Blog prawny

Powstanie nowy system kar pieniężnych dla firm transportowych. Ich wysokość będzie uzależniona od wielkości firmy – liczby zatrudnionych kierowców. Inspekcja Transportu Drogowego będzie inaczej karać przedsiębiorców w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w czasie kontroli przeprowadzanej w siedzibie firmy. Dziś taka wizyta inspektorów może skończyć się karą w wysokości 30 tys. zł.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/42/40/Im-wieksza-firma-transportowa-tym-wyzsza-kara-Inspekcji-Transportu-Drogowego/

Powyższe zagadnienie ma kluczowe znaczenie dla przewoźników oraz kierowców skazanych prawomocnym wyrokiem karnym, którzy chcą wrócić do branży transportowej. Bezspornym jest fakt, że w miarę upływu lat funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego problem utraty uprawnień do prowadzenia działalności gospodarczej w transporcie i uprawnień do wykonywania zawodu kierowcy dotyka coraz szerszej grupy podmiotów i kluczowym zaczyna być pytanie: „jak najszybciej przywrócić te osoby do działalności w obszarze, który często stanowi jedyny obszar ich utrzymania i jedyny obszar wykształcenia?”
 
Na wstępie trzeba określić kogo i za jakie przestępstwa dotyczą sankcje ponieważ trzeba pamiętać że nie za wszystkie rodzaje przestępstw będzie przewoźnikowi i kierowcy groziło „wykluczenie” z branży transportowej.
I.
Trzeba zaznaczyć, że wymóg niekaralności wynika z obowiązku spełniania przez przedsiębiorcę „wymogu dobrej reputacji”. Ustawodawca ustalił, że wymóg dobrej reputacji nie odnosi się jedynie do samego przedsiębiorcy i osób zarządzających firmą przedsiębiorcy ale także do zatrudniania kierowców o właściwych walorach z których kluczowym walorem jest niekaralność.
Tak więc ustawodawca w ramach obowiązku spełnienia wymogu dobrej reputacji ustalił, że niekarani muszą być co najmniej (art.5.3.1) i 4) ) ustawy z dnia 6 września 2001 r.
o transporcie drogowym:
 
1) członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą,
2) zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy.
 
II.
Trzeba teraz określić jakie okoliczności uzasadniają niemożność wykonywania zawodu kierowcy a jakie niemożność prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego.
 
1. Art.5.1.3) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym określa jednoznacznie, że przedsiębiorca nie może być posiadaczem licencji jeżeli członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą, zostały:
-skazane prawomocnym wyrokiem sądu
-skazane za przestępstwa umyślne,
-skazane za przestępstwa umyślne karne skarbowe,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko mieniu,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko obrotowi gospodarczemu,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko wiarygodności dokumentów,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko ochronie środowiska
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu,
Powyższy katalog ma charakter zamknięty. Jak więc widać licencji nie może utracić lub nie uzyskać przedsiębiorca który nie jest:
– skazany nie prawomocnym wyrokiem sądu, jeśli wyrok jest nieprawomocny to nadal można wykonywać transport na dotychczasowych zasadach,
– skazany przestępstwa nie umyślne (np.: nieumyślne spowodowanie śmierci nie eliminuje z branży transportowej),
– skazany za wykroczenia, ponieważ ustawodawca przewidział wyłączenie z prawa do wykonywania przedsiębiorstwa transportowego wyłącznie dla przestępstw. Należy tu jednak zaznaczyć, że nie przestaje być przestępstwem czyn co do którego nastąpiło warunkowe umorzenie postępowania (art 66 kk) lub sąd odstąpił od wymierzenia kary (art59 i 61 kk).
 
Dla pełniej jasności należy w tym miejscu zaznaczyć, że przestępstwa dzielą się na: zbrodnie i występki. Natomiast wykroczenia jako czyny karalne niższego rzędu objęte są odrębną regulacją ujętą w kodeksie wykroczeń.
– W praktyce więc istotna jest dla przewoźnika umiejętność odróżnienia wykroczenia od przestępstwa. Otóż przestępstwami będą wszystkie te czyny które zostały zagrożone karą przekraczającą: miesiąc pozbawienia wolności, miesiąc ograniczenia wolności albo karą grzywny powyżej 30 stawek dziennych.
– Wszystkie zdarzenia zagrożone karą niższą będą wykroczeniami i nie będą rodziły negatywnych skutków dla faktu posiadania przez przedsiębiorcę licencji. Należy jeszcze pamiętać, że przy ocenie czy mamy do czynienia z wykroczeniem czy z przestępstwem istotny będzie określony w ustawie wymiar kary a nie wysokość kary orzeczonej przez sąd.
 
2. Art.5.3.4) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym określa jednoznacznie, że kierowcą nie może być osoba która:
-została skazana prawomocnym wyrokiem sądu,
-została skazana za przestępstwa umyślne,
-za przestępstwo umyślne przeciwko:
a) bezpieczeństwu w komunikacji (w praktyce jazda pod wpływem alkoholu),
b) mieniu (w praktyce kradzieże np.: towaru, zaliczek itp),
c) wiarygodności dokumentów (w praktyce fałszowanie wykresówek, ewidencji czasu pracy kierowców lub rozbieżności pomiędzy zapisami z wykresówek i ewidencji czasu pracy),
d) ochronie środowiska,
 
Trzeba zaznaczyć że w ramach powyższych przepisów dochodzi do pewnego rodzaju paradoksu w ramach którego przedsiębiorca nie może prowadzić działalności gospodarczej w transporcie a kierowca wykonywać zawodu kierowcy jeśli dopuścił się przestępstwa umyślnego przeciwko środowisku a w tym samym czasie mógł dopuścić się przykładowo ciężkiego pobicia człowieka i nie będzie to skutkowało negatywnie na jego prawo do wykonywania działalności gospodarczej w transporcie.
W kontekście powyższego istotne jest jak szybko przedsiębiorca lub kierowca będą mogli wrócić do wykonywanej dotychczas działalności od chwili skazania ich prawomocnym wyrokiem sądowym?
 
3. Trzeba pamiętać, że wszystkie przestępstwa ulegają zatarciu i fakt skazania nie musi stanowić piętna dla kierowcy lub przewoźnika na całe jego życie.
Kodeks karny w Rozdziale XII – przewidział możliwość zatarcie skazania.
Należy wiedzieć, że zgodnie z Art. 106 kk, z chwilą zatarcia skazania uważa się je za niebyłe; wpis o skazaniu usuwa się z rejestru skazanych.
Zatarcie skazanie może nastąpić z mocy ustawy lub na wniosek.
Zatarcie skazania w przypadku:
1) skazania na karę pozbawienia wolności lub na karę 25 lat pozbawienia wolności następuje z mocy prawa z upływem 10 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania (art.107 par.5 i 6 k.k.).
2) W przypadku kary pozbawienia wolności jeżeli nie przekracza 3 lat, sąd może na wniosek skazanego zarządzić zatarcie już po upływie 5 lat od wykonania darowania lub przedawnienia jej wykonania (art. 107 par. 2 k.k.).
3) Warunkiem bezwzględnym jest jednak to aby w tym okresie skazany przestrzegał porządku prawnego.
 
Podstawą prawną zatarcia skazania jest art. 107 kodeksu karnego. Zgodnie z § 4 tego przepisu, w razie skazania na grzywnę albo karę ograniczenia wolności, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 5 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania; na wniosek skazanego sąd może zarządzić zatarcie skazania już po upływie 3 lat. Tym samym nie ma podstaw prawnych do zatarcia skazania przed upływem minimum 3 letniego okresu.
 
1. W razie skazania na karę pozbawienia wolności zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 10 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania.
2. Sąd może na wniosek skazanego zarządzić zatarcie skazania już po upływie 5 lat, jeżeli skazany w tym okresie przestrzegał porządku prawnego, a wymierzona kara pozbawienia wolności nie przekraczała 3 lat.
3. W razie skazania na grzywnę albo karę ograniczenia wolności, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 5 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania; na wniosek skazanego sąd może zarządzić zatarcie skazania już po upływie 3 lat.
4. W razie odstąpienia od wymierzenia kary, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem roku od wydania prawomocnego orzeczenia.
5. Jeżeli orzeczono środek karny (prewencyjny np.: zakaz prowadzenia pojazdu, lub represyjny np.: pozbawienie praw), zatarcie skazania nie może nastąpić przed jego wykonaniem, darowaniem albo przedawnieniem jego wykonania.
6. Jeżeli sprawcę skazano za dwa lub więcej nie pozostających w zbiegu przestępstw, jak również jeżeli skazany po rozpoczęciu, lecz przed upływem, okresu wymaganego do zatarcia skazania ponownie popełnił przestępstwo, dopuszczalne jest tylko jednoczesne zatarcie wszystkich skazań.
7. Wyjątkiem do określonych powyżej zasad jest art. 76 § 1 kk, który mówi, że skazanie ulega zatarciu z mocy prawa z upływem 6 miesięcy, od zakończenia okresu próby czyli w praktyce w ciągu 6 miesięcy od dnia upływy okresu zawieszenia wykonania kary na okres próbny.
 
Z chwilą zatarcia skazania uważa się je za niebyłe, wpis o skazaniu usuwa się z rejestru skazanych (art. 106 kodeksu karnego).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/41/40/Po-ilu-latach-kierowca-zawodowy-skazany-prawomocnym-wyrokiem-karnym-moze-wrocic-ponownie-do-wykonywania-zawodu-kierowcy-oraz-pod-jakimi-warunkami-dojdzie-do-zatarcia-skazania-prawomocnego-wyroku-karnego/

Jak już informowaliśmy w ubiegłym miesiącu (przed konferencją zorganizowaną przez Kancelarię Prawną Viggen s.c. oraz S.U.R.K.S. i T.D. “Najlepsza Droga”) we wchodzących w bieżącym roku przepisach rozporządzenia 1071/2009 WE znajdują się poważne błędy. Kilka z nich dotyczy nieprawidłowego przetłumaczenia wersji oryginalnych rozporządzenia natomiast jeden z błędów ma charakter merytoryczny i zawarty jest także w wersjach oryginalnych. Dziś przedstawimy pierwszy z błędów dotyczący nieprawidłowego tłumaczenia przepisów. Dotyczy on:

art. 4 ustęp 1 litera b Rozporządzenia 1071/2009/WE – który przetłumaczono w następujący sposób:
1. Przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem – która (…):
a) (…)
b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; (…)
Tym czasem w oryginalnej wersji w miejscu słowa które przetłumaczono jako “zarządza” znajduje się zupełnie inne określenie: “kieruje czynnościami administracyjnymi”.
Słowa: “zarządza” oraz “kieruje czynnościami administracyjnymi” wydawać się mogą bliskoznaczne ale różnica jest wbrew pozorom zasadnicza. Różnica wyraźniejsza jest nie tyle na poziomie wykładni literalnej co na poziomie wykładni systemowej a więc istotę błędu można lepiej zrozumieć dopiero po dokładnej analizie kilku innych przepisów.
Otóż ustawodawca unijny w art. 4 ust. 2 litera b przewidział faktycznie także instytucję osoby „zarządzającej transportem”. Jest to jednak sytuacja wyjątkowa – stosowana na podstawie odrębnego zezwolenia.
Z obecnego tłumaczenia wynika, że ta sama instytucja „zarządzającego” może być zastosowana w sytuacjach wyjątkowych (czyli gdy brak osoby zarządzającej) jak również we wszystkich innych przypadkach. Jest to oczywistym idem per idem oraz błędem logicznym.
Nie można instytucji nadzwyczajnej stosować gdy ta sama instytucja nadzwyczajna nie zaistniała – czyli nie można na podstawie zezwolenia udzielić prawa do wyznaczenia „zarządzającego transportem” gdy nie ma „zarządzającego transportem”.
Można oczywiście zastanawiać się dlaczego ustawodawca unijny w art. 4 ustęp 1 litera b Rozporządzenia 1071/2009/WE zastosował tak nieostro sformułowanej instytucji jak: “kierownik czynności administracyjnych”. Można wnioskować, że ustawodawca miał intencję aby osoba ta była z firmą związana stosunkiem pracy (w odróżnieniu od zarządzającego transportem). Tak czy inaczej w mojej ocenie kwestia błędnego tłumaczenia jest bezsporna.
 
Poniżej tłumaczenia:
Art. 4
Tłumaczenie z języka Niemieckiego
Kierujący transportem / kierownik transportu
(1) Przedsiębiorca, który wykonuje zawód przewoźnika, wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną, kierującego transportem/ruchem, która to osoba spełnia wymogi Art. 3 ust. 1 Litera b i d:
a) (…)
b) znajduje się w prawdziwym związku z przedsiębiorstwem, przykładowo jako pracownik umysłowy, dyrektor, właściciel lub posiadacz udziałów lub kieruje czynnościami administracyjnymi przedsiębiorstwa, lub gdy przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest właśnie tą osobą (…)
 
Art. 4
Tłumaczenie z języka Angielskiego
Zarządzający transportem
(1) Przedsiębiorca, który wykonuje zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną, zarządzającego transportem, który spełnia wymogi przedstawione w …. i który:
a) w sposób efektywny i nieprzerwany zarządza czynnościami transportowymi przedsiębiorstwa,
b) ma prawdziwy związek z przedsiębiorstwem, taki jak bycie pracownikiem, dyrektorem, posiadaczem lub akcjonariuszem lub administrujący nim nim lub jeśli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą osoba, (…)
 
Mariusz Miąsko – Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/40/40/Blad-tlumaczenia-art-4-ust-1-lit-b-rozporzadzenia-1071-2009-WE/

W demokratycznym Państwie zasada: „nic o nas bez nas” wyrażona jest w prawie do wniesienia inicjatyw ustawodawczych przez obywateli oraz ich reprezentantów. W ramach rozporządzenia 1071/2009 WE, ustawodawca unijny przewidział możliwość doprecyzowania kilkunastu obszarów na poziomie prawa krajowego. Nie pozwólmy aby ktoś za nas dokonał zmian w sposób z którego nikt nie będzie zadowolony.
W trakcie konferencji która miała miejsce 31 marca 2011 roku w Krakowie – Kancelaria Prawna Viggen s.c.www.kancelariaprawnaviggen.pl na zlecenie Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl zaprezentowała uczestnikom sondaż opinii dotyczący kierunków zmian w obszarach ww. rozporządzenia.
Wyniki sondażu zostaną zaprezentowane na portalu JAZDAPRAWNA.PL ( www.jazdaprawna.pl ) oraz zgłoszone podczas prac stosownej podkomisji Sejmowej.
Odpowiedzi z którymi się Państwo zgadzają i uznają za trafne proszę zaznaczyć kółkiem – tekst proszę wydrukować i przesłać faxem na numer: 12 637-24-57
Chcemy także zachęcić inne osoby branży transportowej do uczestnictwa w sondażu. Poniżej przedstawiamy tekst sondażu:
———————————————————————————————————————————-

1. Na mocy ww. rozporządzenia Państwa członkowskie zobligowane są do sprecyzowania warunków, na których podstawie uznaje się daną osobę („zarządzającego transportem”) za odpowiedzialną za rzeczywiste i ciągłe zarządzanie operacjami transportowymi
   w przedsiębiorstwie. Ponadto rozporządzenie stanowi, iż do obowiązków takiej osoby należy w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów
   i dokumentów przewozowych, będących podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem

Jak uważasz, jaki inny/dodatkowy zakres obowiązków powinien być nałożony na posiadacza CKZ „zarządzającego transportem”:

1. podpisywanie dokumentów tj. zaświadczenie o działalności kierowcy
2. podpisywanie zaświadczeń o spełnieniu warunków przez kierowcę, który nie odbył jeszcze wymaganych kursów
3. weryfikowanie zaświadczeń
4. weryfikowanie dokumentacji związanej z pojazdami
5. żadne z powyższych
6. inne jakie………………………………………………………………………………………………………………….… …………………………………………………………………………………………………………………………………….

1. Państwa członkowskie określają jakie kryteria mają spełniać ośrodki egzaminacyjne
   i ośrodki szkoleniowe.

Jak uważasz, jakie kryteria powinny spełniać powyższe ośrodki:

1. Przez kogo powinny być prowadzone zajęcia i szkolenia ………………………………………………………………….
2. Czy uważasz że sposób prowadzenia takich ośrodków obecnie jest satysfakcjonujący,
   a jeśli nie to co należy zmienić:………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………….……………………………………………………………………
3. Inne uwagi dotyczące ośrodków………………………………………………………………………………………..

………………………………………………………………………………………………………………………………………….

1. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia z egzaminów kompetencji zawodowych osób, które mogą udowodnić ciągłość doświadczenia w zarządzaniu operacjami transportowymi.

Czy uważasz, że takie kryterium zwolnienia z egzaminu jest wystarczające, aby zapewnić profesjonalne zarządzanie operacjami transportowymi firmy:

1. Nie
2. Tak
3. Jeśli tak to:

– ile lat powinno trwać doświadczenie ………………………………..
– jaka forma doświadczenia jest wystarczająca:
*właściciel firmy transportowej
* prezes firmy transportowej
* kierownik transportu/logistyki
* były inspektor ITD.
* prawnik specjalizujący się prawem transportowym
d. Inne uwagi……………………………………………………………………………………………………………………………

1. Rozporządzenie ww. przewiduje za określone w nim naruszenia sankcje takie jak: cofnięcie zezwolenia, zawieszenie zezwolenia, stwierdzenie niezdolności do wykonywania zawodu zarządzającego transportem. Ponadto Państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

› Jaką postać powinny przybrać sankcje:

1. pieniężną
2. Brak sankcji ustanowionych prawem państw członkowskich, albowiem sankcje ustanowione przez przepisy wspólnotowe są dotkliwe i wystarczające
3. Inne jakie ………………………………………………………………………………………………………………….

› Czy „zarządzający transportem” powinien niezależnie od ww. sankcji nałożonych na przedsiębiorcę ponosić odpowiedzialność finansową ?

1. Tak
2. Tak, ale tylko w określonych okolicznościach
3. Nie

1. O ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do: przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi lub zespołami pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Państwa członkowskie mogą jednak obniżyć powyższy limit dla wszystkich lub wybranych rodzajów przewozów drogowych.

Czy uważasz czy pojazdy o dmc do 3,5 tony powinny być objęte omawianym rozporządzeniem:

1. Tak
2. Nie
3. Inne uwagi…………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………….

1. Państwa członkowskie mogą zwolnić ze stosowania wszystkich lub części przepisów niniejszego rozporządzenia tylko przewoźników drogowych wykonujących wyłącznie krajowe przewozy drogowe, które mają jedynie nikły wpływ na rynek transportowy
   z uwagi na:

1. rodzaj przewożonych rzeczy; lub

b) niewielką odległość.
Jak uważasz czy zwalnianie przewoźników krajowych z obowiązku stosowania ww. rozporządzenia na podstawie powyższych kryteriów jest zasadne:

1. Nie
2. Tak, jeśli TAK to jak rozumieć ww. kryteria:

? RODZAJ PRZEWOŻONYCH RZECZY – przewóz jakich rzeczy powinien być wyłączony spod stosowania rozporządzenia 1071/2009/WE………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………
?NIEWIELKA ODLEGŁOŚĆ – ile kilometrów …………………………………………………………..

1. Przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego muszą spełniać następujące wymogi:

a) posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich;
b) cieszyć się dobrą reputacją;
c) posiadać odpowiednią zdolność finansową; oraz
d) posiadać wymagane kompetencje zawodowe.
Natomiast państwa członkowskie mogą nałożyć dodatkowe proporcjonalne i niedyskryminujące wymogi, które przedsiębiorcy muszą spełniać, aby wykonywać zawód przewoźnika drogowego.
Jak uważasz czy Państwo Polskie powinno ustanowić dodatkowe wymogi wykonywania zawodu przewoźnika drogowego:

1. Nie
2. Tak
3. Jeśli tak to jakie (podaj przykładowe)………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………….

1. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem nie mógł być dodatkowo wyznaczony jako osoba występująca w charakterze zarządzającego w innym przedsiębiorstwie.

Jak uważasz czy polski ustawodawca powinien wprowadzić taki zakaz:

1. Nie
2. Tak
3. Jeśli tak to dlaczego…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………………………

1. (Jeśli w pytaniu 8 zaznaczyłeś/łaś odpowiedź „a.”)

W myśl przedmiotowego rozrządzenia osoba występująca w charakterze zarządzającego transportem, może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Jednakże państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba.
Jak uważasz czy Państwo Polskie powinno obniżyć powyższe kryteria?

1. Nie
2. Tak
3. Jeśli tak, to osoba występująca w charakterze zarządzającego powinna być uprawniona do zarządzania:

– jaką liczbą różnych przedsiębiorstw…………………………………………………………………
– połączoną flotą, liczącą ogółem jaką ilość pojazdów………………………………………..

1. Przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim, posiadać siedzibę położoną w tym państwie członkowskim wraz z lokalami, w których prowadzi główną działalność,
   w szczególności dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby przedsiębiorcy na ich terytorium udostępniali również inne dokumenty
   w swoich lokalach w dowolnej chwili.

Czy państwo polskie powinno żądać udostępnienia innych dokumentów:

1. Nie

Tak

1. Tak, ale ustawodawca powinien je szczegółowo wyliczyć w aktach prawnych

1. W przypadku, gdy Państwo członkowskie uzna za stosowne, iż naruszenie było na tyle rażące, że spowodowało naruszenie dobrej reputacji, i postanawia o cofnięciu bądź zawieszeniu zezwolenia, to wymóg dobrej reputacji nie jest spełniony do czasu zastosowania środka rehabilitującego lub innych środków o skutku równoważnym na podstawie odpowiednich przepisów krajowych.

Jak uważasz jaką formę powinny mieć ww. środki i ewentualnie ile czasu powinny trwać:

1. ŚRODKI REHABILITUJĄCE

-…………………………………………………………………………………………………………………………………..
-…………………………………………………………………………………………………………………………………..
-…………………………………………………………………………………………………………………………………..

1. INNE ŚRODKI O SKUTKU RÓWNOWAŻNYM

-…………………………………………………………………………………………………………………………………..
-…………………………………………………………………………………………………………………………………..
-…………………………………………………………………………………………………………………………………..

1. Przedsiębiorca posiadający zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika powiadamia w terminie 28 dni – lub krótszym, o ile zdecydowało tak państwo członkowskie siedziby – właściwy organ, który wydał zezwolenie, o zmianach dotyczących danych w krajowym rejestrze elektronicznym, tj. a) firmę i formę prawną przedsiębiorcy; b) adres jego siedziby; c) nazwiska zarządzających transportem wskazanych w celu spełnienia warunku dobrej reputacji i kompetencji zawodowych lub, stosownie do przypadku, nazwisko przedstawiciela prawnego; d) rodzaj zezwolenia, liczbę pojazdów objętych zezwoleniem
   i, w stosownych przypadkach, numer seryjny licencji wspólnotowej oraz uwierzytelnionych odpisów.

Czy uważasz, że powyższy termin zawiadomienia jest wystarczający, czy ustawodawca polski powinien ten termin:

1. Przedłużyć (na jaki okres czasu)…………………………………….
2. Skrócić (na jaki okres czasu)………………………………………….
3. Pozostawić bez zmian

 
Wyniki sondażu zostaną zaprezentowane na portalu JAZDAPRAWNA.PL ( www.jazdaprawna.pl ) oraz zgłoszone przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” podczas prac stosownej podkomisji Sejmowej.
 
Dziękujemy za pomoc – Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowego i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga”

www.najlepszadroga.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/39/40/Zmien-z-nami-postanowienia-rozporzadzenia-1071-2009-WE/

“Bierzmy sprawy w swoje ręce”. Wszyscy wiemy że w polskim prawie transportowych jest cały szereg błędnych i nieracjonalnych uregulowań a mimo tego nikt ich nie zmienia. Dlaczego? Nieważne dlaczego – ważne że możemy to zmienić. Kancelaria Prawna Viggen s.c. na zlecenie Ogólnopolskiego S.U.R.K.S.i T.D. “Najlepsza Droga” przygotowała pakiet projektów nowelizacji przepisów ustawy o czasie pracy kierowców, które są niekorzystne dla firm branży transportowej. Poniżej można się zapoznać z projektami…
Poniższe projekty zostały przedstawione 31.marca 2011 roku na Konferencji zorganizowanej przez Stowarzyszenie “Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl oraz Kancelarię Prawną Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
Projekty spotkały się z bardzo pozytywnym odbiorem i zostały podpisane przez blisko 100 uczestników Konferencji. Poniżej prezentujemy wykaz oraz zakres projektów nowelizacji:
 
PROJEKT NR 1
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Dodanie art. 2 pkt 8 do ustawy o czasie pracy kierowców:
Art. 2 pkt 8 (DEFINICJA NOCLEGU)

“bezpłatny nocleg” – oznacza zapewnienie przez pracodawcę lub stronę zagraniczną bezpłatnego noclegu zgodnie z rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, którym jest także kabina samochodu, jeżeli:
-pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy
-pojazd znajduje się na postoju
-oraz kierowca dokona takiego wyboru.
UZASADNIENIE:
Aktualnie brak definicji noclegu przez co powstaje szereg problemów z prawidłowym rozliczaniem dodatków noclegowych za czas spędzony w trasie.Sytuacji nie rozjaśniło stanowisko Sądu Najwyższego, które oceniło że kabina pojazdu nie jest miejscem zwalniającym pracodawcę z od konieczności wypłacenia dodatku noclegowego kierowcy nawet jeśli jest wyposażona w łóżka do spania. Stanowisko S.N. odniosło się jednak do abstrakcyjnej sytuacji i nie dostrzegło że występują różne typy kabin. Jednocześnie należy zauważyć, że ustawodawca unijny dopuścił kabiny posiadające łóżka noclegowe do odbioru odpoczynku. Zdaniem SURKS i TD “Najlepsza Droga” racjonalne jest aby pewne typy kabin w połączeniu z okolicznością “zgody kierowcy” zwalniały przedsiębiorcę z obowiązku płacenia dodatków noclegowych i aby to przedsiębiorca indywidualnie mógł ocenić czy taki dodatek wypłaci czy też nie jeśli zachowane są ściśle określone warunki odnośnie kabiny.
 
PROJEKT NR 2
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
 
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Zmiana treści art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców (dot. równoważnego systemu czasu pracy):
art. 15.ust.4. Okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.
UZASADNIENIE:
nieracjonalny wydaje się zapis stanowiący, że do wydłużenia okresu rozliczeniowego do 3 miesięcy wymagane jest zaistnienie “szczególnych okoliczności”. Nikt tak naprawdę nie wie o jakie to okoliczności chodzi. Przedmiotowe wątpliwości są polem do popisu dla organów kontrolnych oraz źródłem kłopotów dla przewoźników. SURKS i TD “Najlepsza Droga” uważa, że już sam fakt wykonywania czynności transportowych i specyfika tej działalności jest wystarczającą okolicznością aby bez żadnych dodatkowych okoliczności przewoźnik mógł wydłużyć okres rozliczeniowy do 3 miesięcy.
 
PROJEKT NR 3
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
projekt
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Zmiana treści art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców:
Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym oraz w wykonywaniu niezarobkowego przewozu drogowego-przewozu na potrzeby własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001. o transporcie drogowym może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.

UZASADNIENIE:
SURKS i TD “Najlepsza Droga” uważa, że wyłączenie w przewozach na potrzeby własne prawa wykonywania transportu w ramach zadaniowego systemu pracy jest całkowicie nieracjonalne. Nie ma żadnych istotnych różnic pomiędzy transportem “licencjonowanym” a “przewozami na potrzeby własne” aby zachowywać obecny zapis.
 
PROJEKT NR 4
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
projekt
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Art. 18 ustawy o czasie pracy kierowców:
Ust.2 –uchylony.
UZASADNIENIE:
Stowarzyszenie “Najlepsza Droga” nie znajduje żadnego uzasadnienia dla utrzymania zapisu, że wydłużenie okresu rozliczeniowego dłuższego niże 1 miesiąc może nastąpić dopiero po uprzednim poinformowaniu o tym inspektora PIP. Zapis jest nieracjonalny i stanowi źródło nieuzasadnionych problemów wśród przewoźników podczas kontroli PIP. Dlatego Stowarzyszenie wnioskuje o jego uchylenie.
 
PROJEKT NR 5
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
projekt
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Dodanie do art.20 ustawy o czasie pracy kierowców:
ust. 5
Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych może zostać zastąpiony ryczałtem, którego wysokość powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy w godzinach nadliczbowych.
UZASADNIENIE:
Stowarzyszenie “Najlepsza Droga” uważa, że zasadne jest aby zlikwidować całkowicie nieżyciowe uregulowanie z którego wynika ze dodatki za godziny nocne należy rozliczać co miesiąc w formie dodatku, natomiast w formie ryczałtu wyłącznie- jeżeli kierowca wykonuje pracę stale poza zakładem pracy. Takie rozwiązanie jest w transporcie całkowicie niezasadne a wręcz nie możliwe do realizacji co naraża na szwank nie tylko interes i bezpieczeństwo przewoźników ale także wizerunek państwa.
 
 
PROJEKT NR 6
Zmiana ustawy o czasie pracy kierowców
projekt
NA ZLECENIE: STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA
REALIZACJA PROJEKTU: KANCELARIA PRAWNA VIGGEN S.C.
ZAKRES NOWELIZACJI: Zmiana art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców:
Ust.1 Gdy praca jest wykonywana w porze nocnej od godz.00.00 przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
Ust.2 Dodatek za pracę w porze nocnej może zostać zastąpiony ryczałtem, którego wysokość powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy w porze nocnej.
UZASADNIENIE:
Obecne uregulowanie przedmiotowego przepisu rodzi szereg niekorzystnych konsekwencji na poziomie nie tyle samej ustawy o czasie pracy kierowców co na poziomie przepisów rozporządzenia 561/2006 WE. Zagadnienie to zostało dokładnie opisane pod poniższym linkiem:
 
Dlatego też ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” wnioskuje o nowelizację w przedmiotowym zakresie oraz o społeczne poparcie dla planowanych nowelizacji.
Jednocześnie stowarzyszenie zaprasza wszystkie osoby branży transportowej, którym leży na sercu dobro polskiego transportu o uczestnictwo w pracach stowarzyszenia oraz o zgłaszanie członkostwa w stowarzyszeniu.
Deklaracje członkowskie można pobrać na stronie: www.najlepszadroga.pl
 
Mariusz Miąsko
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/38/40/Wspolnie-naprawimy-polskie-prawo-transportowe-projekty-nowelizacji-ustawy-o-czasie-pracy/

Ponad 250 uczestników z całego kraju brało udział konferencji prawnej w Krakowie zorganizowanej przez Kancelarię Prawna Viggen s.c. oraz Ogólnopolskie S.U.R.K.S i T.D. “NAJLEPSZA DROGA”, poświęconej rewolucyjnym zmianom prawnym w roku 2011. Na konferencję zgłosili się przewoźnicy z Gdańska, Białegostoku, Warszawy, Rzeszowa, Lublina, Krakowa, Zgorzelca, Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Poznania oraz wielu innych regionów Polski. Galerię fotografii oraz więcej informacji na temat przebiegu konferencji można obejrzeć oraz przeczytać poniżej…

Powitanie oraz rozpoczęcie konferencji:

Konferencję otworzył w imieniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” Prezes Pan Janusz Czyżewski. www.najlepszadroga.pl

W imieniu Kancelarii Prawnej Viggen s.c. uczestników konferencji przywitał Pan Mariusz Miąsko www.kancelariaprawnaviggen.pl

Ponad 250 uczestników z całego kraju przywitali także przedstawiciele sponsorów – firmy: ORLEN FLOTA, M.A.N. POLSKA, TRAK ELECTRONICS (producent nawigacji), TIMO COM (internetowa giełda ładunków), INVENT SOFTWARE (oprogramowanie dla transportu).

Na konferencję zgłosili się przewoźnicy z Gdańska, Białegostoku, Warszawy, Rzeszowa, Lublina, Krakowa, Katowic, Zgorzelca, Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Poznaniaoraz wielu innych regionów Polski.

Na konferencję zgłosili się także przedstawicielewładz wielu stowarzyszeńtransportowych, między innymi z Krakowa, Opola, Wrocławia, Białegostoku, Kielc oraz Katowic.

Prelekcja na temat najnowszej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Konferencję od strony merytorycznej rozpoczął prelekcją jeden z najlepszych polskich specjalistów w dziedzinie drogowego transportu publicznego Pan Wojciech Gleń, który poprowadził prelekcję na temat praktycznych aspektów ustawy o zbiorowym transporcie publicznym, która weszła w życie 01 marca 2011 roku. Prelegent udzielał odpowiedzi na wszystkie zadawane z sali pytania uczestników.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/37/40/KONFERENCJA-Wielkie-zaskoczenie-przewoznikow-zakresem-zmian/

Jakość tłumaczeń Unijnych aktów prawnych z wersji oryginalnych (angielskiej, niemieckiej lub francuskiej) na język polski pozostawia wiele do życzenia. Tym razem kolejny poważny błąd dotknął rozporządzenie 1071/2009 WE, które niedługo będzie obowiązywało firmy transportowe oraz posiadaczy Certyfikatu Kompetencji Zawodowych.
Błąd tłumaczenia nie jest groźny jeśli dotyczy kwestii błahych. Problem powstaje jeśli błędne tłumaczenie dotyczą kluczowych obszarów aktu prawnego i wpływa na zmianę rozumienia całego lub znacznej część aktu prawnego – tak jest właśnie w przypadku rozporządzenia 1071/2009 WE – błąd dotyczy kwestii kluczowej.
Już kilka razy Kancelaria Prawna Viggen s.c zwracała uwagę przewoźników oraz Ministerstwa Infrastruktury na błędy tłumaczeń unijnych aktów prawnych. Sytuacja taka miała miejsce w przypadku:
a) błędnego tłumaczenia art 9 umowy AETR (w ramach rozporządzenia 3820-85 EWG). Błąd został wychwycony przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen s.c oraz poprawiony po pisemnej interwencji Kancelarii Prawnej Viggen s.c www.kancelariaprawnaviggen.pl w Ministerstwie Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwie Infrastruktury. W wyniku błędu w tłumaczeniu nasi rodzimi przewoźnicy oraz kierowcy nie mieli przez kilka lat świadomości co do istnienia przepisu pozwalającego im zwolnić się z odpowiedzialności finansowej za przekroczenia norm rozporządzenia 3820-85-EWG.
b) błędne tłumaczenie zaświadczenia działalności kierowcy. Błąd polegał na dodaniu do polskiej wersji językowej 4 słów (skąd się one wzięły?), które nie występowały w wersji oryginalnej przez co całkowicie zmieniono sens zaświadczenia w skutek czego nie dało się go wystawić na okresy odpoczynków tygodniowych. Kancelaria Prawna Viggen s.c. zwróciła na to zagadnienie uwagę Ministerstwa Infrastruktury. Błąd został usunięty.
c) błędne tłumaczenie znowelizowanego art 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Błąd został wychwycony przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen s.c. i zgłoszony pisemnie do Dyrektora Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury Pana Marka Grabarka oraz poprawiony zgodnie z sugestiami kancelarii. Błąd dotyczył kluczowej kwestii związanej z zasadami dotyczącymi długości okresów prowadzenia autokarów w transporcie międzynarodowym.
Kolejny błąd znajduje się w jednym z kluczowych przepisów rozporządzenia 1071/2009 WE.
Obecnie Kancelaria Prawna Vigge s.c. przygotowała projekt poprawy błędnie przetłumaczonego – przepisu, który został przesłany w formie pisemnej przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga”www.najlepszadroga.pl do Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Zagranicznych celem jego poprawy.
Na czym polega błąd oraz jakie rodzi skutki prawne dla organów kontrolnych, przedsiębiorstw transportowych oraz osób zarządzających transportem – ta oraz inne kwestie zostaną zaprezentowane podczas konferencji poświęconej tematyce:
“PRAKTYCZNE METODY ORGANIZACJI FIRMY TRANSPORTOWEJ W 2011 ROKU W ŚWIETLE REWOLUCYJNYCH ZMIAN NARZUCONYCH POZPORZĄDZENIAMI UNIJNYMI”.
 
Osoby zainteresowane uczestnictwem mogą zgłaszać się na zasadach określonych w poniższym linku:
http://najlepszadroga.pl/index.php?id=137&id2=134
 
Zapraszamy serdecznie.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/36/40/Rozporzadzenie-1071-2009-WE-zawiera-powazny-blad-w-tlumaczeniu/

Kierowca zadał pytanie: “Czyż nie bywają takie okresy gdy kierowca po prostu nie prowadzi auta, ale tez nie wykorzystuje żadnego z powyższych odpoczynków, nie jest na chorobowym i nie prowadzi auta wyłączonego z zakresu stosowania rozporządzenia (a nie ma możliwości włożenia tarczy albo karty do tachografu)? Przecież kierowca musi mieć potwierdzenie na każdą minutę swojego życia… To co, lepsze by ręcznie wypisywał wykres na tarczy i pisał jakieś dziwne tłumaczenia?”
Należy odpowiedzieć że …
jeśli kierowca nie odbiera ani odpoczynku dziennego ani tygodniowego ani nie jest na urlopie ani nie prowadzi pojazdu z do 3,5 dmc (lub do 7,5 dmc dla przewozów na potrzeby własne lub autobusu) to kierowca jest w “dyspozycyjności” lub wykonuje “inną pracę”. Nie ma problemu jeśli kierowca jeździ wyłącznie po kraju ponieważ wówczas “inną pracę” lub “dyspozycyjność udokumentuje na zaświadczeniu (np.: w formie żółtej wykresówki) wydanego na podstawie art 31 ustawy o czasie pracy kierowców (należy dodać że uregulowanie dotyczące zasad stosowania tzw.: “żółtych wykresówek” ulegnie zmianie już w tym roku w ramach nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców).
Przepis ten mówi, że: “Kierowca wykonujący przewóz drogowy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia wydruków, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, miejsce i datę wystawienia, podpis pracodawcy lub podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.”.
Problem faktycznie powstaje w sytuacji gdy kierowca jeździ poza granice kraju ponieważ “unijny” wzór zaświadczenia nie posiada możliwości udokumentowania “innej pracy” lub “dyspozycyjności”. W taki jednak przypadku z pomocą przychodzi kierowcy zapis art 15 ust 2 Rozporządzenia Rady (EWG)NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Przepis ten mówi, że: “Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd(…)”. Tak więc nie dokumentuje się automatycznym zapisem na wykresówkach (i w plikach cyfrowych wpisem manualnym) okresów kiedy kierowca znajduje się poza pojazdem. Dalej (w tym samym artykule) ustawodawca określił, że: Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d):
a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub
b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące.
Inaczej mówiąc – jeśli kierowca jeździ na pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy to na rewersie wykresówek ręcznie dokonuje obrysu tych dni i godzin w których wykonywał “dyspozycyjność” lub “inną pracę”.
Jeśli natomiast kierowca wykonuje jazdę na pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy to omawiane okresy aktywności dokumentuje wpisem manualnych w tachografie cyfrowym.
Z tego też powodu nie było konieczności aby na unijnym wzorze „zaświadczenia o działalności kierowcy” umieszczać dodatkowe pozycje: „dyspozycyjność” oraz „inna praca”.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/35/40/JAK-DOKUMENTOWAc-OKRESY-CZASU-KToRE-NIE-Sa-ANI-URLOPEM-WYPOCZYNKOWYM-ANI-URLOPEM-TYGODNIOWYM/

Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże oraz najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian ?
Stawiam tezę, że istnieje uzasadniona obawa, że część z dużych i małych firm (oraz firm realizujących przewozy na potrzeby własne) nie przetrwa zmian ze względów formalnych już na samym początku z chwilą wejścia w życie nowych przepisów, a część utraci uprawnienia tuż po wejściu przepisów podczas pierwszych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. (Niestety praktycznie wszystkie tezy dotyczące zagrożeń, które wyartykułowałem na przestrzeni 5 lat potwierdziły się).
Oceniam, że znaczna część rewolucyjnych uregulowań, która wchodzi w życie w bieżącym roku, wyszła z inicjatywy największych firm transportowych – które miały słuszną ideę, aby doprowadzić do sytuacji, gdy transport ponownie będzie rentowny. Jednak paradoksalnie to właśnie firmy duże oprócz najmniejszych w mojej ocenie padną ofiarą najnowszych uregulowań jako pierwsze i to na wielu poziomach. Jak to zwykle bywa – „diabeł tkwi w szczegółach”. Tak jest i tym razem – „diabeł” tkwi dokładnie w kilku zapisach rozporządzenia 1071/2009 WE, ale szczególnie niebezpieczny jest jeden z zapisów, na który praktycznie nikt nie zwrócił uwagi, i który przeszedł jak na razie całkowicie bez echa w branży transportowej!
Kilka miesięcy temu miałem przyjemność uczestniczyć w charakterze prelegenta w jednej z dużych konferencji organizowanej przez znane stowarzyszenie transportowe. Poruszano oczywiście kwestię nadchodzących zmian. Jak to zwykle przy takich okazjach bywa większość z ponad 200 uczestników skoncentrowała się na kwestiach obiektywnie ujmując drugoplanowych z punktu widzenia właściciela firmy – czyli na wystąpieniach Pana Ministra, Pana Eurodeputowanego oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Oczywiście oddaję honor zacnym prelegentom, ale nikt nie odniósł się do kwestii kluczowej: „Jak nie dać się zlikwidować ze względów formalnych już pierwszego dnia od wejścia przepisów”. Nic dziwnego – ponieważ w tym obszarze nie było praktycznie żadnej dyskusji, ponieważ po wystąpieniach oficjalnych gości na taką dyskusję po prostu zabrakło czasu. Zresztą – najwyraźniej nikt też albo nie wczytał się dokładnie w przepisy rozporządzeń albo postanowił nie psuć miłej atmosfery po wystąpieniach szanownych prelegentów.
Z żalem stwierdzam, że z uwagi na „zakontraktowany” (kto płaci ten wymaga) przez stowarzyszenie zakres tematyczny mojej prelekcji nie miałem okazji podzielić się z uczestnikami spostrzeżeniami na temat realnych zagrożeń, które spowodują, że za rok o tej samej porze ta sama grupa przewoźników z całą pewnością już się w tym gronie ze sobą nie spotka i to nie dlatego, że nie będzie takiej woli, ale dlatego że po prostu część z przewoźników nie będzie reprezentowała branży transportowej.
Oczywiście – niewielka (powiedziałbym, że bardzo niewielka) część przewoźników (najczęściej uczestniczących w pracach sejmowych lub około sejmowych) zdaje sobie sprawę z części zagrożeń i już od dawna prowadzi we własnych firmach „wyścig zbrojeń”, żeby za wszelką cenę przetrwać.
Jasne jest, że z uwagi na kilka zapisów Rozporządzenia 1071/2009 WE „na starcie” odpadnie znaczna część przewoźników, którzy utracą prawo wykonywania transportu. Niestety przytłaczająca większość przewoźników nie ma świadomości zagrożeń i w błogiej nieświadomości czeka na lepsze czasy…, które oczywiście zapewne nadejdą (wskutek ubytku ilości środków transportowych), ale nie dla nich, lecz dla tych tych, którzy przetrwają.
Najciekawsze jest to, że z rozmowy z częścią „zorientowanych w zmianach” (których w skali kraju jest bardzo niewielu) przewoźników wynika, iż istnieje całkowicie nieuzasadnione przekonanie, iż niekorzystne uregulowania określone w Rozporządzeniach unijnych 1071/2009 WE, 1072/2009 WE i 1073/2009 WE zostaną poprawione lub zmienione na poziomie prawa krajowego w ramach nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Otóż jest to nieuzasadniony kierunek myślenia, ponieważ każde z przedmiotowych rozporządzeń określa:
a) zakres dopuszczalnych zmian,
b) kierunek dopuszczalnych zmian (rozszerzający lub zawężający).
Inaczej mówiąc – już teraz dokładnie wiadomo, które obszary będą doregulowane, a które nie mogą być w nawet najmniejszym stopniu zmienione na poziomie prawa krajowego, ponieważ zmiana taka byłaby wprost nielegalna. Każdy inny sposób myślenia sprowadza się do „chciejstwa” i jest oderwany od rzeczywistości prawnej.
Jednak 99% przewoźników zapewne nie ma takich dylematów, ponieważ w ogóle nie zdają sobie sprawy z zakresu zmian i zagrożeń, a kiedy już sobie z nich zdadzą sprawę będzie za późno.
 
Wracając do pytania: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Zanim odniosę się do powyższego pytania opisze pewną krótką anegdotę. Otóż rozmawiałem wczoraj z jednym z naszych klientów (właściciel dużej znanej firmy transportowej), który uczestniczył kilka dni temu w darmowym szkoleniu dla przewoźników na temat zmian w przepisach w 2011 roku. Zadałem mu pytanie, czy już wie jakie są zagrożenia i co natychmiast powinien zmienić (a w zasadzie przeorganizować) w firmie, żeby nagle nie okazało się, że ma 120 środków transportowych na zbyciu? Ku mojemu zdumieniu odpowiedział: „jak to – przecież nic się nie zmienia”. Początkowo sądziłem, że żartuje, ale po chwili zrozumiałem, że mówi całkowicie serio – on po prostu na szkoleniu, w którym brał udział nie dowiedział się kompletnie niczego. Nie wiem dlaczego, ale znając część środowiska szkoleniowego umię sobie wyobrazić przyczyny takiego stanu rzeczy. Oczywiście – w Polsce każdy może być szkoleniowcem w zakresie prawa – niezależnie od tego, czy jest prawnikiem czy inżynierem czy też matematykiem. Osobiście zupełnie tego nie rozumię, ponieważ nie umię sobie wyobrazić sytuacji, kiedy będąc prawnikiem (takie mam wykształcenie) poszedłbym na plac budowy mostu i nagle w tym obszarze zacząłbym szkolić inżynierów lub lekarzy w szpitalu na powiedzmy oddziale kardiologii. Z jakiegoś dziwnego powodu za szkolenia z zakresu prawa zabierają się „szkoleniowcy”, którzy nie znają żadnych zasad interpretacji prawa, na które składa się przynajmniej kilkadziesiąt ściśle określonych reguł i zasad warunkujących prawidłową interpretację. Jeśli do tego włączymy reguły kolizyjne z zakresu PPM (prawa prywatnego międzynarodowego) oraz PPM (prawa publicznego międzynarodowego) to reguł robi się nie kilkadziesiąt tylko kilkaset. Pomijam już zasady wynikające z logiki (logiczna analiza zdania, tautologia et cetera, et cetera).
Wniosek jest oczywisty – zwłaszcza obecnie nie warto pytać „ile to kosztuje” ale „kto robi szkolenie”.
Oczywiście każdy z Państwa ma prawo do własnej oceny – ale po 5 latach uczestnictwa w branży transportowej mogę ocenić, że być może jest kilka osób w Polsce, które nie uprawiają „prawnego szamaństwa”. Nie chcę tu oczywiście urazić dumnych Indian, ale faktem jest, że praktycznie wyginęli i to na dodatek w dużej mierze na grypę. „Szamaństwo” zawsze finalnie musi skończyć się w dokładnie ten sam sposób – katastrofą, ale co ciekawe nigdy nie dla szamana ale dla jego „pacjenta”.
 
Konkludując: Duże oraz najmniejsze firmy transportowe są zagrożone w sposób najpoważniejszy, ponieważ w ramach Rozporządzenia 1071/2009 WE zagrożeniem jest nie tyle to, co zostało w nim zapisane, ale to czego w nim nie napisano! Kluczowa w tym przypadku jest więc umiejętność dokonania wykładni prawa o charakterze „a contrario”. Więc dlaczego jej nikt dotychczas nie wykonał (w żadnym z dotychczasowych „opracowań prawnych”, które można przeczytać na wielu forach transportowych?). Niech każdy oceni sam.
 
Takiej właśnie interpretacji przepisów – opartej na zasadach interpretacji prawa, w pełni merytorycznej i pozbawionej zbędnych politycznych didaskaliów, poświęcona jest Konferencja organizowana przez Kancelarię Prawną Viggen s.c. oraz Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, na które Państwa serdecznie zapraszam.
Na konferencji dowiedzą się Państwo dokładnie między innymi: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz dlaczego poważnie zagrożone są firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Na konferencji dowiedzą się Państwo także o kilkudziesięciu innych zmianach w prawie, które nastąpią w roku 2011.
Szczegółowe dane z możliwością rejestracji znajdą Państwo klikając w poniższy link:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/
Zgłoszenie na konferencje
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/34/40/W-2011-roku-wchodzi-w-zycie-5-nowych-lub-znowelizowanych-aktow-prawnych-Znaczna-czesc-firm-transportowych-nie-przetrwa-zmian-ze-wzgledow-formalnych-Sprawdz-dlaczego-i-ktore-firmy-nie-przetrwaja/

Czy firmy transportowe muszą nadal przechowywać kserokopie orzeczeń lekarskich i psychologicznych ? Odpowiemy kiedy jest to niezbędne oraz czy można uniknąć tego obowiązku. Znaczna część firm transportowych nie prowadzi przedmiotowych dokumentów dla kierowców, którzy uzyskali prawa jazdy na „nowych zasadach” czyli w trybie szkoleń okresowych kierowców.
Praktyka taka jednoznacznie wynika z realizowanych w firmach transportowych naprawczych audytów prawnych wykonywanych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c.
Osoby odpowiedzialne za prowadzenie dokumentacji w tzw.: „teczkach kierowców” w firmach transportowych logicznie argumentują, że nie ma potrzeby przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich oraz psychologicznych ponieważ oryginały tych dokumentów są dostarczane do wydziałów komunikacji, które je weryfikują i na ich podstawie wydają dokument prawa jazdy uzupełniony o wpisy dotyczące uprawniań do prowadzenia pojazdów w zakresie braku przeciwwskazań zdrowotnych oraz braku przeciwwskazań psychologicznych do prowadzenia pojazdów.
Czy zgodnie z takim logicznym stanowiskiem wystarczy aby kierowca dostarczył do firmy pracodawcy wyłącznie kserokopie „nowego” prawa jazdy ?
Kwestię tę reguluje jednoznacznie przepis art 39l. Ustawy o transporcie drogowym Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) wraz ze zmianami, który mówi że:
„1. Przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany do:
(…)
3) przechowywania przez cały okres zatrudnienia kierowcy kopii:
(…)
b) orzeczeń lekarskich i psychologicznych;
4) prowadzenia dokumentacji dotyczącej badań lekarskich i psychologicznych;
5) przekazania kierowcy z chwilą rozwiązania stosunku pracy kopii orzeczeń i świadectw, o których mowa w pkt 3.”
Tak więc niezależnie od okoliczności pracodawca nadal zawsze posiada obowiązek przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych niezależnie od faktu że kierowca posiada prawo jazdy na którym powyższe dane są już zawarte.
Powyższy zapis wydaje się logicznie nieuzasadniony i nie przystający do nowych okoliczności.
Dlatego też ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”
www.najlepszadroga.pl podjęło starania w zakresie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym w przedmiotowym zakresie.
Pełny zakres projektu nowelizacji dostępny jest dla członków stowarzyszenia zalogowaniu się na stronę stowarzyszenia.
Jest to już 28 projekt nowelizacji aktów prawnych w zakresie transportu drogowego przygotowany przez stowarzyszenie „Najlepsza Droga”.
Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
———————————————————————————–
Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: “WIRTUALNY AUDYTOR”
http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73
 
www.wirtualnyaudytor.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/33/40/Czy-kierowcy-posiadajacy-nowy-typ-prawa-jazdy-nadal-musza-dostarczac-do-firmy-transportowej-kserokopie-orzeczen/