Diagnosta techniki samochodowej. Specjalista ds. przewozu materiałów niebezpiecznych, doradca  DGSA.

System do mocowania i transportu słupów wirowanych zapewnia bezpieczne przewożenie słupów wirowanych i podobnych elementów o nieregularnych kształtach uwzględniając złożoną kinematykę takich ładunków na pojeździe w ruchu. Dotychczas transport słupów wirowanych realizowany z baz terenowych do miejsc ich montażu (ustawienia) w terenie odbywa się przy użyciu zestawów transportowych składających się z samochodu ciężarowego z zamontowaną na jego skrzyni ładunkowej obrotnicy z kłonicami i jednoosiowej przyczepy dłużycowej z obrotnicą z kłonicami. Słupy wirowane układane są podstawą na obrotnicy samochodu, a wierzchołkiem na obrotnicy przyczepy. W celu unieruchomienia słupa (słupów) na zestawie transportowym mocowane są one za pomocą pasów mocujących na sztywno do obrotnic kłonicowych pojazdu i przyczepy. Rozwiązanie takie nie zapewnia prawidłowego i zgodnego z obowiązującymi przepisami skutecznego unieruchomienia słupów w czasie transportu. Powodem takiego stanu rzeczy jest fakt, że obrotnica z kłonicami zamontowana na samochodzie jest przesunięta osiowo w stosunku do zaczepu przyczepy. W wyniku tego przesunięcia w czasie jazdy po łuku, gdy koła osi przyczepy poruszają się po innym promieniu niż koła osi samochodu dochodzi do zjawiska wymuszonego ruchu słupa (słupów) w kierunku wzdłużnym względem własnej osi. Jednocześnie przemieszczenie pionowe samochodu względem przyczepy na nierównościach terenu powoduje zmianę odległości między belkami obrotnic kłonicowych samochodu i przyczepy. Generuje to również przesuwanie słupa (słupów) w kierunku wzdłużnym względem własnej osi.

Słupy wirowane są specyficznym ładunkiem o kształcie stożkowym zwężającym się od podstawy w stronę wierzchołka słupa. Zarówno kształt, jak i gładka powierzchnia słupów oraz warunki przewozu wymuszają ich przesuwanie się względem pojazdu podczas pokonywania zakrętów, nierówności nawierzchni i zmian pochylenia terenu, powoduje że stosowane dotychczas rozwiązania, konwencjonalne metody, jak również dostępne na rynku standardowe środki mocujące, nie dają możliwości pewnego i bezpiecznego zamocowania takiego ładunku. Sztywne mocowanie słupów do kłonic uniemożliwia ich naturalny wzdłużny ruch, co generuje podczas przewozu ogromne naprężenia mogące doprowadzić do uszkodzenia, a nawet zniszczenia mocowania słupów i uwolnienia ładunku o dużej masie, co w następstwie powoduje poważne zagrożenie w ruchu drogowym. Rozwiązaniem tego problemu jest proponowany system mocowania składający się z dwóch urządzeń zamontowanych jeden na pojeździe a drugi na dołączonej do niego jednoosiowej przyczepie dłużycowej.

TEN INNOWACYJNY WYNALAZEK CHARAKTERYZUJE SIĘ TYM, ŻE:

• obrotnica z urządzeniem do układania i mocowania słupów, znajdująca się na samochodzie ciężarowym i stanowiąca miejsce unieruchomienia słupów, posiada dwa stopnie swobody, z których jeden to obrót obrotnicy względem osi pionowej (osi prostopadłej do podłogi skrzyni ładunkowej), a drugi to obrót urządzenia względem osi poziomej ( równoległej do płaszczyzny podłogi skrzyni ładunkowej) i usytuowanej prostopadle do osi przewożonych słupów wirowanych,

• słupy układane są na kształtowych łożach wyłożonych matą antypoślizgową,

• łoża do układania słupów zamontowano na uchylnej w płaszczyźnie poziomej podstawie,

• zastosowanie ramy blokującej od przodu podstawy słupów zabezpieczającej przed przesunięciem ładunku do przodu,

• zastosowanie kształtowego urządzenia mocującego na obrotnicy przyczepy umożliwiającego osiowe przesuwanie się słupów w czasie jazdy po łuku jak
  i nierównościach terenu, jednocześnie zabezpiecza słupy przed przesunięciem poprzecznym,

• pozwala na przewożenie jednocześnie słupów o różnych średnicach, rozmiarach i masie.

PRZEWIDYWALNE KORZYŚCI ROZWIĄZANIA:

– system do mocowania i transportu słupów wirowanych można zainstalować na pojazdach dotychczas eksploatowanych w firmach bez potrzeby dokonywania kosztownych przeróbek pojazdów,

– rozwiązanie pozwala na szybkie i pewne zamocowanie transportowanych elementów na pojazdach zapewniając bezpieczny transport do miejsca przeznaczenia,

– pozwala na bezpieczne transportowanie słupów wirowanych w różnych konfiguracjach gabarytowych przez wprowadzenie możliwości sztywnego zamocowania/unieruchomienia podstawy słupa na łożach kształtowych oraz ich indywidualne sztywne zamocowanie,

– umożliwia zaparcie podstawy słupa o ramę podstawy co zabezpiecza przed przesunięciem ładunku do przodu,

– pozwala na przemieszczenie kątowe w płaszczyźnie pionowej podstawy ułożenia słupów na obrotnicy samochodu,

– zapewnia mocowanie słupów na obrotnicy przyczepy umożliwiając im jednocześnie przesunięcie osiowe dostosowując się do zmieniającej się średnicy słupów,

– uniemożliwia poprzeczne przemieszczenie słupów,

– proponowane rozwiązanie urządzeń do transportu i mocowania słupów wirowanych
w formie wymiennej nakładki, nie ogranicza uniwersalności samochodów ciężarowych i przyczep do transportu innych rodzajów ładunków,

– prosta konstrukcja rozwiązania zapewnia łatwą obsługę i długą bezawaryjną pracę mimo trudnych warunków eksploatacji urządzenia.

 

Więcej informacji znajdą Państwo pod adresem: www.logistictechnologies.p

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/411/40/System-do-mocowania-i-transportu-slupow-wirowanych/

 

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców, jakie mają oni do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

• 1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

• 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę”(uchwała SN z 21 grudnia 1987 r., III PZP 54/87, LexPolonica nr 310542 (OSNCP 1989, nr 9, poz. 132)

Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. (Kodeks pracy. Komentarz Iwulski Józef, Sanetra Walerian,Autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Iwulski Józef).

Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów,  (wyrok SN z 21 listopada 2006 r., II PK 69/2006, LexPolonica nr 1721671, OSNP 2007, nr 23-24, poz. 351).

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 24 czerwca 2009 r. II PK 286/08)

Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone korzyści (Prawo pracy. Komentarz, Romer Maria Teresa, autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Romer Maria Teresa).

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

• pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie
• na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

Pamiętać jednak należy, żeby czynność przekazania mienia zrobić w sposób prawidłowy, żeby można było egzekwować od pracownika należnego odszkodowania.
 

 
 

Karolina Otfinowska – Starszy Inspektor ds. BHP

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/410/40/Odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

KTO ODPOWIADA ZA PRAWIDŁOWE MOCOWANIE ŁADUNKU?

Jedną z najczęstszych przyczyn szkód w transporcie rzeczy jest nieprawidłowe mocowanie ładunków. Powszechnie bardzo niesłusznie twierdzi się, iż za szkodę wynikłą z nieprawidłowego zamocowania ładunków odpowiedzialność, co do zasady ponosi przewoźnik, jako podmiot wyspecjalizowany w przewozie i zobowiązany, zgodnie z prawem przewozowym, do wyboru dostarczenia odpowiedniego środka transportowego. Tezę taką (co do zasady niesłuszną) promują niektórzy autorzy komentarzy oraz podręczników poświęconych krajowemu i międzynarodowemu prawu przewozowemu. Jednak stan prawny nie pozostawia, co do zasady wątpliwości, iż za szkody powstałe w wyniku błędnego mocowania ładunku odpowiada, zasadniczo nie przewoźnik, lecz nadawca, a w pewnych sytuacjach także odbiorca. Mało tego, okoliczności, w których to przewoźnik, a nie nadawca/odbiorca ponosiłby odpowiedzialność za szkody wynikłe z nieprawidłowego mocowania są skrajnie wyjątkowe.

 

 

NADAWCA / ODBIORCA ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą z trzech niezależnych tytułów (źródeł prawa):

a) za szkodę w samym ładunku jeśli nastąpiła ona w wyniku nieprawidłowego mocowania,

b) za szkodę w środku transportowym przewoźnika jeśli nastąpiła ona w wyniku nieprawidłowego mocowania,

c) za szkodę wynikłą z sankcji administracyjnych wymierzonych względem przewoźnika (o ile przewoźnik wystąpi z regresem do nadawcy),

d) niezależnie od okoliczności wskazanej w pkt. c) nadawca/odbiorca ponosi autonomiczną sankcję administracyjną.

Kierowca natomiast ponosi sankcję karną z tytułu nieprawidłowego mocowania.

AUDYT ŁADUNKOWY to analiza prawno-techniczna dotycząca prawidłowego doboru środków transportowych, rozmieszczenia oraz mocowania ładunku z jednoczesnym wykonaniem instrukcji realizacji dalszych wskazań audytora.

Połączenie techniki z prawem to dosyć nietypowe zestawienie, jednak jeżeli dokładniej przeanalizujemy problem przygotowania ładunku do transportu, okaże się że nie jest to działanie pozbawione sensu a wręcz należy je traktować jako konieczność.

Analiza procesów przygotowania ładunku do transportu, prawidłowy dobór pojazdu, kwalifikacje kierowcy, załadowcy, operatora to dosyć zróżnicowana grupa działań, jakie podlegają audytowi.

Jest to bardzo żmudny i skomplikowany proces, którego celem i jednocześnie finalnym produktem jest optymalizacja procesu załadunku. Oznacza to nic innego jak zaoszczędzenie czasu i pieniędzy przy jednoczesnym spełnieniu wymagań prawnych oraz norm i standardów unijnych.

Prawidłowe rozmieszczenie ładunku oraz jego zamocowanie na zasadach wynikających z normy EN PN 12 195-1, przynosi bardzo duże korzyści dla przedsiębiorstw produkcyjnych, centrów logistycznych, przewoźników, ale także dla towarzystw ubezpieczeniowych.

Dzięki stosowaniu Europejskich Norm załadunkowych oraz mocowaniowych wszyscy uczestnicy procesu logistycznego są wygrani.

Załadowcy (producenci i centra logistyczne) bardzo poważnie pomnażają własne zyski eliminując straty z tytułu uszkodzenia ładunków oraz ich opakowań.

Przewoźnicy minimalizują prawie całkowicie straty z tytułu roszczeń odszkodowawczych załadowców z tytułu nieprawidłowego doboru rodzaju oraz ilości środków mocujących.

Towarzystwa ubezpieczeniowe nie likwidują szkód, których po prostu nie ma. Jedynym stratnym w całym ‘łańcuszku dostaw’ jest Skarb Państwa, który nie może liczyć na zaplanowane wpływy z tytułu kar ITD.

Aby zrozumieć jak ogromne korzyści może przynosić dostosowanie odpowiednich procesów załadunkowych oraz mocowaniowych, wystarczy odwiedzić dowolny magazyn produktów uszkodzonych w dowolnym dużym przedsiębiorstwie produkcyjnym, załadunkowym lub przeładunkowym. Uszkodzenia mają najróżniejszy charakter. Odnoszą się do uszkodzeń samego ładunku jak również opakowań.

W obecnych czasach, gdzie w sprzedaży obok jakości produktu równie ważny jest także jego wygląd oraz wizerunek marki, odpowiednie rozlokowanie oraz umiejętne i normatywne zamocowanie ładunku staje się kwestią kluczową dla rentowności przedsięwzięcia.

Uszkodzony ładunek nie tylko nie wygeneruje zysku, ale przeciwnie – jest źródłem strat!

Należy go ponownie przetransportować do załadowcy, zmagazynować, przepakować, naprawić a w wielu przypadkach zutylizować. A gdzie zysk?

Wszyscy słyszeli kiedyś o zasadach prawidłowego mocowania, tanich i prostych, ograniczających 99% przypadków uszkodzeń ładunków i opakowań. Dlaczego więc nadal zyski stale „uciekają” załadowcom skoro każdy wie jak prawidłowo zamocować ładunek?

Odpowiedź jest prosta. Nie wystarczy mniej więcej wiedzieć jak załadować i zamocować dany rodzaj ładunku, ale należy to wiedzieć d o k ł a d n i e. Tu nie ma drogi na skróty. Doskonale tę zależność widać na przykładzie różnorodnych branży. Nie ma prawie dobrych marek samochodów – są te dobre i są te złe. Nie ma prawie dobrych dróg – są te dobre i te złe i analogicznie jest z procesami załadunkowymi i mocowaniowymi – są albo wyjątkowo precyzyjne i szczegółowe i wówczas są dobre albo są złe.

Powiedzmy sobie prawdę! Droga do wypracowania prawidłowych procedur załadunku i mocowania jest trudna, długa i kręta, ale korzyści z jej przejścia i zastosowania się do wskazań eksperta są ogromne!

ROZWIĄZANIE KONKRETNYCH PROBLEMÓW

KIERUNKOWSKAZ DLA WŁAŚCICIELI I ZARZĄDCÓW

DOSKONAŁA INWESTYCJA

 

Problematyka mocowania ładunku jest niezwykle złożona i wieloaspektowa. Zasadom rozmieszczenia i mocowania ładunku Komisja Europejska poświęciła 200 stron szczegółowych Wytycznych. Dalsze wskazania normatywne określili także ustawodawcy poszczególnych krajów. Wytyczne jak również zawarte w nich normy mają charakter prawny, ale regulują zagadnienia czysto fizyczne (np.: obliczenia sił przeciążeń).

Cała sztuka prawidłowego mocowania opiera się na odpowiednim wyborze i kompilacji środków mocujących odpowiednich dla danego typu ładunku, środka transportowego, współczynników tarć, charakterystyki drogi (drgań), warunków drogowych (np.: lód) itp.

Zmiennych wpływających na oszczędność realizacji transportu występuje przynajmniej kilkadziesiąt. Ponadto warto wiedzieć, że zagadnienie doboru środków mocujących jest nadal dynamiczne. Ciągle powstają nowe metody (urządzenia) mocowania ładunków, dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta (jego indywidualnie powstających typów uszkodzeń).

Zyski branży TSL wynikające z prawidłowego normatywnego mocowania ładunków są ogromne – to oczywiste !

Należy jednak organizację najdrobniejszych szczegółów tego złożonego (ale opłacalnego) procesu zainwestować, powierzając przedmiotowe zadanie naprawdę wyśmienitym specjalistom.

Inwestycja w ustalenie prawidłowego procesu załadunku oraz mocowania jest dokładnie taką samą częścią biznesu jak inwestycja w sam produkt, ponieważ nawet najwspanialszy produkt jest dokładnie tym ile z niego pozostanie po dostarczeniu do go miejsca przeznaczenia.

PRZYSZŁOŚĆ UZALEŻNIONA JEST OD POZIOMU WIEDZY I JAKOŚCI DOKUMENTÓW ORAZ PROCEDUR

 

 

 

ZADZWOŃ TERAZ I ZAMÓW AUDYT W SWOJEJ FIRMIE

606 589 800

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/409/40/Audyt-techniczno-prawny-czyli-jak-prawidlowo-mocowac-ladunki/

Sąd Pracy w sprawie o sygnaturze IVP 790/14 oddalając powództwo kierowcy o wypłatę ryczałtów noclegowych wskazał jednoznacznie w uzasadnieniu wyroku, że: „(…) jak trafnie zauważył pozwany (reprezentowany przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j. – przypis) obowiązek wypłaty ryczałtu, o którym mowa w art. 9 ust.2 rozporządzenia (MPiPS z 2002 r. – przypis) ma za zadanie zrekompensowanie pracownikowi poniesionych przez niego kosztów noclegu i dotyczy sytuacji skorzystania przez pracownika z noclegu w hotelu i nie przedłożenia rachunku za wykonaną przez hotel usługę.”

Dalej Sąd oddalając powództwo kierowcy w pełni zgodził się z argumentacją Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. i zaznaczył, odwołując się do orzeczenia SN z 17 lutego 2012r. III UK 54/11, że: „nie ulega wątpliwości, że diety i inne świadczenia przysługujące z tytułu podróży służbowej nie stanowią wynagrodzenia za pracę, lecz inne świadczenia związane z pracą”. Dalej Sąd uzasadniał: „Ryczałt jako takie inne świadczenie związane z pracą jest świadczeniem oderwanym od realnie poniesionych kosztów, ale jednocześnie jest świadczeniem celowym, przeznaczonym na pokrycie realnie poniesionych kosztów noclegu. Ryczałt nie stanowi w żadnym wypadku rekompensaty za brak należytego komfortu noclegu. Oczywistym jest, że nocleg w kabinie nigdy nie będzie odpowiadać komfortowi spania w hotelu lub motelu. Nie taką jednak funkcję przypisał dochodzonemu świadczeniu pracodawca”.

Sąd w pełni zgodził się ze wskazaniem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., iż wbrew powszechnemu przekonaniu uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku oraz jej uzasadnienie wyraźnie wskazuje na konieczność poniesienia realnego kosztu noclegu. Sąd w uzasadnieniu zauważył, że: „(…) uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku w sprawie I PZP 1/14 w swej sentencji posługuje się pojęciem „zwrotu kosztów”. W tej uchwale Sąd Najwyższy posługuje się kilkakrotnie. Z uzasadnienia płynie natomiast wniosek Sądu Najwyższego, iż pracodawcy powinni wypłacać kierowcom ryczałt jedynie w sytuacji, jeśli co prawda zapewnili kabinę wyposażoną w miejsce do spania, ale kierowca z niej nie skorzystał (idąc np. do hotelu) i poniósł kosztu, którego nie potrafi udokumentować rachunkiem, a jednocześnie kierowca potrafi okoliczność tą wykazać w inny sposób. Kierowcy, którzy odbyli nocleg poza pojazdem, nawet jeśli nie posiadają rachunku, ale potrafią udowodnić, że ponieśli koszt otrzymają właśnie ryczałt. Jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy w tej uchwale, sam fakt udostępnienia kierowcy kabiny wyposażonej w miejsce do snu, nie stanowi automatycznego potwierdzenia, że kierowca skorzystał z bezpłatnego noclegu, ale jednocześnie nie wykluczył takiej możliwości, że kierowca z kabiny skorzysta i kosztu nie poniesie, wówczas brak podstaw do wypłaty ryczałtu”.

Zważywszy na powyższe sąd oddalił powództwo kierowcy.

Zadowolenia z takiego uzasadnienia nie kryje Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., który już w 2014 roku jako prawdopodobnie jedyny wskazywał na okoliczność, iż uchwała SN wbrew powszechnemu przeświadczeniu wprost stanowi o konieczności wypłaty ryczałtu noclegowego jedynie jako „zwrotu kosztu” zrealizowanego realnie noclegu (link do stanowiska KPV z 2014 roku: http://jazdaprawna.pl/2014/08/22/uchwala-sn-korzystna-dla-przewoznikow-ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt/.

„Oczywiście bardzo mnie cieszy, że sądy pracy zaczynają dostrzegać co tak naprawdę stanowi uchwała SN z 12 czerwca 2014r. Z przyczyn dla mnie nie do końca zrozumiałych, prawdopodobnie pod wpływem i naporem argumentacji zastępców procesowych powodów, ukształtowała się w środowisku transportowym oraz w wielu sądach pracy niesłuszna interpretacja treści sentencji uchwały oraz jej uzasadnienia. Tym bardziej mnie cieszy, że sądy pracy pod wpływem naszej argumentacji zaczynają systematycznie docierać do prawdziwego przesłania płynącego z treści uchwały i jej uzasadnienia” – mówi Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

 

 

 

 

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/406/40/Jak-przygotowac-sie-do-kontroli-ITD-oraz-PIP-aby-nie-placic-kar/

 

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/405/40/Rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

W dniu 04.09.2015r Sąd Rejonowy Katowice – Zachód w Katowicach w sprawie o sygnaturze VII P 1762/14/M/M oddalił powództwo kierowcy o wypłatę ryczałtów noclegowych.

Pracodawca reprezentowany był w przedmiotowej sprawie przez mec.Andrzeja Zonia oraz mec. Joannę Jaźwiec-Blecharczyk z Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Sąd wbrew twierdzeniom powoda ocenił, iż pracodawca wypłacał świadczenia w postaci ryczałtów za noclegi, pomimo iż nie wynikało to jednoznacznie z dokumentacji potwierdzającej wypłatę wynagrodzeń. Za niewiarygodne w ocenie sądu uznano twierdzenie, iż kierowca przez cały okres zatrudnienia nie otrzymując ryczałtów noclegowych nie zgłaszał tego faktu pracodawcy w sytuacji gdy kończąc pracę złożył oświadczenie iż nie ma roszczeń finansowych względem pracodawcy. Powyższy wyrok wydaje się być niezwykle ważnym rozstrzygnięciem, ponieważ de facto sprowadza się do oceny, iż roszczenie kierowcy sprowadzało się do tzw.: „nadużycia prawa podmiotowego” (art. 8 KP). Uregulowanie powyższe stanowi, iż: „Nie można czynić ze swego prawa użytku, który byłby sprzeczny ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem tego prawa lub zasadami współżycia społecznego. Takie działanie lub zaniechanie uprawnionego nie jest uważane za wykonywanie prawa i nie korzysta z ochrony”. Powyższy wyrok stanowi więc kolejny istotny krok ewolucyjny w sposobie postrzegania roszczeń ryczałtowych. W najbliższym czasie na portalu JazdaPrawna.Pl dostępne będą obszerne fragmenty pisemnego uzasadnienia wyroku.
„Symptomatyczny jest fakt, że na przestrzeni ostatnich tygodni w sprawach reprezentowanych przez prawników KPV doszło do wydania już kilku wyroków oddalających roszczenia. Nie zmienia to faktu, iż nadal są to sprawy bardzo trudne, wymagające profesjonalnej obsługi i ogromnego doświadczenia. Z moich osobistych obserwacji poczynionych na salach sądowych, jednym z najtrudniejszych zadań stawianych zastępcom procesowym wydaje się umiejętność zaprezentowania sądowi „w pigułce” ogromnej złożoności zagadnienia. Wymaga to z jednej strony ogromnej wiedzy merytorycznej zastępców a z drugiej strony wyśmienitej znajomości i wręcz „czucia” branży TSL. Trudność polega na konieczności przekazania sądowi w skrajnie krótkim czasie trwania rozprawy, ogromnego zakresu informacji oraz niwelacji mitów i półprawd serwowanych sędziom przez najczęściej nie do końca rozumiejących problematykę zastępców procesowych strony powodowej. Branża TSL jest niesłychanie trudnym i złożonym obszarem na poziomie uregulowań normatywnych a konieczne do wygrywania postępowań doświadczenie zbiera się całymi latami. Nie ma drogi na skróty. Cieszy więc wyraźny postęp w zrozumieniu tej materii przez Sądy Pracy” – mówi Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/404/40/Sad-w-Katowicach-oddalil-powodztwo-kierowcy-o-ryczalty-noclegowe/

 

O tym już na najbliższym szkoleniu z cyklu

„Bezpieczny przewóz – mocowanie ładunków”,

które 27 października br. o godz. 9:00

odbędzie się w Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. (Modlnica k.Krakowa, ul. Częstochowska 6)!

 

Celem szkolenia jest poznanie zasad prawidłowego mocowania ładunków oraz uregulowań prawnych z tym związanych.

W myśl nowych przepisów Art. 92 a.ust.1, ust. 3 pkt.5 i ust. 7 Ustawy o Transporcie Drogowym każdy podmiot biorący udział w przewozie drogowym (kierowca, nadawca, załadowca, przeładowca, spedytor, rozładowca, personel pomocniczy, organizator przewozu, zarządzający flotą) odpowiada prawnie za załadunek i mocowanie ładunku! Szkolenie poprowadzą eksperci mocowania ładunków.

 

Szkolenie skierowane jest dla:

– kierowców,

– nadawców (producentów),

– załadowców (producentów),

– przeładowców,

– spedytorów

– rozładowców,

– personelu pomocniczego,

– zarządzających flotą.

 

Szkolenie składa się z 3 części:

1. Część teoretyczna

2. Pokaz różnych środków mocujących

3. Prezentacja filmów dydaktycznych

 

Plan szkolenia teoretycznego:

1. Podstawy prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

2. Postępowanie z pojazdem sankcje prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

3. Prawa fizyki

4. Co i jak wozi się w Polsce i czym się to kończy… czyli polskie drogi 2004/2014

5. Cechy środków mocujących

6. Środek ciężkości ładunku

7. Przykładowy plan załadunku

8. Metody mocowania ładunków

9. Skutki nieprawidłowego mocowania (analiza przypadków)

10. Oznakowanie ładunków i środków mocujących

11. Zabezpieczenie ładunków w kontekście prawa ubezpieczeniowego

12. Nowości techniczne – targi IAA Hanower (systemy mocowania ładunków)

 
Harmonogram szkolenia:
Przywitanie 9:00 – 9:15
Zajęcia 9:15 – 10:45
Przerwa 10:45 – 11:00
Zajęcia 11:00 – 12:30
Obiad 12:30 – 13:15
Zajęcia 13:15 – 14:45
Przerwa 14:45 – 15:00
Zajęcia 15:00 – 16:30

Podsumowanie i Zakończenie 16:30 – 17:00

 

PRELEGENCI:

Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Logistics Technologies Sp. z o.o. Prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek stowarzyszenia: „Akademia Mocowania”. Wykonawca ponad 300 audytów naprawczych w firmach transportowych.

Jarosław Kędzior – Wiceprezes Logistic Technologies Sp. z o.o. członek założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes „Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym AKADEMIA MOCOWANIA. Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków.

dr Iwona Falgier – prawnik, specjalista w zakresie odpowiedzialności cywilnej z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej, ze szczególnym uwzględnieniem odpowiedzialności członków zarządu spółek kapitałowych. Posiada kilkunastoletnie doświadczenie w obsłudze polskich i zagranicznych spółek w zakresie zarządzania ryzykiem ubezpieczeniowym.

 

Koszt szkolenia:

690 zł netto/os.

590 zł netto/os. – w przypadku zgłoszenia z firmy 2 lub więcej osób

Cena obejmuje udział w szkoleniu, materiały szkoleniowe, obiad, kawa oraz certyfikat ukończenia szkolenia.

Pomagamy przy ewentualnej rezerwacji noclegu.

 

Szkolenie odbywa się pod patronatem

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

NAJLEPSZA DROGA

oraz

Stowarzyszenia Na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym

AKADEMIA MOCOWANIA

 

Więcej szczegółów i zapisy pod nr tel.: 509 982 577

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

SERDECZNIE ZAPRASZAMY!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/403/40/Bezpieczny-przewoz-czyli-jak-prawidlowo-mocowac-ladunki/

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone systemowi kar na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Podtytuł: Punkt 26 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(26) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.

Legislator międzynarodowy przykłada dużą rolę do przestrzegania norm bezpieczeństwa pracy kierowców. Wyraża się to a contrario w postulacie sugerującym nakładanie kar za naruszenia norm rozporządzenia. Jednocześnie legislator położył nacisk na proporcjonalne i niedyskryminujące zasady wymierzania sankcji.

Trudno jest jednak jednoznacznie ocenić, czy postulat ustanowienia kar na poziomie „proporcjonalnym” i „niedyskryminującym” został osiągnięty, ponieważ mamy do czynienia w przedmiotowym unormowaniu z klasycznymi sformułowaniami nieostrymi.

Warto zauważyć, że na gruncie polskiego prawa przewidziano niezależnie od siebie sankcje za przekroczenia tych samych norm prawa pracy (np.: przerw, odpoczynków, wymiaru pracy), w odrębnych aktach prawnych. Na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym w poszczególnych załącznikach przewidziano sankcje, które można wymierzyć względem pracodawców, osób zarządzających transportem (a także innych osób) a także względem kierowców.

Ponadto przewidziano odrębną odpowiedzialność przedsiębiorców (oraz osób fizycznych), z tytułu art. 281 pkt. 5) Kodeksu Pracy.

Może, więc dojść do sytuacji, w której dany podmiot zostanie ukarany dwukrotnie za to samo naruszenie norma prawa pracy (np.: za skrócenie odpoczynku lub przerwy) przez ITD oraz w ramach odrębnej kontroli przez PIP (sąd) za naruszenie dokładnie tej samej normy w tym samym dniu.

Sytuacja taka jest bowiem często w praktyce niesłusznie rozpatrywana jako naruszenie odrębnych norm. ITD traktuje bowiem normy odpoczynku jako grupę szeroko rozumianych norm prowadzenia pojazdu (i nie utożsamia ich z normami prawa pracy sensu stricte), natomiast PIP traktuje je jako naruszenia przeciwko normom pracowniczym.

Warto jednak zauważyć, że w istocie są to dokładnie te same normy i z całą pewnością stanowią one zawsze źródła prawa pracy (niezależnie od formy zatrudnienia lub niepozostawania w zatrudnieniu – na mocy uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k.). Warto w tym miejscu zauważyć, że nakładanie zmultiplikowanej kary na podmiot jest sprzeczne z uregulowaniami art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych.

Oczywiście organy kontrolne mogą mieć naturalną trudność ustalenia, czy inny organ już nałożył sankcję za to samo naruszenie. Można, więc ocenić, że pomimo iż zasadniczo to do organu kontrolnego należy obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej, to jednak w praktyce na podmiocie kontrolowanym będzie ciężar dowodowy wykazujący, iż doszło już raz do wymierzenia kary za naruszenie określonej normy.

Analizując, czy kara posiada charakter „proporcjonalny”, „odstraszający” lub „niedyskryminujący”, warto zauważyć, że krajowy ustawodawcy zakreślając granice sankcji, zmieniał zdanie w zakresie jej wysokości an gruncie u.ot.d.

Aktualna wysokość sankcji, określonych w załącznikach nr 1 i 3 do ustawy o transporcie drogowym,¹ została ustalona na poziomie relatywnie niskim, w porównaniu do poziomu kar przewidzianego w niektórych krajach Europejskich (np.: Węgry, Hiszpania).

Zwłaszcza po nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie od 01 stycznia 2012 roku może się wydawać, że wysokość sankcji zasadniczo zmalała np.: art. 92a.3. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:

1) 15 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy

przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40 000 złotych — dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Tymczasem maksymalny wymiar grzywny na podstawie art. 281 KP (pkt. 5) może oscylować w przedziale od 1.000 do 30.000 zł.

Jeśli uwzględnimy, że do 1 stycznia 2012 roku suma maksymalnej kary, którą można nałożyć na przewoźnika drogowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie wynosiła dla przedsiębiorców transportowych zawsze max. 30 tys zł, a od 1 stycznia 2012 roku dla najmniejszych przedsiębiorstw transportowych wynosi ona zaledwie 15 tys. zł. to bezsporne jest, że formalnie wysokość zagrożenia sankcją finansową dla przedsiębiorstwa transportowego zmalała. Jednak realnie (proporcjonalnie) już nie koniecznie zmalała, a w niektórych przypadkach, wręcz praktycznie wzrosła.

Warto przypomnieć, że od 1 stycznia 2012 roku odpowiedzialność finansową (po raz pierwszy w historii) ponoszą także poszczególni pracownicy firm transportowych (posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, a także każda inna osoba, która miała lub mogła mieć wpływ na powstanie danego naruszenia z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE).

Wysokość sankcji nakładanych na poszczególnych pracowników może być, w praktyce bardzo poważna, i nie ma górnego zagrożenia wysokością kary (w przypadku kar nakładanych kolejno w ramach odmiennych kontroli np.: drogowych).

Inaczej mówiąc, na przedsiębiorcę transportowego może zostać nałożona maksymalna kara w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 pkt. 1),2),3),4) natomiast na pracownika przedsiębiorstwa transportowego, może zostać nałożona kara finansowa bez górnego jej ograniczenia (jeśli została wymierzona w odrębnych kontrolach). Została określona jedynie górna granica za poszczególne wykroczenie, zresztą w odniesieniu do grupy naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE ustawodawca przewidział maksymalną wysokość 2000 zł za wykroczenie. Przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane przepisami u.ot.d.

ROZDZIAŁ 11. KARY PIENIĘŻNE

Art. 92 ust. 1. Przytoczony przepis określa, że: „Kierujący wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Natomiast ust. 3. określa, że „Osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Dlatego też w praktyce przedsiębiorcy transportowi nie odczuwają realnie pozytywnych skutków nowelizacji, zmniejszającej wysokość sankcji, a w wielu przypadkach jest wprost przeciwnie ponieważ:

a) często przedsiębiorcy (posiadający osobowość prawną np.: jednoosobowa spółka z o.o.) są jednocześnie posiadaczami CKZ (z zastrzeżeniem art. 92a ust. 5. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.).

b) często w praktyce pokrywają za własnych pracowników kary, których pracownicy sami nie byliby w stanie udźwignąć (trzeba bowiem mieć świadomość, że ich wysokość może sięgać dowolnej wartości według algorytmu: „X” zdarzeń przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE razy 2000 zł = Y zł).

Na tym etapie warto jednak nadmienić, że pracownik przedsiębiorstwa transportowego ma bardzo ograniczony, a często czysto iluzoryczny wpływ na powstanie lub uniknięcie naruszenia norm omawianego rozporządzenia, zwłaszcza w kontekście okoliczności, iż na realizację norm mają wpływ głównie kierowcy oraz załadowcy/rozładowcy, spedytorzy i inni organizatorzy transportu.

Sytuacja pracowników branży transportowej jest tym trudniejsza, że osoba taka ponosi odpowiedzialność jeśli: „naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny” – art. 92 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Należy więc ocenić, że konstrukcja ta, choć sama w sobie może wydawać się słuszna, została wypaczona przez zbyt wysoki próg sankcji przewidzianych dla pracowników, którzy nie są w stanie udźwignąć ich wysokości i w konsekwencji zamiast stanowić realny czynnik „odstraszający” dla pracowników, stanowi czynnik (pośrednio) podwyższający koszty i sankcje przedsiębiorstw transportowych.

Tak więc należy ocenić, że postulat „proporcjonalności” kary do wykroczenia nie został z całą pewnością zrealizowany w sposób racjonalny.

Można natomiast, ponad wszelką wątpliwość zauważyć, że polski ustawodawca nie przewidział możliwości unieruchomienia pojazdu z uwagi na wykrycie poważnych naruszeń w zakresie realizacji norm pracy wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Niezależnie od okoliczności, iż na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE nie ma jasności, co do zakresu określenia „poważne naruszenie”, to dla ustalenia ram tego sformułowania należy posiłkować się instytucją tzw.: ”najpoważniejszych naruszeń”. Jest to instytucja prawna, zawierająca katalog okoliczności (rekordów prawnych), których naruszenie skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”. Instytucja „najpoważniejszych naruszeń” została określona w Załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Ustęp 1 lit. a) oraz lit. b) odnoszą się do norm zawierających się w treści rozporządzenia 561/2006 WE.

Pomocniczo więc, posiłkując się treścią Załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, wydaje się, że można ustalić zakres „poważnych naruszeń”.

Konstrukcja oceny, czy dana norma została przekroczona w sposób „najpoważniejszy” została oparta na klasyfikacji procentowej. Czyli przekroczenie normy o X% nie jest jeszcze najpoważniejszym naruszeniem. ale przekroczenie jej o Y% jest już najpoważniejszym naruszeniem.

Prawodawca unijny uregulował omawiane zagadnienie w następujący sposób:

„ZAŁĄCZNIK IV”

Najpoważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a)

1 a) Przekroczenie maksymalnych sześcio-lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25 %.

1 b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50 % maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.”

Może się więc wydawać, że ustalenie zakresu „poważnych na ruszeń” (określona w rozporządzeniu 561/2009 WE) została rozwiązana per analogia do grupy „najpoważniejszych naruszeń” o których mowa (w rozporządzeniu 1071/2009 WE).

Zapewne takie rozwiązanie należałoby ocenić pozytywnie, gdyby nie okoliczność, że normy wskazane w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE nie odpowiadają normom uregulowanym w rozporządzeniu 561/2009 WE.

Są więc one niejako „zawieszone w próżni”. Nie ma w żadnym akcie źródłowym norm skonstruowanych w taki sposób, jak wynika to z treści Załącznika IV.

Dlatego też wystąpiłem w przedmiotowej kwestii z interwencją do Parlamentu Europejskiego z prośbą o skorygowanie błędów.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/401/40/System-kar-na-gruncie-rozporzadzenia-561-2006-WE/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

 

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również:

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/400/40/Umowa-cywilnoprawna-a-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/