Blog prawny

Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, w szczególności postanowienia art. 7 niniejszego rozporządzenia, są miarodajne dla oceny posiadania odpowiedniej zdolności finansowej przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego.

Niniejsza opinia służy dokonaniu prezentacji sprawozdań finansowych w świetle ustawy o rachunkowości i międzynarodowych standardów rachunkowości.

1. Zagadnienia ogólne

Zagadnienia związane z problematyką rachunkowością finansową zostały w Polsce unormowane w ustawie o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. (tekst jedn.: Dz. U. 2002 r. Nr 76. poz. 694 z późn. zm.).
Sprawozdanie finansowe jest elementem podsystemu rachunkowości finansowej.
Zgodnie z art. 65 ust.1 ustawy o rachunkowości celem badania sprawozdania finansowego jest określenie przez biegłego rewidenta, w formie pisemnej opinii wraz z raportem, czy sprawozdanie finansowe jest prawidłowe oraz rzetelnie i czy jasno przedstawia sytuację majątkową i finansową badanego podmiotu.
Opinia biegłego rewidenta stanowi tym samym ocenę, czy sprawozdanie finansowe (i leżące u jego podstaw księgi) nie wykazuje braków i może zostać uznane za rzetelne i prawidłowe zgodnie z regułami rachunkowości określonymi przez ustawodawcę, a także, czy spełnia wymagania co do formy i treści sprawozdania finansowego.
Przedmiotem oceny biegłego rewidenta są:
1. Roczne sprawozdanie finansowe jednostek gospodarczych obejmujące:
-bilans, rachunek zysków i strat, zestawienie zmian w kapitale własnym, sprawozdanie z przepływów pieniężnych, informację dodatkową.
Ponadto w niektórych rodzajach spółek (spółkach akcyjnych, spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością, towarzystwach ubezpieczeń wzajemnych oraz w spółdzielniach) roczne sprawozdanie składa się jeszcze ze sprawozdania z działalności jednostki.
W przypadku grupy kapitałowej badaniem objęte jest skonsolidowane sprawozdanie finansowe, składające się:
– ze skonsolidowanego bilansu,
– ze skonsolidowanego rachunku zysków i strat,
– ze skonsolidowanego rachunku przepływów pieniężnych,
– z zestawienia zmian w skonsolidowanym kapitale własnym,
– z informacji dodatkowej obejmującej wprowadzenie do skonsolidowanego sprawozdania finansowego oraz dodatkowe informacje i objaśnienia.
Podobnie jak w przypadku spółek akcyjnych do rocznego skonsolidowanego sprawozdania finansowego grupy kapitałowej należy dołączyć sprawozdanie z działalności grupy kapitałowej,
2. Dowody księgowe, w oparciu o które dokonywano zapisów w księgach rachunkowych,
3. Dokumentacja powstająca podczas inwentaryzacji,
4. Księgi rachunkowe, które powinny być prowadzone na bieżąco w sposób rzetelny, bezbłędny, sprawdzalny (art. 24 ust. o rach.).
Na księgi rachunkowe składają się: dziennik, księga główna, księgi pomocnicze, zestawienie obrotów i sald kont księgi głównej i ksiąg pomocniczych i ewentualnie wykaz składników aktywów i pasywów.
5. Przedmiotem badania jest także system rachunkowości i kontroli wewnętrznej. Dotyczy to  zakresu, w jakim sposób funkcjonowania system rachunkowości i kontroli wewnętrznej jest w stanie pełnić funkcję autokontroli w podmiocie kontrolowanym. W szczególności ocenie podlega wewnętrzna procedura zapobiegania błędom i oszustwom w omawianym zakresie.
W związku z faktem, że badanie systemu rachunkowości i systemu kontroli wewnętrznej nie obejmuje wszystkich zapisów i dokumentów księgowych, dlatego ocenie podlega jedynie fakt, czy jednostka posiada dobrze funkcjonujący system rachunkowości i właściwie dobrane procedury kontrolno-zapobiegawcze w systemie kontroli wewnętrznej.

2. Zagadnienia szczegółowe
Art. 45 ust 2, 3 i 3a ustawy o rachunkowości stanowi, iż
„2. Sprawozdanie finansowe składa się z:
1) bilansu;
2) rachunku zysków i strat;
3) informacji dodatkowej, obejmującej wprowadzenie do sprawozdania finansowego
oraz dodatkowe informacje i objaśnienia.
3. Sprawozdanie finansowe jednostek określonych w art. 64 ust. 1, podlegające corocznemu
badaniu, obejmuje ponadto zestawienie zmian w kapitale (funduszu)
własnym, a w przypadku funduszy inwestycyjnych – zestawienie zmian w aktywach
netto, oraz rachunek przepływów pieniężnych, z zastrzeżeniem ust. 3a.
3a. Sprawozdanie finansowe funduszu inwestycyjnego otwartego oraz sprawozdanie
finansowe specjalistycznego funduszu inwestycyjnego otwartego nie obejmuje
rachunku przepływów pieniężnych”.
Zgodnie z zacytowanymi przepisami ustawy o rachunkowości kompletne sprawozdanie finansowe (dla podmiotów innych niż banki i towarzystwa ubezpieczeniowe) składa się obligatoryjnie z:
A – bilansu,
B – rachunku zysków i strat,
C – informacji dodatkowej zawierającej wprowadzenie do sprawozdania finansowego oraz dodatkowe informacje i objaśnienia do zamieszczonych w sprawozdaniu danych.
Ad. A
Załącznik nr 1 do ustawy o rachunkowości określa obligatoryjne elementy bilansu.
Bilans obejmuje przede wszystkim prezentację: Aktywów trwałych jednostki, w tym m.in. wartości niematerialne, rzeczowe aktywa trwałe w postaci nieruchomości gruntowych i budynkowych, oraz inwestycje długoterminowe.
Szczegółowy wzór bilansu zawiera załącznik nr 1 do ustawy o rachunkowości.
Ad. B
Zgodnie z przepisami art. 47 ust. 4 pkt 1 ustawy o rachunkowości jednostki, sporządzając sprawozdanie finansowe, mają do wyboru jeden z dwu wariantów rachunku zysków i strat: wariant:

• kalkulacyjny lub
• porównawczy.

Wybór postaci rachunku zysków i strat należy do jednostki i powinien być potwierdzony decyzją kierownika jednostki.
Rachunek zysków i strat stanowi formę informacji o zdarzeniach, które miały wpływ na wynik finansowy jednostki, której sprawozdanie finansowe podlega ocenie.
Ustawodawca określił w art. 42 ustawy o rachunkowości, jakie kategorie – w jednostkach innych niż banki i zakłady ubezpieczeń e jednostkach innych niż banki, zakłady ubezpieczeń i zakłady reasekuracji, iż na wynik finansowy netto składają się:
– wynik działalności operacyjnej, w tym z tytułu pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych,
– wynik operacji finansowych,
– wynik operacji nadzwyczajnych,
– obowiązkowe obciążenie wyniku finansowego z tytułu podatku dochodowego, którego podatnikiem jest jednostka, i płatności z nim zrównanych, na podstawie odrębnych przepisów.
Ponadto w art. 3 przedmiotowej ustawy zdefiniowano elementy tworzące wynik finansowy jednostki:
– w art. 3 ust. 1 pkt 30: przychody i zyski – „to uprawdopodobnione powstanie w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zwiększenia wartości aktywów, albo zmniejszenia wartości zobowiązań, które doprowadzą do wzrostu kapitału własnego lub zmniejszenia jego niedoboru w inny sposób niż wniesienie środków przez udziałowców lub właścicieli”,
– w art. 3 ust. 1 pkt 31: koszty i straty – „to uprawdopodobnione zmniejszenie w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zmniejszenia wartości aktywów albo zwiększenia wartości zobowiązań i rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru w inny sposób niż wycofanie środków przez udziałowców lub właścicieli”,
– w art. 3 ust.1 pkt 32: pozostałe koszty i przychody operacyjne – „rozumie się przez to
koszty i przychody związane pośrednio z działalnością operacyjną jednostki,
a w szczególności koszty i przychody związane:
a) z działalnością socjalną,
b) ze zbyciem środków trwałych, środków trwałych w budowie, wartości
niematerialnych i prawnych, a także nieruchomości oraz wartości niematerialnych
i prawnych zaliczonych do inwestycji,…”,
– w art. 3 ust. 1 pkt 33: straty i zyski nadzwyczajne – „to straty i zyski powstające w skutek zdarzeń trudnych do przewidzenia, poza działalnością operacyjną jednostki i niezwiązane z ogólnym ryzykiem jej prowadzenia”.
Sporządzenie rachunku zysków i strat według wariantu porównawczego jest dopuszczalne pod warunkiem, że ewidencja i rozliczanie kosztów działalności operacyjnej odbywa się w układzie rodzajowym i równocześnie w układzie funkcjonalnym albo pod warunkiem, że koszty te są ewidencjonowane i rozliczane tylko w układzie rodzajowym.
Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy o rachunkowości, w rachunku zysków i strat w wariancie porównawczym koszty rodzajowe powinny zostać ujęte w sprawozdaniu w następujący sposób i obejmować podział na:
– amortyzację,
– zużycie materiałów i energii,
– usługi obce,
– podatki i opłaty, w tym podatek akcyzowy,
– wynagrodzenia,
– ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia,
– pozostałe koszty rodzajowe.
Natomiast rachunek zysków i strat w postaci kalkulacyjnej polega na tym, że nie prezentuje się w nim koszty działalności operacyjnej w układzie rodzajowym jak w wariancie porównawczym, ale wyłącznie w układzie kalkulacyjnym.
Do kosztów działalności operacyjnej w kalkulacyjnym rachunku zysków i strat zalicza się:
– koszt własny sprzedanych towarów i materiałów;
– koszt sprzedaży – koszty związane z wydatkami na reklamę, sprzedaż i dystrybucję produktów i towarów; obejmują one m.in.: koszty transportu, załadunku i wyładunku, koszty ubezpieczenia w transporcie, koszty opakowań zbiorczych i transportowych, koszty reklamy, promocji, udziału w targach i wystawach, prowizje za pośrednictwo w sprzedaży, koszty napraw gwarancyjnych;
– koszty zarządu – koszty ponoszone w związku z funkcjonowaniem podmiotu jako całości, oprócz kosztów, które zostały zaliczone do pozostałych kosztów operacyjnych lub kosztów finansowych; do kosztów ogólnych zarządu zalicza się koszty: wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników zarządu i administracji, funkcjonowania organów nadzorczych jednostek, zużycia materiałów biurowych oraz wynajmu, utrzymania i ochrony pomieszczeń biurowych, reprezentacji, podróży służbowych.
Powyższe zestawienie wskazuje, iż tego typu rachunek sporządza się przede wszystkim w jednostkach produkcyjnych.
Ad. C
Także w załączniku nr 1 do ustawy o rachunkowości można znaleźć określenie elementów z których powinien składać się ostatni element sprawozdania finansowego (dla jednostek innych niż banki i towarzystwa ubezpieczeniowe) „dodatkowe informacje i objaśnienia”.
Przykładowo można wskazać, iż informuje on o:
– charakterze i celu gospodarczym zawartych przez jednostkę umów nieuwzględnionych
w bilansie w zakresie niezbędnym do oceny ich wpływu na sytuację majątkową,
finansową i wynik finansowy jednostki;
– ważnych transakcjach zawartych przez jednostkę na innych warunkach niż rynkowe ze stronami powiązanymi, przez które rozumie się jednostki powiązane, wraz z określeniem wartości takich transakcji.
Zgodnie z postanowieniami Art. 45 ust 2, prezentowanej powyżej ustawy powinno zawierać wszystkie cechy i elementy w nim określone.
Inaczej rzecz ujmując tylko dokument o cechach opisanych w zarysie powyżej, może zostać uznany za sprawozdanie finansowe i oceniany pod kątem zdolności finansowej kontrolowanej jednostki zgodnie z obowiązującymi w Polsce normami prawnymi.

2. Postanowienia ustawy o rachunkowości w świetle unormowań UE
Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, w szczególności postanowienia art. 7 niniejszego rozporządzenia, są miarodajne dla oceny posiadania odpowiedniej zdolności finansowej przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego.
W tym celu, na podstawie przedmiotowego rozporządzenia, przedsiębiorca zobowiązany jest do wykazania, iż „co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej
9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd”.
Postanowienia te wywierają bezpośredni skutek, co oznacza, iż ich wejście w życie oraz stosowanie na rzecz jednostek, odbywa się w oderwaniu od jakichkolwiek środków transpozycyjnych do prawa krajowego.
W ust. 1 art. 7 przedmiotowego rozporządzenia czytamy, iż „pozycje księgowe, o których mowa w akapicie pierwszym, odpowiadają pozycjom określonym w czwartej dyrektywie Rady78/660/EWG z dnia 25 lipca 1978 r. wydanej na podstawie art. 54 ust. 3 lit. g) Traktatu, w sprawie rocznych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek(1)” .
Natomiast ustawa o rachunkowości z 29 września 1994 r. stanowi, że:
„Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia następujących dyrektyw Wspólnot Europejskich:
1) dyrektywy 2001/65/WE z dnia 27 września 2001 r. zmieniającej dyrektywy 78/660/EWG,
83/349/EWG oraz 86/635/EWG w zakresie zasad oceny rocznych i skonsolidowanych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek a także banków oraz innych instytucji finansowych (Dz. Urz. WE L 283 z 27.10.2001),
2) dyrektywy 2003/38/WE z dnia 13 maja 2003 r. zmieniającej dyrektywę 78/660/EWG w sprawie rocznych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek w odniesieniu do kwot wyrażonych w euro (Dz. Urz. WE L 120 z 15.05.2003),
3) dyrektywy 2003/51/WE z dnia 18 czerwca 2003 r. zmieniającej dyrektywy 78/660/EWG,
83/349/EWG, 86/635/EWG oraz 91/674/EWG w sprawie rocznych i skonsolidowanych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek, banków i innych instytucji finansowych oraz zakładów ubezpieczeń (Dz. Urz. WE L 178 z 17.07.2003)”.
Należy więc sądzić, iż polski ustawodawca dokonał implementacji postanowień wymienionych przez niego dyrektyw.
W przypadku uznania twierdzenia, że dyrektywa nie została prawidłowo wykonana przez państwo członkowskie, istnieje możliwość zbadania przez sąd krajowy, czy władze państwowe dokonały właściwej implementacji dyrektywy. Sąd ma tym samym obowiązek takiego interpretowania przepisów krajowych aby zapewnić dyrektywie możliwie najlepszą skuteczność.
Mimo, że dyrektywy adresowane są do Państw a nie jednostki, to jednostki mogą powoływać się na ich treść zarówno w sporach sądowych jak i administracyjnych, jeżeli dyrektywa przyznaje jednostce konkretne prawo.
Na marginesie należy zaznaczyć, że w ust. 2 art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 1071/2009 została wprowadzony wyjątek od ust. 1.
Tak więc zgodnie z ust. 2 „w drodze odstępstwa od ust. 1 właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, składających solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo na kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy”.
Philip Kolański
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/82/40/Jak-musi-wygladac-sprawozdanie-finansowe-potwierdzajace-sytuacje-finansowa-firmy-transportowej-po-4-grudnia-2011-r/

Z badań przeprowadzonych przez Kancelarię Prawną Viggen wynika, że ponad 80% firm transportowych prowadzących przewóz osób na liniach regularnych do 50 kilometrów nie tworzy bądź tworzy niepoprawnie obowiązkowe harmonogramy, tzw. plany pracy kierowców.Powyższy harmonogram to dokument obligatoryjny, za którego brak grozi kara, często kilkadziesiąt tysięcy złotych a nawet możliwość cofnięcia licencji na przewóz osób. W rzeczywistości jednak istotność prowadzenia tej dokumentacji jest często marginalizowana. Problemem jest też brak wiedzy na temat danych, które powinny znaleźć się na takim dokumencie. Przez to przewoźnicy linii regularnych często mylą prowadzone przez nich grafiki z obowiązkowymi harmonogramami. Według ustawy o czasie pracy kierowców, art.31e. 1. – cytat “Rozkład czasu pracy (harmonogram – przypis) zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.” 

W związku z tym, obowiązkowe harmonogramy, które powinny być tworzone na jeden miesiąc w przód powinny mieć następujące obligatoryjne zapisy:

 

a) imię i nazwisko kierowcy,

b) miejsce bazy pojazdu,

c) okresy prowadzenia pojazdu,

d) okresy wykonywania innej pracy,

e) okresy przerw,

f) okresy pozostawania w dyspozycyjności (okresy te wynikają za zapisów ustawowych),

g) okresy dni wolnych (odpoczynków)

Niestety, na tym nie kończy się złożoność tego skomplikowanego dokumentu, wymogowi nie wystarczy wpisać w dowolny “grafik” przytoczonych rubryk ale należy je wyliczyć z warunków określonych w przepisach rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców czyli harmonogram musi być tak ułożony aby:

a) dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę nie był dłuższy niż 10 godzin,

b) tygodniowy czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę w pierwszym tygodniu nie był dłuższy niż 60 godzinnych,

c) tygodniowy czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę w drugim tygodniu nie był dłuższy 40 godzin (jeśli w pierwszym wynosił 60 godzin),

d) dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie był dłuższy niż 90 godzin.

e) kierowca posiadał przed upływem 6 godzin pracy przerwę trwającą co najmniej 30 minut jeśli jego praca w dniu będzie trwała nie dłużej niż 6 do 8 godzin oraz aby trwała łącznie 45 jeśli jego praca w danym dniu trwała powyżej 8 godzin,

f) co najmniej jedna z tych przerw nie może być krótsza niż 15 minut,

g) tygodniowy okres odpoczynku musi się rozpocząć nie później niż po sześciu 24 godzinnych okresach licząc od zakończenia poprzedniego tygodniowego odpoczynku,

h) odpoczynek tygodniowy musi trwać co najmniej 35 kolejnych godzin a można go skrócić do ni mniej niż 24 kolejnych godzin jeśli kierowca przechodzi na inną zmianę.

Po uwzględnieniu WSZYSTKICH powyższych warunków JEDNOCZEŚNIE – powstaje dopiero „szkielet” harmonogramu pracy kierowców.

Ekspert firmy Invent Software, producenta programu do automatycznego tworzenia harmonogramów – BUS MANAGER+, Jacek Rollauer opisuje problem: „Rzeczywiście, zgłasza się do nas coraz więcej firm, które nie mają zielonego pojęcia o harmonogramach, bywa, że dokumenty te tworzone są na skrawku kartki, ołówkiem. Niestety, najczęściej właściciele firm uświadamiają sobie potrzebę posiadania tego dokumentu, w momencie gdy po kontroli otrzymują nakaz uzupełnienia harmonogramów na kilka lat wstecz. Pomagamy również takim firmom jednocześnie doradzając pozostałym w bieżącej obsłudze planów pracy kierowców. Właśnie temu dedykowany jest nasz najnowszy program, BUS MANAGER+, który w kilka minut tworzy harmonogramy, oszczędzając czas osoby tworzącej tego typu dokumenty w firmie. Należy w tym miejscu zauważyć, że prawidłowe “ręczne” wykonanie harmonogramów dla kilkudziesięciu kierowców musiało by zająć ekspertowi minimum kilkanaście dni w każdym miesiącu z dużą dozą popełnienia błędów.”

Powyższe dane ukazują, jak trudnym zadaniem jest prowadzenie obowiązkowej dokumentacji w firmach transportowych. Niestety, co roku zwiększa się liczba firm zamykających przymusowo działalność właśnie z powodów formalnych, gdy urzędy kontrolne wykazują elementarne braki dokumentacyjne grożące cofnięciem licencji transportowych.

Mariusz Miąsko -prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/79/40/Musisz-tworzyc-Harmonogramy-pracy-kierowcow-To-informacja-dla-ciebie/

Tomasz W. już podczas mojego pierwszego z nim spotkania wzbudził we mnie szacunek i podziw. Przyjechałem do siedziby jego firmy, żeby zaproponować mu skorzystanie z audytu prawnego, ponieważ trzy dni wcześniej poinformował mnie, że jeden z jego kierowców spowodował wypadek w wyniku, którego zginęły dwie osoby. W recepcji powitała mnie kobieta o anielskiej urodzie i hipnotyzującym spojrzeniu. Pani Agata, – bo tak miała na imię ta urocza dziewczyna – była asystentką prezesa Tomasza. Oznajmiła mi, że jej szef mnie oczekuje i że zaprowadzi mnie do jego gabinetu. Minęliśmy kilka pomieszczeń pełnych ludzi, którzy pochłonięci swoją pracą jak w transie zdawali się nas nie zauważać. Po chwili dotarliśmy na miejsce. Zapytała czy mam ochotę na coś do picia, a kiedy podziękowałem obróciła się na pięcie i odeszła znikając za drzwiami.
-Witam Panie Jakubie! – zawołał swoim niskim, wzbudzającym zaufanie głosem Tomasz W. wstając zza biurka. Był to człowiek konkretny, ale serdeczny. Miał „swoje lata” i jak sam stwierdził nie jedno już widział, a to, w jaki sposób obchodził się z ludźmi zdawało się potwierdzać te słowa. Biła od niego niezwykła pewność siebie połączona z uprzejmością, co jest rzadko spotykaną kombinacja.
Był właścicielem olbrzymiej firmy, którą zarządzał. W pewnym momencie powiedział – Panie Jakubie, to wszystko, co Pan widzi mam dzięki ciężkiej pracy; zaczynałem od zera, nie miałem nic; zajęło mi to siedemnaście lat, żeby osiągnąć to, co dziś sprawia, że jak wstaje rano to na mojej twarzy pojawia się uśmiech. Gratulowałem mu podczas naszego spotkania kilkukrotnie, bo jego sukces był naprawdę imponujący. Najpierw sam był kierowcą, potem zatrudniając kolejnych ludzi i kupując kolejne pojazdy z roku na rok powiększał swoje imperium.
Przedstawiłem mu nasze usługi, które biorąc pod uwagę sytuacje, w jakiej znalazł się jego kierowca były mu naprawdę potrzebne. Poinformowałem o tym jak fatalne mogą być konsekwencje tego, że nie zadba o to, aby w „papierach” wszystko było w porządku. Nie chciał słuchać – Panie Jakubie, nie takie rzeczy już przetrwałem; wiem Kancelaria Prawna Viggen to najlepsi fachowcy i za to was cenie i na pewno jakby nie daj Boże coś było nie tak to się do was zgłoszę, a póki, co to myślę, że będzie dobrze. Głupio było mi przekonywać faceta, który nie mając grosza wybudował firmę wartą dziesiątki milionów złotych do tego żeby zrozumiał, że lepiej już teraz się przygotować i zabezpieczyć, że później może okazać się za późno. Pożegnałem się, w myślach szczerze życząc, aby nadal wiodło mu się jak najlepiej.
Minęło dokładnie jedenaście dni od naszego spotkania, kiedy o dziewiątej czterdzieści jeden rano, wpadł przez drzwi do naszego biura Tomasz W.
Wyglądał jak zjawa, blady z podkrążonymi oczami, w pomiętej białej koszuli. –Dzień dobry Panie Tomaszu, czy coś się stało? – zapytałem z grzeczności, choć przeczuwałem, co mi odpowie. Czułem się niezręcznie, ponieważ przez około dwadzieścia sekund wpatrywał się we mnie gotowymi do płaczu oczami nie mówiąc nic, po czym z widocznym trudem wyszeptał: – Panie ratuj.
Na stopie zawodowej nigdy jeszcze nic nie wzruszyło mnie w takim stopniu jak obraz Tomasza W. siedzącego przy moim biurku tego dnia.
Okazało się, że oprócz utraty licencji i olbrzymich kar finansowych dla firmy, która miała przestać istnieć, pan Tomasz będzie miał jeszcze sprawę karną, bo zaświadczenie lekarskie kierowcy, który spowodował wypadek nie nosiło cech, jakie powinno, a tym samym było nieważne, więc kierowca ten nie mógł być dopuszczony do pracy jako kierowca.
-Powinienem Pana posłuchać, czasy się zmieniają; zawsze potrafiłem się dostosować do zmian – to był mój sekret; ten jeden raz myślałem, że mi się upiecze.
Wczoraj zapytałem Pana Tomasza, czy zgodzi się abym opublikował tą historię; prosił tylko żebym zmienił jego prawdziwe dane w tym tekście, (co też uczyniłem) oraz dodał –Panie Jakubie, Pan musi to opisać, może któryś z tych, którzy są tacy mądrzy jak ja byłem w porę przejrzy na oczy i skorzysta z waszej pomocy.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/83/40/Panie-Ratuj/

Audyty prawne realizowane przez Kancelarię Prawną Viggen wykazały, że wśród 40 drobnych oraz średnich przewoźników osób na liniach regularnych do 50 km aż 37 z nich nie prowadziło obowiązkowych „rozkładów czasu pracy kierowców” myląc je najczęściej z tzw.: „grafikami” jazdy.

Ogólnie więc należy tylko zaznaczyć, że o tym czy dokument jest „rozkładem czasu pracy kierowcy” podlegającemu kontroli I.T.D decydują dwa czynniki:

a) czy dokument odpowiada ściśle określonym w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, matematycznym warunkom brzegowym?

b) czy dokument odpowiada wymaganiom formalnym (czyli jakie informacje znajdują się na samym dokumencie) ?

Często jest tak, że dokument odpowiada wymogom „matematycznym” ale nie będzie potraktowany za „rozkład czasu pracy kierowców” ponieważ nie spełnia wymogów formalnych.

Taka sama sytuacja występuje także w innych dokumentach firmy przewozowej np.: „orzeczeniem lekarskim” uprawniającym kierowcę do kierowania pojazdem wcale nie jest dokument który jest zatytułowany „orzeczenie lekarskie” ale taki dokument, który nosi prawnie przewidziane cechy jak właściwe pieczątki we właściwej ilości oraz określenie kategorii prawa jazdy.

Innym przykładem jest „zaświadczenie działalności kierowcy”, które jeśli zostało wypełnione w niewłaściwy sposób jest traktowane przez organy kontrolne tak jakby go nie było (pomimo że fizycznie istnieje).

Tak samo sytuacja wygląda z „rozkładami czasu pracy kierowców” – nie to jest „rozkładem czasu pracy kierowców” co ma cyferki ale taki dokument który posiada prawidłowo złożony algorytm prawem przewidzianych warunków brzegowych …. i jednocześnie …. spełnia wymagania formalne.

Ponieważ jednak przytłaczająca większość przewoźników realizujących przewozy osób na liniach regularnych do 50km nie potrafi samodzielnie wykonywać tego obowiązkowego dokumentu Kancelaria Prawna Viggen s.c. zdecydowała się wprowadzić do swej oferty innowacyjną usługętworzenia harmonogramów pracy kierowców na zlecenie o nazwie: (ZPH) Zdalne Prowadzenie Harmonogramów.

„Rozkłady czasu pracy kierowców” można traktować jako zbędne dla przewoźnika linii regularnych ale niestety a ich brak oznaczać może dla firmy konsekwencje w postaci nawet cofnięcie licencji !

Zlecenie wykonania obowiązkowych ”rozkładów czasu pracy kierowców” przez Kancelarię Prawną Viggen s.c krystalizuje szereg korzyści:

– Jest to ogromna oszczędność czasu i pieniędzy dla firmy (koniec ze skomplikowanymi matematycznie obliczeniami i godzinami „udręki” z matematycznymi wyliczeniami).

– Dzięki kompleksowej obsłudze działu prawnego kancelarii prawnej Viggen istnieje również możliwość stworzenia stosownego dokumentu ewidencji czasu pracy kierowców na liniach regularnych korelującego ze stosownymi harmonogramami.

– Możliwe staje się przygotowanie rozkładów jazdy na każdy z przystanków na trasie (drukowanego w dowolnej chwili),

– Pracownicy kancelarii prawnej Viggen dobiorą model harmonogramu zgodnie z Państwa preferencjami.

Oferta ta skierowana jest dzięki elastycznej drabince cenowej dla każdej z firm, która posiada transport na liniach regularnych a cena usługi zależna jest tak naprawdę od ilości kursów i kierowców zatrudnianych do tego typu przewozu.

Dzięki powyższym innowacjom Kancelaria Prawna Viggen jest zdolna przejąć 99% całej dokumentacji dla firmy transportowej, co znacznie redukuje koszty prowadzeni.

 
Serdecznie zapraszamy wszystkie firmy zainteresowane nową usługą Kancelarii Prawnej Viggen o kontakt na numer 502-189-290 bądź biuro@viggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/80/40/Przewoznicy-Osob-na-Liniach-do-50-km-Nie-Musza-Sami-Prowadzic-Obowiazkowych-Harmonogramow/

Pobyt kierowcy poza granicami kraju liczy się od chwili przekroczenia granicy polskiej w drodze za granice do momentu przekroczenia granicy polskiej w drodze powrotnej…

W przypadku, gdy kierowca przepływa do miejsca docelowego statkiem (promem) to podróż służbowa zaczyna się od chwili „wyjścia” (wypłynięcia) statku z portu polskiego do chwili „wyjścia” (wypłynięcia) statku w drodze powrotnej do portu polskiego.Zagraniczna podróż służbowa zaczyna się od chwili przekroczenia granicy , czyli dojazd do granicy polskiej oraz od granicy w drodze powrotnej zaliczamy do krajowej podróży służbowej.Wyliczanie należności z tytułu diet jest uzależnione od miejsca docelowego państwa podróży, a szczegółowe zasady określa Załącznik do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 14 września 2005 Dz.U. Nr 186 poz. 1555.

Jak obliczyć wysokość diety, jeżeli kierowca ma kilka miejsc docelowych podróży służbowej?

Otóż, jeżeli kierowca ma kilka miejsc docelowych podróży służbowej, to wysokość diety należy obliczyć według stawek dla danego państwa docelowego, w którym pracownik ma do wykonania zlecone mu zadanie służbowe.

Przykład: Kierowca ma zawieźć towar do Niemiec i Hiszpanii , to miejscem docelowym są te dwa państwa , ponieważ wykonuje tam odrębne zadania służbowe.

Jeżeli kierowca będzie przejeżdżał przez Francję, to nie będzie miał naliczaną dietę w wysokości w nim obowiązującej , ponieważ jest to kraj tranzytowy- pracownik wyłącznie przejeżdża , ale nie wykonuje tam zleconego zadania służbowego.

Karolina Kruczek

Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/78/40/Jak-prawidlowo-obliczyc-diete-kierowcy-gdy-jest-kilka-docelowych-panstw-podrozy/

Cel Badania: Badanie ma na celu poznanie trendu, panującego w polskich przedsiębiorstwach transportowych, a dotyczącego przygotowania do zmian w prawodawstwie polskim wprowadzonych przez ustawodawcę w grudniu 2011 roku . Szereg przepisów, które weszły w życie 4-ego grudnia 2011 zakłada między innymi ….
Hipoteza: Badacz zakłada, że poziom realnego przygotowania polskich przedsiębiorstw transportowych do zmian legislacyjnych wprowadzonych w życie w grudniu 2011 roku jest znikomy, w związku z czym duża ilość przedsiębiorców funkcjonuje niezgodnie z przepisami, bądź też na ich pograniczu. Hipoteza jest umotywowana brakiem jakiegokolwiek programu informacyjnego, który miałby na celu budzenie świadomości w kwestii zmian legislacyjnych wśród podmiotów, których one dotyczą.
Konceptualizacja pojęć: W niniejszym badaniu przez firmę transportową badacz rozumie każde przedsiębiorstwo działające na terenie Polski i posiadające osobowość prawną oraz zajmujące się szeroko pojętymi usługami transportowymi. Przygotowanie do określonych przepisów oznacza:

• Posiadanie przez przedsiębiorcę poświadczenia w formie sprawozdania finansowego zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Dołączenie do umowy z posiadaczem Certyfikatu Kompetencji Zawodowych aneksu zawierającego pięć elementów wskazujących obowiązków posiadacza zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Posiadanie wszystkich dokumentów danej firmy w jej siedzibie zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Posiadanie przez przedsiębiorcę bazy spełniającej wymagania rozporządzenia 1071/2009 WE

Definicja nieprzygotowania przedsiębiorcy oznacza niespełnienie choćby jednego z powyższych warunków. Takie rozumienie problemu wiąże się z tym, że przedsiębiorstwo nie stosujące się do któregokolwiek z wymienionych wymogów w przypadku kontroli ITD w poważny sposób narażone jest na utratę licencji oraz na wysokie sankcje finansowe.
Metoda badania: Przyjętą przez badacza metodą pomiaru jest kwestionariusz telefoniczny. Wpływ na taki sposób przeprowadzania badań miały czynniki związane przede wszystkim z  efektywnością czasową oraz specyfiką próby, która obejmuje terytorium praktycznie całej Polski. Nie bez znaczenia jest tutaj względnie nieskomplikowany temat badania, dotyczący de facto odpowiedzi na cztery konkretne pytania o wąskim spektrum możliwych odpowiedzi – „tak”, „nie” lub „nie wiem” .
Ankieterzy zadawali właścicielom wylosowanych firm transportowych następujące pytania:
1. Czy posiada Pan poświadczenie w formie sprawozdania finansowego?
2. Czy do umowy z posiadaczem CKZ dołączył Pan aneks zawierający pięć elementów wskazujących obowiązki posiadacza?
3. Czy wszystkie dokumenty /księgowe oraz wykresówki, pliki cyfrowe z tachografów/ firmy znajdują się w siedzibie firmy ?
4. Czy posiada Pan bazę spełniającą wymagania rozporządzenia 1071/2009 WE?
Pytania miały za zadanie sprawdzić kolejno przygotowanie polskich przedsiębiorców transportowych do następujących przepisów polskiego prawa :
Badacz przy operacjonalizacji zmiennych starał się uzyskać właściwą formułę badania, niwelującą wszelkie obciążenia lub przekłamania mogące być efektem niezrozumienia bądź złej interpretacji pytań przez respondenta. Należy zwrócić uwagę na możliwość nieprawdziwych deklaracji ze strony respondenta, szczególnie z uwagi na to, iż pytania dotyczą działania danego przedsiębiorcy w granicach prawa. Jeżeli jednak w takich warunkach badanie wykazuje prawdziwość hipotezy, jego wynik jest tym bardziej wiarygodny.
Jednostkę analizy w badaniu stanowi  pojedyncze przedsiębiorstwo prowadzące działalność transportową. Hipoteza badawcza zakłada, że poziom przygotowania polskich przedsiębiorców działających w branży transportowej w zakresie przepisów określonych przez prawodawcę, a wprowadzonych w życie po 4-tym grudnia jest niski. Wskaźnikiem przygotowania lub nieprzygotowania do zmian legislacyjnych w przedsiębiorstwie badacz uczynił odpowiedziwłaścicieli/osób zarządzających danej firmy udzielonych w trakcie przeprowadzania przez ankieterów kwestionariuszy telefonicznych na przestrzeni grudnia 2011 roku. Przewaga odpowiedzi „nie” lub „nie wiem” w poszczególnych pytaniach świadczy w tym wypadku o braku przygotowania przedsiębiorców transportowych do wyżej wymienionych przepisów w zakresie faktycznego funkcjonowania firmy, przewaga odpowiedzi „tak” – o przygotowaniu oraz działaniu zgodnie z prawem. Kwestionariusz został skonstruowany w prosty sposób, co miało wpłynąć  pozytywnie na efektywność czasową wykonywanego badania oraz klarowność uzyskanych danych, a co za tym idzie – łatwość skonstruowania wniosków w jak najwyższym stopniu odpowiadających sytuacji faktycznej.
Próbę poddaną badaniu stanowi liczba stu przedsiębiorstw transportowych wylosowana spośród około 20 tysięcy rekordów zebranych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c..Dobór próby został przeprowadzony na zasadzie losowej w celu uniknięcia tendencyjności oraz wszelkiego rodzaju niezamierzonych obciążeń. Kryterium reprezentatywności próby w tym przypadku polega na przynależności wszystkich jej elementów do grupy zarejestrowanych w Polsce przedsiębiorstw świadczących usługo w zakresie transportu drogowego  – każdy element poddany losowaniu ma szansę zostać wybrany z takim samym prawdopodobieństwem.
Wyniki badania: Po przeprowadzeniu stu kwestionariuszy telefonicznych z właścicielami polskich firm transportowych zespół ankieterów uzyskał następujące wyniki:


Spośród właścicieli badanych przedsiębiorstw sześciu odmówiło odpowiedzi na pytania, w związku z czym ostateczne wyniki i procent odpowiedzi „tak”, „nie” lub „nie wiem” został oparty tylko i wyłącznie na tej części próby, która zgodziła się udzielić ankieterom odpowiedzi.
Odpowiedzi „nie wiem” na żadne z pytań nie udzielił żadenrespondent.
Badania zostały skonstruowane i opracowane przez magistra Instytutu Socjologii Uniwersytetu Jagiellońskiego – Michała Oparowskiego.
O przyczynę takiego stanu rzeczy pytamy wybitnego znawcę polskiego prawa transportowego, Mariusza Miąsko – prezesa Kancelarii Prawnej Viggen, od lat cieszącej się zaufaniem przedsiębiorców działających w branży transportowej.
Panie Mariuszu, jakie firmy w rzeczywistości podlegają zmianom w ustawodawstwie, które „weszły w życie” z dniem czwartego grudnia?
MM. Najoględniej mówiąc wszystkie firmy transportowe wykonujące zarobkowy transport drogowy na podstawie licencji międzynarodowej lub „zezwolenia” krajowego.
Czy uważa pan, że polska branża transportowa została w wystarczającym stopniu poinformowana przez ustawodawcę o wymaganiach, jakie musi spełnić aby dostosować się do tych zmian?
MM. Odpowiedź podzielę na dwie części czyli przygotowanie branży stricte transportowej oraz przygotowanie urzędników obsługujących branżę transportową (BOTM oraz wydziały komunikacji Starostw Powiatowych). Właściciele i pracownicy firm transportowych pomimo aż 2 letniego okresu dostosowawczego w niewystarczającym stopniu zostali przygotowani do zmian które weszły w życie 4 grudnia 2011 roku. Na szczęście Kancelaria Prawna Viggen oraz Stowarzyszeni Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” przygotowały co prawda aż 3 duże konferencje prawne w Krakowie, Toruniu oraz Jerzmanowicach w których przeszkoliliśmy ponad 500 firm transportowych. Dodatkowo Stowarzyszenie URKS i TD „NAJLEPSZA DROGA” sfinansowało przygotowanie oraz emisję na portalach opracowań blisko 10 opracowań prawnych poświęconych tej tematyce. Udzieliliśmy w tym zakresie wielu wywiadów i komentarz między innymi do: Gazety Prawnej, Polskiego Trakera, portali – Forum Transportu oraz JAZDAPRAWNA.PL. Można więc z całą pewnością ocenić że przeszkoliliśmy przynajmniej kilka tysięcy podmiotów transportowych.
Zaangażowanie stowarzyszenia „NAJLEPSZA DROGA” oraz Kancelarii Prawnej Viggen s.c. było bardzo duże (!) już na wiele miesięcy przed wejściem w życie tych trudnych przepisów. Oczywiście coraz większa ilość członków stowarzyszenia sprawia, że możemy wspólnie i solidarnie działać na rzecz polskiego transportu; być może dlatego coraz więcej osób zagląda na nasze strony internetowe i ma ochotę zostać członkiem stowarzyszenia zauważając płynące z tego tytułu korzyści.
Niestety poziom przygotowania urzędników do wdrożenia przepisów obowiązujących od 4 grudnia jest bardzo niski żeby nie powiedzieć że dramatycznie niski.
Urzędnicy mieli aż 2 lata na zapoznanie się z tymi przepisami oraz na ich wdrożenie i mogę powiedzieć że w tym czasie w mojej ocenie nie zrobiono zupełnie nic żeby się przygotować do nadchodzących zmian. Zupełnie nie spisało się Ministerstwo Transportu, które przez miesiąc po wejściu zmiany przepisów nie potrafiło jednoznacznie powiedzieć jakie formy poświadczenia sytuacji finansowej należy uznać za obowiązujące – a w zasadzie to w kilku kwestiach obecne stanowisko urzędników BOTM-u jest nadal delikatnie mówiąc wątpliwe żeby nie powiedzieć że wręcz sprzeczne z zapisami rozporządzenia 1071/2009 WE.
Jeszcze gorzej jest w wielu Starostwach gdzie urzędnicy uprawiają w wielu przypadkach pełną „wolną amerykankę” i zajmują w kwestii poświadczenia sytuacji finansowej całkowicie rozbieżne stanowiska w poszczególnych rejonach kraju. Nie chcę wspominać o skrajnych sygnałach od przewoźników z których wynika że niektórzy urzędnicy wydziałów komunikacji nie wiedząc jak się zachować postanowili wybrać się na urlop ! Są nadal przewoźnicy którzy już od 1,5 miesiąca nie są w stanie zgłosić pojazdów do licencji  a więc nie mogą wykonywać tymi pojazdami transportu pomimo że ponoszą koszty leasingów oraz ubezpieczenia tych pojazdów !
Ta sytuacja obnażyła niestety wszystkie słabości naszego państwa. Całe szczęście że w branży transportowej są takie podmioty jak Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” oraz Kancelaria Prawna Viggen s.c. dzięki którym przewoźnicy mogą czuć się znacznie bezpieczniej.
Jakie konsekwencje tak naprawdę grożą tym przedsiębiorcom, którzy nie dostosowali się do wymagań wynikających z rozporządzenia 1071?
Są tylko dwie zasadnicze konsekwencje czyli utrata licencji oraz utrata Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Są to konsekwencje o charakterze obligatoryjnym. Oznacza to że przynajmniej teoretycznie jeśli tego typu nieprawidłowości zostaną stwierdzone podczas kontroli przez Inspektora I.T.D lub urzędnika wydziału komunikacji w Starostwie Powiatowym to konsekwencją może być wyłącznie wszczęcie procedury o cofnięcie licencji. Bardzo jestem ciekaw jak urzędnicy rozwiążą tę „łamigłówkę” ponieważ z ich punktu widzenia sytuacja jest „patowa”. Rozwiązania są trzy: w trakcie kontroli świadomie nie będą kontrolować tych obligatoryjnych elementów, stwierdzając przekroczenia odstąpią od wszczęcia procedury cofnięcia licencji łamiąc tym samym prawo albo lawinowo będą wszczynać procedury cofnięcia licencji.
Ta sytuacja jest bardzo niebezpieczna dla branży !
Co w takim razie, jako doświadczony prawnik specjalizujący się w prawie transportowym, radziłby pan właścicielom polskich przedsiębiorstw celem uniknięcia wspomnianych sankcji?
Jest już po 4 grudnia 2011 roku i teraz jeśli firma transportowa nie jest lub przez pewien czas nie była dostosowana do zmian to trzeba wiedzieć że nie ma już idealnego rozwiązania…ale oczywiście jak najszybciej należy „naprawić” sytuację prawną w firmie.
Po drugie – jeśli urzędnik nie chce przyjąć danego rodzaju poświadczenia lub chce przyjąć inne niż określiło to rozporządzenie 1071/2009 WE to koniecznie należy uzyskać od urzędnika odpowiedź na piśmie ! W innym przypadku nie będzie jak udowodnić że do zmiany poświadczenia doszło z winy urzędnika.
Po trzecie jeśli chodzi o inne obowiązkowe elementy które trzeba zmienić w firmach transportowych to należy sobie uświadomić, że konieczne jest je „naprawić” wręcz natychmiast ponieważ każdego dnia w całym kraju jest realizowanych dziesiątki kontroli weryfikujących dostosowanie firmy do zmian. Proszę pamiętać że argument „nie wiedziałem że tak trzeba” nie zwolni nikogo ze skutków w postaci cofnięcia licencji.
pełna część publikacji znajduje się na stronie www.NAJLEPSZADROGA.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/77/40/BADANIE-CZY-POLSKA-BRANzA-TRANSPORTOWA-JEST-PRZYGOTOWANA-NA-ZMIANY-PO-4-GRUDNIA-2011/

Podczas jednego z audytów prawnych kadrowa w firmie transportowej stwierdziła że: “zupełnie nie wie dlaczego w jej firmie wykryto tak wiele nieprawidłowości ponieważ podczas ostatniego testu państwowego dla kadrowych uzyskała 98 pkt na 100 możliwych do zdobycia”.

Postanowiłem więc stworzyć katalog największych błędów oraz braków w wiedzy kadrowych wykrytych podczas ponad 200 audytów prawnych….zobacz czego nie potrafi być może i Twoja kadrowa.

1. Kadrowa nie potrafi rozróżnić orzeczenia lekarskiego prawidłowo wystawionego od błędnie wystawionego (nie wie jakie elementy są niezbędne na orzeczeniu),

2. Kadrowa nie potrafi rozróżnić orzeczenia psychologicznego prawidłowo wystawionego od błędnie wystawionego,

3. Kadrowa nie wie dla których kierowców należy wystawić wyłącznie orzeczenie lekarskie a dla których orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne,

4. Kadrowa nie wie czy w dokumentach firmy musi znajdować się oryginał czy kserokopia orzeczeń oraz dlaczego ?

5. Kadrowa nie wie jakie zapisy są zakazane w umowach o pracę (wyłącznie dla kierowców),

6. Kadrowa nie wie jakie zapisy w umowie o pracę są obowiązkowe (wyłącznie dla kierowców),

7. Kadrowa nie wie jakie zapisy są zakazane w regulaminach wynagradzania i premiowania (wyłącznie dla kierowców),

8. Kadrowa nie wie jaki obowiązkowy dokument musi się znajdować w dokumentach kierowców na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE oraz jaką musi mieć treść,

9. Kadrowa nie wie jaki obowiązkowy dokument mu się znajdować w dokumentach kierowcy na podstawie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców oraz jaką musi mieć treść,

10. Kadrowa nie wie jak oraz na ile można zawiesić ZFŚS,

11. Kadrowa nie wie jak prawidłowo prowadzić Kartę urlopową oraz ewidencję czasu pracy w kontekście “Zaświadczenia działalności kierowców” wystawionego w pozycji “urlop wypoczynkowy”,

12. Kadrowa nie wie jak oraz po co monitorować “niekaralność” kierowców oraz w jakich odstępach czasu,

13. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić “informacji o warunkach zatrudnienia”,

14. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić treści “regulaminu pracy”,

15. Kadrowa nie potrafi zarządzać procedurami przewidzianymi w ustawie o transporcie drogowym które zwalniają firmę transportową z opodwiedzailności za część wykroczeń,

16. Kadrowa nie potrafi racjonalnie wybrać przedziału godzin nocnych tak aby generowały niższe koszty w firmach transportowych,

17. Kadrowa nie potrafi wdrożyć procedury pozwalającej na zmniejszenie ilości godzin nadliczbowych w firmie transportowej,

18. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić ewidencji czasu pracy kierowców z wykresówek, plików cyfrowych i zaświadczeń,

19. Kadrowa nie potrafi ocenić na wykresówkach i plikach gdzie, kiedy i w jaki sposób kierowca błędnie stosując selektor w tachografie zawyż lub zaniża koszty,

20. Kadrowa nie  potrafi umiejętnie zarządzać “dietami”,

21. Kadrowa nie potrafi przygotować fakultatywnych dokumentów realnie chroniących firmę transportową przed szeregiem nieuzasadnionych roszczeń oraz przekroczeń kierowców.

 

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl

 

Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/76/40/Czego-nie-wiedza-kadrowe-w-firmach-transportowych/

System ten cieszy się zainteresowaniem właścicieli, kadrowych i księgowych firm transportowych ponieważ po nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców która weszła w życie od 1 stycznia 2012 roku na tej podstawie można zaniechać prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców w formie kart ewidencji.

---

Z uwagi na szereg korzyści jakie płyną dla firmy po zastosowaniu tego systemu na zasadach wynikających z kodeksu pracy. Poddamy analizie czy korzyści z zastosowania tego sytemu są tak istotne oraz jakie ryzyko pociąga za sobą zastosowanie tego systemu?
 
ZAGADNIENIE PIERWSZE: CZY ZASTOSOWANIE TEGO SYSTEMU ZWALNIA Z OBOWIĄZKU PROWADZENIA EWIDENCJI CZASU PRACY?
 
Od 1 stycznia 2012 roku na podstawie znowelizowanego art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców w kontekście art 25 ust 1a “w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy (…) nie ewidencjonuje się godzin pracy”.
Należy jednocześnie zaznaczyć że nie ma w tym przypadku (w odniesieniu do pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowców rozumianych w myśl ustawy o cz.p.k.) zastosowania przepis kodeksu pracy, który mówi w art. 149. [Ewidencja czasu pracy] § 2. że “w stosunku do pracowników objętych systemem zadaniowego czasu pracy, (..) pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub za pracę w porze nocnej nie ewidencjonuje się godzin pracy”.
Trzeba pamiętać, że przewoźnika w pierwszej kolejności obowiązują przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, która („lex specjalis”) ma pierwszeństwo przed zapisami ustawy Kodeks Pracy („lex generalis”).
Uchylono dotychczasowy przepis z ustawy o czasie pracy kierowców określał w art.25.1. (że) “ewidencję czasu pracy, (…) pracodawca prowadzi dla kierowców, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy (…)”.
Nieaktualne jest więc dotychczasowe stanowisko Głównego Inspektora Pracy, który wydał w tej sprawie stanowisko: “pracodawca jest zobowiązany do prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze nocnej. Na podstawie sporządzonej omawianej dokumentacji wyliczane jest wynagrodzenie kierowcy, które ma obejmować wszystkie składniki tzn. wynagrodzenie zasadnicze oraz dodatki z tytułu nadgodzin, pracy w porze nocnej, dyżury, premię oraz uwzględniać urlopy czy zwolnienia chorobowe”. (GPP-459-4560-53/09/PE/RP)
WNIOSEK: Przewoźnik stosujący zadaniowy system czasu pracy po 1 stycznia nie musi ewidencjonować godzin pracy.
ZAGADNIENIE DRUGIE: KIEDY WOLNO PRZEWOŹNIKOWI ZASTOSOWAĆ ZADANIOWY SYSTEM CZASU PRACY?
Art. 17 Ustawy o czasie pracy kierowców – przewiduje możliwość zastosowania przez przewoźników zadaniowego systemu czasu pracy wyłącznie w przypadkach uzasadnionych:
a) rodzajem wykonywanych przewozów lub
b) szczególną organizacją.
Należy więc pamiętać, że zadaniowy system czasu pracy może być zastosowany dla nielicznych firm transportowych, które w praktyce będą mogły wykazać w trakcie kontroli PIP, że:
– rodzaj oraz organizacja przewozów na charakter szczególny /np.: wyjątkowo powtarzalny – np.: na liniach regularnych – ALE – UWAGA – Z MOCY PRAWA NIGDY NA LINIACH REGULARNYCH DO 50 KM !/
– ilość kilometrów wykonywanych dziennie jest daleko mniejsza od orientacyjnej “normy” wynoszącej około 550 km – czyli gdy stosunkowo krótki jest okres prowadzenia pojazdu w ciągu doby.
Dlaczego?
Ponieważ trzeba będzie wykazać, że zlecone przez nas zadania były możliwe do wykonalne w ramach 8 godzinnego dnia pracy (!). Tak więc, zastosowanie zadaniowego systemu pracy będzie w praktyce wykonalne prawie wyłącznie w firmach wykonujących transport na powtarzalnych trasach np.: dla przewoźników gazów, samochodów na lorach, paliw itp. ponieważ organizator przewozów może zbadać i przeanalizować czy zadanie jest realne do realizacji w danym – maksymalnie 8 godzinnym czasie pracy.
Tak więc zastosowanie zadaniowego systemu pracy w większości firm transportowych nie bezie uzasadnione z uwagi na znacznie niższą dopuszczalną normę czasu pracy (max 8 godzin) niż maksymalna dopuszczalna norma wynikająca z rozporządzenia 561/2006 WE – czyli 9 lub nawet 10 godzin okresu prowadzenia pojazdu.
Taka interpretacja jest bezpieczna dla przewoźnika a w firmie transportowej zawsze należy w pierwszej kolejności stosować rozwiązania bezpieczne.
 
WNIOSEK: Zadaniowy system czasu pracy można zastosować w firmach:
a) wykonujących de facto transport stale na tych samych trasach (mierzalnych i na których możliwa jest do określenia dzienna norma pracy kierowcy),
b) realizacja zadań przewozowych jest możliwa w zaledwie 8 – godzinnych ramach czasu co jest poważnym ograniczeniem dla firmy transportowej w stosunku do dopuszczalnych dziennych norm okresów prowadzenia wynikających z przepisów rozporządzenia 651/2006/WE, które określiły że dzienny okres prowadzenia pojazdu przez kierowcę wynosi 9 godzin (co stanowi minimum 9 godzin i 15minut pracy – ponieważ do okresów pracy wynikających z prowadzenia pojazdu należy doliczyć na podstawie przepisów kodeksu pracy jeszcze 15 minut z przerwy np.:45 minutowej) a 2 razy w tygodniu aż 10 godzin (co stanowi minimum 10 godzin i 15 minut pracy).
Należy zauważyć, że w powyższym przykładzie nie doliczyliśmy okresów „innej pracy” kierowcy (np.: tankowanie – wypełnianie dokumentacji, uczestniczenie w procesie załadunku i rozładunku pojazdu) a więc czynności które bez wątpienia występują w procesie realizacji zadania przewozowego kierowcy.
Jeśli więc w firmie transportowej założymy 8 godzinną normę czasu pracy to powinniśmy liczyć się z tym że na prowadzenie pojazdu pozostanie kierowcy niewiele ponad 7 godzin z 9 (lub 10 godzin), które ma prawo wykorzystać zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 WE.
 
Symulacja: 8 godzin pracy – 15 minut pracy (wynikające z przerwy) – min. 15 minut (np.: na tankowanie lub inne czynności) = 7godzin i 30 minut w ramach których kierowca może codziennie realizować zadania przewozowe.
Istota zadaniowego systemu czasu pracy polega na tym, kierowca swobodnie decyduje w jakich godzinach pracuje, a pracodawca zainteresowany jest jedynie wykonaniem zadania ale zadanie musi być realne do wykonania w normie 8 godzin na dzień.
Tak więc firma transportowa która ustanowiła zadaniowy system czasu pracy w każdej dobie „traci” od 1,5 godziny do 2,5 godzin dziennie w przypadku każdego kierowcy, który pomimo że mógłby korzystać 9 lub 10 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu wynikającego z przepisów rozporządzenia 561/2006/WE będzie ograniczony 8 godzinnej normy pracy.
Wyrok SN z 2006-03-15 Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Administracyjna, Pracy i Ubezpieczeń Społecznych 2007/5-6/69/206
„1. W razie stosowania systemu zadaniowego czasu pracy (art. 140 KP) pracodawca powinien wykazać, że powierzał pracownikowi zadania możliwe do wykonania w czasie pracy wynikającym z norm określonych w art. 129 KP”
JAK USTALIĆ CZY ZADANIE JEST WYKONALNE DO REALIZACJI W RAMACH 8 GODZINNEJ NORMY CZASU PRACY?
Podstawowym miernikiem będzie obserwacja powtarzalności pracy kierowcy w kolejnych dniach. Trudno będzie obronić tezę o słuszności i legalności wprowadzenia zadaniowego systemu czasu pracy w sytuacji gdy kierowca każdego dnia (lub w większości przypadków ) dopuścił się przekroczenia 8 godzinnej normy pracy. Okoliczność taka wprost sugeruje że zadanie jest niemożliwe do wykonania w ramach 8 godzinnej normy czasu pracy.
Przy wybieraniu odpowiedniego systemu czasu pracy kierowców należy mieć na względzie różnego typu sytuacje trudne do przewidzenia, takie jak: korki, objazdy, oczekiwanie na rozładunek czy załadunek, zakazy ruchu w określone dni lub pory dnia, awarie pojazdów, utrudnienia ruchu z powodu wypadków, itd. W kontekście takich sytuacji ciężko jest określić normę zadaniową kierowcy.
Dodatkowo zgodnie z art. 26 Ustawy o czasie pracy kierowców, systemy pracy kierowców nie mogą przewidywać takich składników wynagrodzenia, których wysokość zależy od liczby przejechanych kilometrów, lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich zastosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszenia przepisów Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tak więc wprowadzenie zadaniowego systemu czasu pracy nie może zachęcać kierowców do szybszego wykonania zadania z narażeniem życia, zdrowia swojego lub innych uczestników ruchu.
 
ZAGADNIENIE TRZECIE: KIEDY OKREŚLAMY KIEROWCY ZAKRES ZADAŃ ORAZ CZY NALEŻĄ MU SIĘ GODZINY NADLICZBOWE
Bardzo ważnym elementem jest okoliczność, że zakres zadań kierowcy powinien być uzgodniony z góry.
Powinien być także ustalony na mocy umowy o pracę, regulaminu pracy, układu zbiorowego pracy, bądź też w odrębnym dokumencie.
Z istoty zadaniowego systemu czasu pracy wynika zasada, że pracownikom pracującym w takim systemie czasu pracy nie przysługują godziny nadliczbowe, z wyjątkiem:
1) konieczności prowadzenia akcji ratowniczej dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego albo dla ochrony mienia lub usunięcia awarii,
2) ustalenia (z góry) ilości zadań tak, że nie jest możliwe ich wykonanie w ramach obowiązujących norm czasu pracy. Należy wziąć pod uwagę orzeczenie SN
Wyrok z dnia 4 sierpnia 1999 r., I PKN 181/99 Sąd Najwyższy orzekł iż “nazwanie czasu pracy “zadaniowym” nie wyłącza stosowania przepisów o wynagrodzeniu za pracę w godzinach nadliczbowych.”
 
WNIOSKI:
zakres zadania musi być określony:
a) z góry,
b) nie przysługuje kierowcy wynagrodzenie za godziny nadliczbowe chyba że:
c) z góry ustalono zbyt dużą ilość zadań – nie realną do wykonania w normie 8 godzinnej.
d) pracodawca ustala tak zadania przewozowe aby były możliwe do wykonania z zachowaniem przepisów o okresach prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach (wynikających z przepisów rozporządzenia 561/2006 WE.
 
ZAGADNIENIE CZWARTE: CZY DOPUSZCZALNE JEST STOSOWANIE ZADANIOWEGO SYSTEMU PRACY W PRZEWOZACH NA POTRZEBY WŁASNE?
Bardzo poważna zmiana dokonała się także w odniesieniu do podmiotów wykonujących przewozy na potrzeby własne, które od 1 stycznia 2012 roku nabyły prawo do skorzystania z zadaniowego systemu pracy.
Należy zaznaczyć że zgodnie z art.17ustawy o czasie pracy kierowców Zadaniowy czas pracy do 1 stycznia 2012 roku można było stosować do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym.
Należało więc zadać pytanie co jest transportem drogowym, a co nim nie jest ?
Ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 1 odsyła nas do ustawy o transporcie drogowym:
„1) transport drogowy – transport drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym ( Dz. U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm) „
Z kolei Ustawa o transporcie drogowym jednoznacznie definiuje w art. 4.ust. 3 TRANSPORT DROGOWY jako krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy, określenia te obejmują również:
a) każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków niezarobkowego przewozu drogowego
b) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy.
Tu należy zwrócić uwagę, że niezarobkowy przewóz drogowy to inaczej: „przewóz na potrzeby własne” i do takiego przewozu nie można w świetle wyżej cytowanych definicji zastosować zadaniowego czasu pracy.
 
Te dylematy po 1 stycznia 2012 roku są już nie aktualne ponieważ ustawodawca znowelizował art 17 u.o cz.p.k. określając, że zadaniowy system pracy można zastosować do: “kierowców wykonujących przewóz drogowy” – a nie tak jak wcześniej “transport drogowy”.
 
WNIOSKI:
a) zadaniowy system pracy od 1 stycznia 2012 roku można zastosować do kierowców wykonujących przewozy na potrzeby własne.
 
Bardzo ważne jest aby wszystkie wyżej wskazane elementy wystąpiły łącznie a uchybienie choćby jednemu z nich spowoduje, że nie będziemy mieli do czynienia w gruncie rzeczy z zadaniowym systemem pracy.
Zanim wprowadzimy w zadaniowy system czasu pracy to znaczenie wcześniej należy podjąć czynności przygotowawcze, analizy tras i zadań, opracowania zakresu zadań, dostosowanie dokumentacji pracowniczej.
Przewoźnik może korzystać z przywilejów jakie daje mu ustawodawca w ramach zadaniowego systemu czasu pracy ale wyłącznie jeśli spełni warunki określone w niniejszej publikacji a ich uchybienie może skutkować poważnymi sankcjami w postaci:
a) zakwestionowanie zadaniowego systemu czasu pracy,
b) konieczność wypłaty kierowcom wynagrodzenia z tytułu godzin nadliczbowych która z góry okazały się niemożliwe do realizacji w ramach 8 godzinnego czasu pracy,
c) konieczność wykonania ewidencji czasu pracy wstecz w ramach 1 miesięcznego okresu rozliczeniowego (ponieważ dłuższy okres rozliczeniowy można zgodnie z przepisami ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzić dopiero po uprzednim poinformowaniu o tym Państwowej Inspekcji Pracy),
d) konieczność wypłacenia (za 3 lata wstecz) składników wynagrodzenia wyliczonych w ramach 1 miesięcznego okresu rozliczeniowego co zapewne będzie skutkowało koniecznością wypłacenia bardzo znaczących środków finansowych.
 
Mariusz Miąsko
www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
O prawidłową treść i formę dokumentów opisanych powyżej oraz ich zgodność z prawem w firmie transportowej dba program “Wirtualny Audytor”.
 
Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/75/40/ZADANIOWY-SYSTEM-CZASU-PRACY-W-PRAKTYCE-NIE-DLA-FIRM-TRANSPORTOWYCH-po-1-stycznia-2012-roku/

Ustawodawca określił w ostatniej nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców w art 92b ust.1.2 tzw.: “prawidłowe formy” premiowania i wynagradzania kierowców…

Ustawodawca ustalił, że od 1 stycznia 2012 roku tzw.: “prawidłowe formy” wynagrodzeniaoraz premiowania

czyli takie które nie zachęcają do:

a) naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 WE,

b) działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Jest to o tyle istotne dla przedsiębiorcy transportowego, że “prawidłowe formy”wynagrodzenia oraz premiowania (kierowców) są jednym z koniecznych elementów niezbędnych dla zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności z przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Sprawa znowu nie jest tak jednoznaczna jak można by sądzić po wstępnym przeczytaniu tego przepisu.

Dlaczego?

Po pierwsze: ustawodawca nie określił szczegółowo rodzaju zakazanych czynników motywacyjnych. Można się jedynie domyślać że zakazanymi formami wynagradzania i premiowania będzie powiązanie wynagrodzenia/premiowania z ilością przewiezionego ładunku, wykonanych “kółek”, łącznym tonażem przewiezionego ładunku.

Trzeba więc powiedzieć że nasz krajowy ustawodawca jest w tym zakresie bardziej restrykcyjny od ustawodawcy unijnego, który w rozporządzeniu 561/2006 WE zakazała w art 10 pewnych form wynagradzania wyłącznie gdyby wpływały one na powstanie zagrożenia bezpieczeństwa transportu.

Cytat: “Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia”.
Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że zakaz stosowania “motywacyjnych” systemów wynagradzania opartych na ilości przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionych towarów nie odnosi się wyłącznie do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Ustawodawca w niniejszym przepisie rozszerzył zakaz także na kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych i to bez względu na to jaki jest ich szczegółowy charakter.
Należy jednak zwrócić uwagę na zapis drugiej części art 10.1: cytat: „ jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia” Należy się zastanowić kiedy kierowca zagraża bezpieczeństwu drogowemu? Zostało to jednoznacznie określone w pkt (17) rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi że cytat: „niniejsze rozporządzenie ma na celu (…) ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin.
Tak więc kierowca nie zagraża bezpieczeństwu jeśli stosuje się do norm rozporządzenia 561/2006/WE.
Dlatego też jeśli nawet wynagrodzenie jest ściśle powiązane z ilością przebytej drogi lub przewiezionych towarów to jest to całkowicie dozwolone tak długo jak długo nie będzie się to wiązało z przekroczeniem norm okresów prowadzenia pojazdu, skrócenia przerw lub odpoczynków. Inaczej mówiąc nie ma tu bezwzględnego zakazu wynagradzania kierowców za ilość przebytych kilometrów lub ilość przewiezionych towarów. Nie wolni jedynie wynagradzać kierowców za te przejechane kilometry lub przewiezione towary, które były by zrealizowane po przekroczeniu norm rozporządzenia 561/2006/WE.

No właśnie – mogło by się wydawać że powyższe uregulowania (krajowe i unijne) są do siebie podobne….ale tylko pozornie !

Dlaczego ?

Ponieważ zupełnie odmienne są skutki prawne dla firmy zastosowania tzw.: “prawidłowych form” wynagradzania i premiowania.

Podstawowym skutkiem wynikającym z zastosowania zakazanych form wynagradzania oraz premiowania kierowców jest utrata możliwości powołania się na treść art 92b.1 u.o t.d. który pozwala zwolnić się przedsiębiorcy z “kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku” !!!

W związku z powyższym nie bez znaczenia jest jaką treść zawierają zapisy:

a) umów o pracę,

b) informacji o warunkach zatrudnienia,

c) regulaminów pracy,

d) regulaminów wynagradzania.

Mogą – i należy się spodziewać że będą – one brane pod uwagę podczas postępowań administracyjnych w sprawie o nienakładanie kary pieniężnej za przekroczenie norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Z tego punktu widzenia treści umów oraz innych opisanych powyżej dokumentów mają znaczenie jak nigdy w historii.

O prawidłową treść i formę dokumentów opisanych powyżej oraz ich zgodność z prawem w firmie transportowej dba program “Wirtualny Audytor”.

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/74/40/Czy-wiesz-jakie-formy-wynagradzania-kierowcow-sa-zakazsane-od-1-stycznia-2012-roku/

Od 1 stycznia 2012 roku każdy pracodawca musi kierowca musi posiadać nowy obowiązkowy dokument w tzw.: “teczce kierowcy”. Dokument ten został wprowadzony na mocy nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców….

---

Każdy przewoźnik musi uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawianiu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.

Na wstępie trzeba zaznaczyć że przedmiotowy wymóg istniał już od kilku lat ale w bardzo okrojonym zakresie i odnosił się do 1 stycznia 2012 roku jedynie do obowiązku poinformowania o konieczności uzyskania “od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy”.

(Dlatego też wymóg taki realizował program “Wirtualny Audytor” drukując ten obowiązkowy dokument dla jego użytkowników nawet bez ich świadomości co do źródła tego obowiązku).

Jednak o 1 stycznia 2012 roku zakres przedmiotowy tego dokumentu znacznie się poszerzył !!!

Zagadnienie to nie jest jednak tak oczywiste i proste jak pozornie mogłoby się wydawać ponieważ żeby dobrze zrozumieć przedmiotowe zagadnienie trzeba odpowiedzieć na  kilka kluczowych pytań:

1. Czy oświadczenie o którym mowa w ustawie o czasie pracy kierowców to ten sam obowiązkowy dokument o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE ?

Najoględniej mówiąc – nie ! Decydują o tym głównie dwa elementy (ale nie tylko):

a) odrębny zakres przedmiotowy (nowe oświadczenie musi zawierać znacznie szerszy zakres informacji) ,

b) odrębny zakres podmiotowy (nowe oświadczenie odnosi się wyłącznie do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę)

2. Czy oświadczenie ma zastosowanie do wszystkich kierowców czy tylko do tych zatrudnionych na podstawie umowy o pracę ?

Źródłem uregulowania jest znowelizowany art 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców. Oznacza to że obowiązek złożenia oświadczenia o którym mowa dotyczy WYŁĄCZNIE kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Jeśli jednak kierowca jest zatrudniony na podstawie umowy cywilnoprawnej np.: zlecenie, lub o dzieło lub na tzw.: “samozatrudnieniu” to wówczas musi posiadać jedynie oświadczenie o którym mówi rozporządzeni 561/2006 WEw art 20 ust 3  “Kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

3. Co rozumieć przez obowiązek informowania o pozostawaniu lub nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy ?

Z przytoczonego już powyżej art 20 ust 3 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wynika że zakres tego oświadczenia  jest znacznie węższy niż zakres oświadczenia wymaganego przez Polskiego ustawodawcę ponieważ ustawodawca unijny wymagał jedynie aby każdy kierowca (bez względu na formę zatrudnienia) informował jedynie o:

a) fakcie że jest zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub

b) pozostaje do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego.

W takim przypadku kierowca musiał przekazywać każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im
przestrzeganie przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 WE.

Jakie więc informacje ma obowiązek przekazać kierowca zatrudniającym go przedsiębiorstwom na podstawie przepisów rozporządzenia 561/2006 WE ??

Katalog jest bardzo obszerny:
1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu,
2.Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu,
3. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni,
4. Cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nie objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia,
5. Okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku,
6. O ciągłej przerwie trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut oraz przerwie długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Kierowca powinien o tym poinformować  w sytuacji jeśli w okresie jednej doby prowadzi pojazd dla więcej niż jednego przedsiębiorcy.
7. O ilości skróceń dziennego okresu odpoczynku  pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku,
8. Informacje o wykonywaniu jazdy w zespole oraz okresach odpoczynku zespołu,
9. O tym kiedy ostatnio został przez kierowce odebrany regularny tygodniowy okresach odpoczynku,
10. O tym kiedy ostatnio skompensowano tygodniowy skróconego odpoczynek,
11. o tym kiedy się zakończył ostatni tygodniowy odpoczynek,
12. O czasie spędzonym na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego  rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy,
13. O czasie spędzonym przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje.

Natomiast na podstawie “nowe” oświadczenie (obowiązujące od 1 stycznia 2012 roku) muszą zawierać zupełnie inny zakres informacji, który tylko pozornie pokrywa się z opisanym powyżej zakresem dokumentu z rozporządzenia 561/2006 WE.

4. O czym dokładnie musi poinformować przewoźnika kierowca w “nowym” obowiązkowym oświadczeniu z art 24 pkt 2 a) i b) u. o. cz. p. k. ?

Po pierwsze: kierowca na podstawie art 24 pkt 2 a)  u.o cz.p.k. musi przekazywać pracodawcy (przewoźnikowi) informacje o:

a) wymiarze zatrudnieniu u innego pracodawcy (nie koniecznie musi to być firma transportowa tak jak to było w przypadku art 20 ust 3 rozporządzenia 561/2006 WE),

b) niepozostawianiu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.

Ciekawostką jest więc że oświadczenie musi być złożone przez kierowcę nawet jeśli wcześniej nigdzie nie pracował.

Po drugie: kierowca na podstawie art 24 pkt 2 b) u.o cz.p.k. musi złożyć informację o:

a) przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych,

b) lub innych czynności, (czyli pracy innej niż prowadzenie pojazdu, dyspozycyjności)

c) albo o nie wykonywaniu czynności (żadnych czynności – można to interpretować jako np.: odpoczynki)

Ciekawostką jest że ustawodawca krajowy zażyczył sobie aby czynności opisane powyżej były dokumentowane w oświadczeniu jeśli były wykonywane nawet na podstawie: “innej niż stosunek pracy”. (czyli – zawsze – niezależnie od formy zatrudnienia w innym przedsiębiorstwie – nie koniecznie transportowym).

5. Czy to kierowca ma obowiązek dostarczyć oświadczenie czy też to pracodawca ma obowiązek go założyć  – kto jest bardziej zobowiązany do założenia oświadczenia ?

Ta kwestia nie budzi żadnych wątpliwości – to pracodawca ma obowiązek zabezpieczyć własną firmę w nowe oświadczenie !

Dlaczego?

Ponieważ przedmiotowy art 24 pkt 2 umiejscowiony jest w rozdziale 3 u. o cz. p. k zatytułowanym: “Obowiązki Pracodawcy”.

Ponadto art 24 rozpoczyna się od słów: “pracodawca jest obowiązany:”

6. Jak powinien naszym zdaniem wyglądać taki dokument ?  (wzór)

Ustawodawca nie przewidział wzoru tego dokumentu uznając, że każdy przewoźnik będzie umiał go sporządzić – co jest raczej mało prawdopodobne z uwagi na złożoność przedmiotowego zagadnienia.

Jednocześnie przypominamy, że ten oraz wiele innych dokumentów oraz wymagań prawnych wykonuje w sposób automatyczny program prawny “Wirtualny Audytor”, który sam zna najbardziej aktualny stan prawny oraz wie kiedy należy taki dokument w firmie umieścić pozostawiając Państwu już tylko samą przyjemność z zarządzania firmą.

Na dodatkowe pytania odpowiedzi udzielą prawnicy Kancelarii Prawnej Viggen s.c. pod numerem telefonu (12) 637-24-57.

Poradnictwo w tym zakresie dla członków Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” jest świadczone nieodpłatnie.

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/73/40/Nowe-obowiazkowe-oswiadczenie-do-Teczki-Kierowcy/