Blog prawny

Kancelaria Prawna Viggen s.c. w imieniu Stowarzyszenia U.R.K.S. i T.D. Najlepsza Droga rozważa wystąpienie z pozwem zbiorowym przeciwko ITD o zwrot nienależnie nałożonych i pobranych kar w tytułu nie uiszczenia opłat drogowych za przejazd po drodze krajowej bez uiszczenia opłaty.
 
Wszyscy kierowcy na których nałożono karę lub którzy zapłacili karę w wysokości wyższej niż 3000 zł są proszeni o zgłaszanie własnych przypadków pod adresem: biuro@viggen.pl lubbiuro@najlepszadroga.pl

 
UWAGA – dla członków SURKS i TD Najlepsza Droga (oraz ich kierowców)www.najlepszadroga.pl – przygotowania do pozwów są realizowane NIEODPŁATNIE .
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/54/40/POZEW-ZBIOROWY-przeciwko-ITD-za-nieprawidlowo-naliczone-kary-zwiazane-z-viaTOLL-em/

a mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o drogach publicznych z dnia 1 lipca 2011r (Dz.U. Nr 159, poz. 945) został uchylony art. 22 ust 1a ustawy o transporcie drogowym, mówiący o tym, że uzyskanie przez przewoźnika potwierdzenia uzgodnienia zasad korzystania z przystanków nie może powodować nakładania jakichkolwiek dodatkowych opłat za korzystanie z tych przystanków. O ten artykuł toczyły się batalie, bowiem był on przepisem szczególnym, który uniemożliwiał gminie (oraz innym samorządom terytorialnym: związkom międzygminnym i powiatowym, powiatowi, województwie) pobieranie opłat z tego tytułu od przedsiębiorców prowadzących przewóz regularny, bądź ustalanie cen za korzystanie z obiektów użyteczności publicznej i urządzeń będących własnością samorządu terytorialnego. Chodziło tu w zasadzie o przystanki autobusowe i dworce, których właścicielami lub zarządcami były samorządy terytorialne. Do dnia 1 września 2011r gminy często wbrew przepisom prawa, powołując się na przepis ogólny tj. art. 4 ust. 1 pkt. 2 ustawy o gospodarce komunalnej pobierały takie opłaty na podstawie cen uchwalanych przez Radę danej gminy, za tzw. oczyszczanie i odśnieżanie przystanków. Działanie takie było negatywnie oceniane przez m.in. Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Małopolskiego z 8 czerwca 2006 r (PN.II.0911-57-06), który stwierdził nieważność uchwały Rady Gminy w sprawie ustalenia zasad korzystania z przystanków, w zakresie §6 który nakładał obowiązek uiszczania opłat na przewoźników. Na te rozstrzygnięcie mogli się więc powoływać przewoźnicy z pozostałych gmin, powiatów, czy województw, którzy mieli podobne zastrzeżenia do stosowania opłat w tym zakresie.
 
Jednak od 1 września 2011 r. art 22 ust 1a ustawy o transporcie drogowym zniknął z obowiązujących przepisów, a w jego miejsce mają zastosowanie przepisy działu II rozdziału 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13). Na mocy tej ustawy organizator publicznego transportu zbiorowego, którym jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego (najczęściej gmina) albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie regularnego przewozu osób na danym obszarze poprzez m.in:
– ustalanie stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora (art. 15 ust.1 pkt. 5 ustawy o transporcie zbiorowym);
– określanie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz ustalenie w drodze uchwały warunków i zasad korzystania z tych obiektów Art. 15 ust. 1 pkt 6 i ust 2 ustawy o transporcie zbiorowym.
 
Niezwykle istotna jest natomiast wysokość tych opłat. A wiec o ile opłaty za przystanki
i dworce, których właścicielem bądź zarządcą jest np. sama gmina mają określony pułap maksymalny, tj.:
– 0,05 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym;

• 1 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu;

z tym, że wysokość tych stawek maksymalnych może ulec zmianie na skutek wahań średniorocznego wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych, ustalonemu w ustawie budżetowej ustalanej przez Radę Gminy na dany rok (art. 16 ust. 4, 5 w/w ustawy).
 
To już w przypadku przystanku, którego właścicielem lub zarządcą jest podmiot prywatny nic nie jest do końca jasne, bowiem ustawa mówi, iż wysokość opłaty jest wynikową negocjacji między gminą, na obszarze której jest usytuowany przystanek komunikacyjny lub dworzec, a właścicielem albo zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem (art 16 ust 2 w/w ustawy).
Legislator wspomniał tylko o obejmującej obie sytuacje zasadzie niedyskryminacjiposzczególnych przewoźników, tzn. raz ustalona stawka jest taka sama dla wszystkich przedsiębiorców wykonujących przewozy regularne na danej linii komunikacyjnej i korzystających z przystanków w tym samym okresie. W przypadku, gdy właścicielem bądź zarządcą przystanku/ dworca jest podmiot prywatny to ustalona stawka (po przeprowadzeniu negocjacji z samorządem terytorialnym) obowiązuje we wszystkich umowach o korzystanie z tych obiektów w danym okresie. Podmiot prywatny decyduje w tej sytuacji jedynie o tym, którzy przewoźnicy będą mogli zatrzymywać się na danym przystanku/dworcu. Sprawa wygląda podobnie w przypadku, gdy właścicielem/zarządca obiektu jest samorząd terytorialny, tj stawka opłat jest uchwalana w drodze uchwały Rady i stosowania jest we wszystkich umowach zawieranych z przewoźnikami.
 
Jedynym pocieszeniem dla przewoźników może być fakultatywność nakładania takich opłat, bowiem nie ma obowiązku stosowań tych wskazanych w ustawie unormowań. Gminy mogą je uchwalić, ale w żadnym wypadku nie muszą. Na chwilę obecną w skali kraju coraz więcej samorządów terytorialnych zdecyduje się na takie rozwiązanie, które de facto przyczyni się do znacznego obniżenia rentowności usług transportowych w zakresie przewozów regularnych o wysokiej częstotliwości zatrzymań na przystankach/dworcach. To samo dotyczy również podmiotów prywatnych- właścicieli lub zarządców przystanków bądź dworców, którzy po pierwsze mogą dowolnie kształtować umowę o korzystanie z przystanków w zakresie przewoźników, których dopuszczą do podpisania umowy, jak również w zakresie wysokości stałej opłaty, z której raczej nie zrezygnują. Wprowadzenie opłat może bezpośrednio wpłynąć na wzrost cen biletów. Ogólny koszt w przypadku nałożenia opłat będzie niemały. Co więcej, dodatkowe opłaty mogą spowodować likwidację niektórych nierentownych kursów, a autobusy nie będą się zatrzymywać w niektórych miejscowościach.
 
Należy jednak spojrzeć na drugą stronę medalu, gdyż poprzez umożliwienie pobierania opłat ustawodawca pragnie wspomóc finansowo samorządy terytorialne, które do tej pory w znacznej części i w większości samodzielnie ponosiły koszty utrzymania mienia komunalnego, oczywiście będzie konieczne przeprowadzenie przetargu na tę usługę, na który znajdą się środki. Opłaty pobierane z tytułu partycypowania przewoźników w kosztach utrzymania obiektu, stanowią dochód właściwej jednostki samorządu terytorialnego, z przeznaczeniem na:
1) utrzymanie przystanków komunikacyjnych oraz dworców (w szczególności poprzez: sprzątanie drobnych nieczystości w postaci papierów, szkła, liści, wykaszanie trawy wokół obiektu, odśnieżenie i uprzątnięcie lodu w okresie zimowym oraz opróżnianie i utrzymanie w odpowiednim stanie technicznym koszy na śmieci) oraz
2) budowę, przebudowę i remont:
a) przystanków komunikacyjnych oraz dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina;
b) wiat przystankowych lub innych budynków służących pasażerom, posadowionych na miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania pasażerów lub przylegających do tego miejsca, usytuowanych w pasie drogowym dróg publicznych bez względu na kategorię tych dróg.
 
Aby korzystać z przystanków przewoźnik jest więc najczęściej zobowiązany do zawarcia umowy, w której określona będzie wysokość i sposób uiszczenia opłat, uzależniona od częstotliwości zatrzymań na przystanku bądź dworcu. Partycypowanie w kosztach utrzymania przystanków na mocy przepisów jest jedynie rozumiane jako ponoszenie opłat. Ustawa nie wspomina o innej formie uczestniczenia w utrzymaniu przystanku, np.: poprzez samodzielne posprzątanie przez przewoźnika lub wynajęcie specjalizującej się w oczyszczaniu takich miejsc firmy sprzątającej. Ustawodawca nie zakazuje takiego działania, nie nakłada również obowiązku pobierania opłat, więc w ramach swobody zawierania umów strony mogą dowolnie regulować własne stosunki umowne, jeżeli oczywiście nie stoją one w sprzeczności z obowiązującym stanem prawnym.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen S.C.
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/53/40/Korzystanie-z-przystankow-od-1-wrzesnia-2011r-moze-juz-byc-odplatne/

Zasada ma zastosowanie przy rejestrowaniu aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych.

---

Dzień 1 października 2011r. wniósł do świata transportu powiew myśli technologicznej, bowiem od tego dnia weszły w życie wymagania: 038, 041 oraz 042 na mocy Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85. Przepisy te znacznie usprawniają rejestrację czasu prowadzenia pojazdu i rejestrację odpoczynków przez kierowcę używającego tachografu cyfrowego. Zmiany te będą szczególnie odczuwalne w środowisku przewoźników rejestrujących aktywność kierowcy na przejściach granicznych, podczas załadunku i w korkach, jak również uchroni ich przed konsekwencjami braku adnotacji o konieczności przestawienia pojazdu, np.: na parkingu.
“Wymaganie 041 W danej minucie zegarowej, jeżeli PROWADZENIE jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy się jako PROWADZENIE.”
“Wymaganie 042 W danej minucie zegarowej, nietraktowanej jako PROWADZENIE zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cała taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania).”
/ Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
Szczególnie doniosłą zmianą jest wprowadzona na podstawie wymagania 042 REGUŁA 1 MINUTY, która zmienia sposób obliczania wszelkich czynności kierowy (jazdy, pracy innej, odpoczynku i przerwy). Wcześniejsze unormowania zakładały, że jakakolwiek aktywność związana z przemieszczaniem się pojazdu, nawet trwająca zaledwie kilka sekund, była przez tachograf cyfrowy rejestrowana jako cała minuta jazdy. Generalnie nowa zasada sprowadza się do założenia, że aktywność trwająca najdłużej w ciągu 1 minuty określa czynność zarejestrowaną przez tachograf (zasada przeważającej aktywności), a w przypadku gdy obie czynności trwają po 30 sekund, zarejestrowania zostaje aktywność później wykonana. Przełomową granicą jest więc tutaj granica 29 sekund, bowiem właśnie tyle maksymalnie może trwać czas prowadzenia pojazdu, przy poświęceniu pozostałych 31 sekund na wykonanie innej czynności, by według obecnych przepisów nie zostało to zaliczone jako czas jazdy. Próba zastosowania stosunku 30:30, czyli 30 sekund przeznaczone na inną aktywność, a pozostałe 30 sekund na prowadzenie pojazdu, wydaje się ciężka do wykonania w praktyce dlatego bariera 29 sekund staje się pod tym względem bezpieczniejszą.
Nowe rozwiązania znacznie zwiększają produktywność, zwłaszcza w przypadku gdy kierowca ma wiele postojów na rozładunek, gdyż uzyskany dodatkowo czas, będzie mógł przeznaczyć na jazdę. Przeprowadzone w różnych krajach europejskich badania terenowe wskazują, że w ten sposób przedsiębiorca transportowy może uzyskać przeciętnie 45 minut dziennie dodatkowego czasu, co w skali roku jest już ogromną oszczędnością.
Jednak reguła 1 minuty ma też swój negatywny wymiar, gdyż może przyczynić się do zmniejszenia ilości przerw podczas jazdy. Skoro kierowca ma możliwość prowadzenia pojazdu przez 29 sekund w każdej minucie, to nie istnieją żadne przeszkody, aby robił to w sposób ciągły. Taka „przerywana” jazda staje się wówczas w rzeczywistości przerwą. Kierowca może w ten sposób odebrać część, bądź nawet całość przerwy z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 (WE), której długość musi wynosić co najmniej 15 minut, będąc faktycznie w ruchu. Dzieje się tak ponieważ ustawodawca nie określił jak często można wykonywać wskazany powyżej „manewr”, jak również nie określił konkretnych ram czasowych ograniczających takie zachowanie.
Warto jednak wspomnieć o pierwszeństwie stosowania wymagania 041 przed regułą jednej minuty. Wymaganie to wprowadza zasadę ogólną, którą można nazwać „regułą minut sąsiednich”, gdyż przyporządkowanie minuty środkowej zależy od przynależności minut: poprzedzającej i następującej po minucie środkowej do czasu prowadzenia pojazdu. Podsumowując, gdy minuta poprzedzająca i następująca jest traktowana jako „czas jazdy” to minuta środkowa także zastaje zarejestrowana przez tachograf cyfrowy jako czas prowadzenia pojazdu. Natomiast dopiero gdy którakolwiek z minut sąsiednich nie spełnia wymagania 041 możemy zastosować regułę jednej minuty do określenia charakteru aktywności.
 
Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 wprowadza również inna ciekawą instytucję anulowania trybu pracy.
“Wymaganie 038 Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ).” / Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
W przypadku zatrzymania się pojazdu tachograf cyfrowy automatycznie przełącza się w tryb rejestrowania czasu pracy innej. Na podstawie w/w wymagania 038 kierowca ma teraz 2 minuty na zmianę rodzaju swojej aktywności na tryb odpoczynku bądź w razie potrzeby tryb dyspozycyjności (służy do tego przycisk selektora oznaczony jako „1”, a dla zmiennika przycisk „2”). W momencie zastosowania tej procedury, czas nowej aktywności będzie liczony od chwili zatrzymania się pojazdu, a nie od chwili wciśnięcia selektora, natomiast tryb pracy innej zostanie anulowany. Jedyny obowiązek kierowcy w tej sytuacji, to konieczność zachowania wymaganego czasu na zmianę aktywności, którego bieg rozpoczyna czynność zatrzymania pojazdu.
Obecnie we wszystkich tachografach cyfrowych wyprodukowanych po dniu 1 października 2011 roku stosowane są już nowe przepisy. Natomiast w przypadku starszych modeli konieczna będzie aktualizacja oprogramowania, o ile oczywiście okaże się to możliwe i technicznie wykonalne.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/52/40/Regula-1-minuty-koniec-problemow-z-podjazdami-po-zaladunki-i-rozladunki-w-trakcie-odpoczynkow-ALE-NIE-DLA-WSZYSTKICH/

Wreszcie na Polskim rynku transportowym pojawił się pierwsze w pełni profesjonalny produkt zabezpieczenia prawnego dla firm transportowych jakiego jeszcze w historii nie było. “LEX CAR – 7 DAYS” bo tak nazywa się ten niezwykły projekt stałego zabezpieczenia prawnego powstał w odpowiedzi na najbliższe niezwykłe restrykcyjne zmiany w prawie które wejdą w życie 4 grudnia 2011 i 1 stycznia 20012 roku. Na czym polega niezwykłość projektu? Można by to ubierać w słówka – ale po co ?Sprawdźcie Państwo sami:
1
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od wykonania w firmie transportowej zdalnego audytu prawnego (bez żadnych dodatkowych opłat) dzięki któremu ustalamy stan prawny firmy poziom niebezpieczeństwa prawnego.
2
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet procedur naprawczych, który pod nadzorem prawników zostaje wdrożony.
3
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet dokumentów (obligatoryjnych oraz fakultatywnych) chroniących firmę w trakcie kontroli oraz przed jej pracownikami a także kierowcami.
4
Każdy pracownik administracji firmy klienta może w ramach PROGRAMU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
5
Każdy kierowca klienta może w ramach PROJEKTU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
6
Każdy spedytor klienta w ramach PROJEKTU „LC-7D” może zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
7
Klient objęty PROJEKTEM „LC-7D” ma prawo do korzystania z wydłużonego okresu dyżuru prawnego – porady prawne z pkt.: 4, 5, 6 dostępne są w godzinach od 7,00 rano do 23,00 przez 7 dni w tygodniu.
8
W ramach PROJEKTU „LC-7D” w firmie klienta może zostać zainstalowane oprogramowanie pozwalające monitorować zdalnie poziom bezpieczeństwa firmy z poziomu kancelarii prawnej.
9
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od dobrowolnej weryfikacji wiedzy spedytorów oraz kierowców w formie testu kompetencyjnego.
10
Test jest weryfikowany i oceniany w ramach PROJEKTU „LC-7D” w formie raportu poziomu wiedzy pracowników.
11
Po weryfikacji wiedzy w ramach PROJEKTU „LC-7D” uczestnik testu otrzymuje pakiet szkoleniowy – pozwalający dokształcić się do bezpiecznego poziomu wiedzy.
12
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzymuje prawo do uczestnictwa w kursie stacjonarnym podnoszących poziom bezpieczeństwa.
13
Test weryfikujący wiedzę pracowników w ramach PROJEKTU „LC-7D”jest ponawiany co 4 miesiące.
14
Klient w ramach PROJEKTU „LC-7D” otrzyma bony rabatowe na usługi oraz produkty Kancelarii Prawnej Viggen oraz Invent Software a także na uczestnictwo w szkoleniach i konferencjach organizowanych przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie U.R.K.S i T.D. „Najlepsza Droga”.
15
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma procedurę ochronną dla firmy przed nieuzasadnionymi roszczeniami kierowców.
16
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma do dyspozycji przynajmniej 10 prawników lub doradców prawnych specjalizujących się w danych dziedzinach prawa transportowego i zapewnia zlecenie klienta zostanie przyporządkowane zawsze do specjalisty w zakresie danej dziedziny prawa transportowego.
17
Każdy klient posiada własnego opiekuna prawnego, który nadzoruje wszystkie zagadnienia prawne jego firmy.
18
W ramach PROJEKTU „LC-7D” stosujemy wyłącznie zasadę „Fair Play” – przyjmujemy wyłącznie zlecenia odwołań od decyzji organów kontrolnych o nałożeniu kary, które rokują szansami na pozytywne rozstrzygnięcie dla klienta.
19
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient otrzyma wklejkę „kabinówkę” dla kierowców.
20
W ramach PROGRAMU „LC-7D” otrzyma prawo do członkostwa w Stowarzyszeniu U.R.K.S. I T.D. „Najlepsza Droga”.
21
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient objęty monitoringiem oprogramowania prawnego otrzyma szereg propozycji np.: w zakresie szkoleń okresowych, ubezpieczeń, badań lekarskich i psychologicznych, przeglądów pojazdów, zakupu części zamiennych, opon itp. – na szczególnie promocyjnych zasadach.
—————————————————————————————————————
To wszystko za jedną – niewielką – zryczałtowaną stawkę miesięczną !
Regulamin usługi znajduje się na stronie: www.kancelariaprawnaviggen.pl
Dla kogo powstał “PROJEKT LEX CAR – 7 DAYS” ?
Jak wiemy – od 1 stycznia znaczną część nieprawidłowości odpowiedzialność finansową będą ponosili pracownicy firm transportowych:
a) posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych – który także może utracić CKZ,
b) pracownicy administracji (kadrowe, kierownicy transportu i inni) – do 2000 zł za wykroczenie,
c) spedytorzy – do 2000 zł za wykroczenie,
d) kierowcy.
Wysokość kar dla firm transportowych natomiast zmaleje natomiast najwyższym wymiarem kary będzie utrata Certyfikatu Kompetencji Zawodowych oraz Licencji (Zezwolenia).
Ponieważ każda firma transportowa musi dla 1 kierowcy i 1 pojazdu monitorować łącznie około 110 typów rekordów prawnych toteż jeśli posiada np.: 10 kierowców to musi w każdym dniu monitorować łącznie ponad 1 tysiąc rekordów prawnych. Dlatego też powstała usługa “LEX CAR – 7 DAYS” gdzie cały nadzór prawny jest sprawowany przez prawników zdalnie. Pracownicy klienta ograniczają się jedynie do wykonywania konkretnych instrukcji prawników – specjalistów.
Projekt LC-7D rozpoczyna się od wykonania audytu, który nie jest dodatkowo płatny – więc można ocenić że jest rodzajem podarunku wartym około 10 tys zł – audyt pozwala stwierdzić zakres nieprawidłowości i przygotować pakiet procedur prawnych które są wdrażane przez prawników. Dodatkowo przygotowywany jest pakiet dokumentów zabezpieczających firmę na szereg okoliczności – w tym kontroli. Równolegle sprawdzany jest poziom wiedzy wszystkich tych pracowników firmy którzy mogą zapłacić podczas kontroli najwyższe kary. PO sprawdzeniu poziomu wiedzy pracownicy ci są kierowani na szkolenia – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Dla utrzymania poziomu wiedzy poziom wiedzy jest monitorowany co 4 miesiące i co 6 miesięcy pracownicy mogą brać udział w kursach doszkalających oczywiście bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od tego wszyscy kierowcy, pracownicy administracji i spedytorzy mogą zadać dowolną ilość pytań prawnych przez 7 dni w tygodniu od 7 rano do 23 w nocy – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od poziomu wyszkolenia kadry klienta nie składa się ona z prawników – więc umieszczamy w firmie klienta oprogramowanie za pomocą którego prawnik z kancelarii monitoruje nawet kilkanaście tysięcy rekordów prawnych oraz pracę poszczególnych pracowników w zakresie obsługi tych rekordów prawnych. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości prawnik może sam bezpośrednio z kancelarii usunąć dany typ nieprawidłowości lub zlecić to pracownikowi klienta.
Niezależnie od wszystkiego prawnik monitorujący pracę firmy klienta może mu składać oferty (korzystniejsze od ogólnodostępnych na rynku) w zakresie np.: ubezpieczeń pojazdów, zakupu części zamiennych, realizacji badań lekarskich, psychologicznych, odbycia szkoleń okresowych, zapupu ogumiania, olejów, leasingów oraz dziesiątek innych elementów.
Mariusz Miąsko
JESTEŚ ZAINTERESOWANY? ZADZWOŃ:
(12) 637 – 24 – 57, 606 – 589 – 800
NAPISZ: biuro@kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/51/40/Pierwszy-w-pelni-profesjonalny-system-zabezpieczenia-prwnego-dla-firm-transportowych/

Rozporządzenie (WE) nr 561/ 2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, wraz z wejściem w życie w dniu 11 kwietnia 2007r wprowadziło liczne unormowania dotyczące obliczania czasu prowadzenia pojazdu, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku, a także stosowania przerw. Legislator w tym rozporządzeniu wskazał liczne zależności poszczególnych okresów związanych z pracą kierowcy przedstawiając je w różnych wariantach.
Stricte literalne stosowanie tych przepisów dało podstawę organom kontrolującym do nakładania na kierowców kar za nawet najmniejsze uchybienia, tj. przewinienia dotyczące braku kilku minut w przypadku odbioru odpoczynku, jak również kilkuminutowego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwóch tygodni, bowiem tabela kar z załącznika do Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) skrupulatne rozliczenie kierowcy w zasadzie co do minuty. Dzieje się tak, gdyż ustawodawca w pkt. 10 tego załącznika, wskazującego naruszenia i kary im odpowiednie, używa sformułowań: np.: „do jednej godziny” przy skróceniu okresu odpoczynku, „do dwóch godzin” przy przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowy, stąd należy rozumieć ,że sankcję nakłada się już przy naruszeniu rzędu jednej minuty. Jedynie w przypadku przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy ustawodawca wprowadził minimalną sferę niekaralności w wymiarze do 15 min, natomiast przekroczenie tej 15-minutowej granicy powodowało już nałożenie kary przez organ kontrolujący.
Takie unormowanie było wyjątkowo niekorzystne dla kierowców, którzy w przypadku odbioru tygodniowego skróconego odpoczynku „zagubili” dosłownie kilka minut (np. : odpoczynek trwał 23h i 50min) i w efekcie odebrali jedynie wyjątkowo długi dzienny okres odpoczynku, lub w sytuacji braku kilku minut w ogóle nie odebrali dziennego okresu odpoczynku (np. : 8h 56min). Taka sytuacja zaburzała cały plan pracy kierowcy, powodując powstanie konieczności „sztucznego” sumowania czasu prowadzenia pojazdu nawet z kilku dni, bowiem dzienny czas prowadzenia pojazdu wg Rozporządzenia 561/2006 WE trwa od zakończenia jednego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, co oczywiście mogło stać się podstawą nałożenia kary za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu w przypadku przeprowadzenia kontroli.
Problemowi temu wyszła naprzeciw Decyzja Wykonawcza Komisji z dnia 7.06.2011r. K(2011)3759, która dla celów obliczenia czasów dziennego prowadzenia pojazdu, gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów odpoczynku zastosowała swego rodzaju czysto techniczną „furtkę”. Decyzja ta wprowadziła wyjątek od zasady, który mówi, że zaistnienie nieprzerwanego, co najmniej siedmiogodzinnego okresu odpoczynku kończy czas trwania dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Kolejny okres prowadzenia pojazdu zaczyna się natomiast dopiero po upływie tego co najmniej siedmiogodzinnego odpoczynku, który w myśl Rozporządzenia 561 jest nadal odpoczynkiem nieprawidłowym, bo nie trwającym przynajmniej dziewięciu godzin. Czyli nie ma już podstawy do nakładania jednocześnie dwóch kar wynikających z jednego zachowania (kara za skrócenie odpoczynku i relatywnie wysoka wobec niewielkiego naruszenia kara za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu), pozostała jedynie odpowiedzialność z pkt. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, czyli za skrócenie dziennego czasu odpoczynku, w postaci kary 100zł za przekroczenie czasu do jednej godziny, a za każdą następną, rozpoczętą godzinę kara 200zł.
Choć ustawodawca nie działał szybko, bo dopiero po 5 latach stosowania Rozporządzenia 561/2006 WE zauważył problem, wymagający wydania decyzji ujednolicającej zasady rozliczania okresów prowadzenia pojazdu, to jednak udało mu się stworzyć jeden z ważniejszych aktów prawnych ostatnich lat dotyczących sposobu naliczania kar pieniężnych nakładanych na podmioty wykonujące transport drogowy.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/48/40/Nowa-instytucja-odpoczynku-7-godzinnego-powstala-na-potrzeby-nowego-sposobu-rozliczania-dziennego-czasu-prowadzenia-pojazdu/

Podmiot wykonujący przewóz czy przejazd?

– czyli kto w pierwszej kolejności powinien być pociągnięty do odpowiedzialności za karę nałożoną w wyniku kontroli drogowej w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej bądź dopuszczalnego nacisku na osie n gruncie art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ?

W aktualnym stanie prawnym, przy odtwórczym interpretowaniu przepisów z zakresu szeroko rozumianego prawa transportowego pokutuje powszechna praktyka obarczania przedsiębiorcy karami za wszelkiego rodzaju przewinienia, czy to samego przewoźnika, czy to pracujących dla niego pracowników- kierowców.

Cała zawiłość sprawy oscyluje wokół możliwości nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych (czyli np. pojazdów w których została przekroczona dopuszczalna masa całkowita, czy też wartość dopuszczalnego nacisku osi na drogę) bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu. Problem rodzi się tak naprawdę już na samym początku, bowiem w myśl art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14 poz.60), /dalej u.d.p./ sankcję tę nakłada się w pierwszej kolejności na podmiot wykonujący przejazd- lecz czy zasadnie?

Według obecnie obowiązujących uregulowań ustawodawca nie okazał się konsekwentny w definiowaniu niektórych podmiotów ponoszących odpowiedzialność w konkretnych sytuacjach. W ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2001 Nr 125 poz.1371) używa pojęcia:podmiot wykonujący przewóz, natomiast w art.13g ust.1b pkt. 1 u.d.p. posługuje się w pojęciem: podmiot wykonujący przejazd. W rozumieniu art. 4 ust. 6a ustawy o transporcie drogowym przewóz drogowy -to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., natomiast z definicji niezarobkowego przewozu drogowego można wysublimować definicję przewozu jako każdego pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy. Co wręcz narzuca twierdzenie, że przewóz to zdarzenie polegająca na jednokrotnym bądź powtarzanym wielokrotnym przejeździe. Posługiwanie się dwoma kategoriami podmiotów wprowadza nieścisłość, która nie powinna mieć miejsca w porządku prawnym, bowiem przepisy nakładające kary za konkretne naruszenia nie mogą pozostawiać kwestię wyboru interpretacji danego artykułu uznaniu organu kontrolującego. Z pojęcie przewozu wprost można wywnioskować, że chodzi zarówno o przewóz jednokrotny jak również wielokrotny, natomiast nie można tego samego stwierdzić w przypadku słowa przejazd, który posługując się wykładnią językową można rozumieć jako jednokrotne zdarzenie. Podążając tym tokiem myślenia, można pokusić się o wniosek, iż w tym przypadku kara powinna być nałożona na podmiot wykonujący przejazd samochodem, tzn. na kierowcę. Kierowca ma bowiem bezpośredni wpływ na przebieg danej usługi transportowej, wykonywanej w konkretnym dniu, w konkretnym pojeździe, dlatego logiczne wydaje się, że to on powinien ponosić odpowiedzialność za nałożoną karę, gdyż to on fizycznie znajduje się na miejscu zdarzenie, ma kontrolę nad kierowanym pojazdem i nad przewożonym ładunkiem. Również w podobny sposób argumentowali to autorzy komentarza do ustawy o drogach publicznych: Wojciech Maciejko i Paweł Zaborniak twierdzący, że pojęcie „przejazdu” na podstawie ustawy o drogach publicznych jest rozumiane jako czynność polegająca na przemieszczaniu się z wykorzystaniem drogi publicznej. Sam ustawodawca wprost używa sformułowań: „jednorazowy przejazd”, „przejazd wykonywany w oznaczonym czasie”, „przejazd po ustalonej trasie”, „przejazd pojazdu nienormatywnego”(por art. 13c ust. 1 u.d.p.). Komentatorzy zajęli się również pojęciem podmiotu wykonującego przejazd– podkreślając, iż wymienienie cechy indywidualnej („wykonujący przejazd”) wskazuje tutaj jednoznacznie, że w naturze tego podmiotu leży „wykonywanie przejazdu”, a więc kierowanie pojazdem w warunkach określonych w art. 13g ust.1 u.d.p. Stosownie do definicji zawartej w słowniczku w art. 2 pkt. 20 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602)/ dalej p.r.d./, kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Niezwykle ważne jest to, iż wykonującego przejazd w tym wypadku nie można utożsamiać z wykonującym przewóz czy wykonującym transport, czyli z osobą prowadzącą działalność gospodarczą w rozumieniu art. 4 pkt. 1-3 ustawy o transporcie drogowym. Podążając więc za treścią art. 13 g ustawy o drogach publicznych: bez zezwolenia oraz wbrew warunkom zezwolenia wykonuje przejazd zarówno ten kierujący, który sam będąc przedsiębiorcą nie uzyskał zezwolenia, choć powinien o nie wystąpić, jak również ten kierujący, który wykonując przejazd na rzecz lub w imieniu kogoś innego (osoby fizycznej czy jednostki organizacyjnej) podjął się zle
conego zadania wiedząc, że dopuszcza się naruszenie przepisów o ruch drogowym. Użyty w art. 13g ust 1b u.d.p. zwrot „podmiot wykonujący przejazd” należy utożsamiać więc stricte z osobą kierującą pojazdem (kierującym), który podjął się faktycznego przejazdu, z wykorzystaniem pojazdu nienormatywnego, po drodze publicznej i powodujący „wykonanie przejazdu” w sposób nieuprawniony. Stąd odpowiedzialność z tytułu tego przepisu możeponosić tylko kierujący pojazdem, a więc osoba fizyczna bezpośrednio odpowiedzialna za podjęcie czynności skutkujących naruszeniem przepisów o przejeździe bez zezwolenia lub wbrew jego wymaganiom.

Powyższa kwestia jest niezwykle istotna przede wszystkim, ze względu na konsekwencje, które może wywołać, a mianowicie może skutkować niesłusznym pociągnięciem do odpowiedzialności przedsiębiorcy, co jest niestety powszechną tendencją wśród wojewódzkich inspektorów transportu drogowego. Sprawa wydaję się w zasadzie prosta, bowiem nie ma przeciwwskazań aby powołać się nanieważność decyzji w myśl art. 156 §1 pkt. 4 kodeksu postępowania administracyjnego wnioskując ouchylenia decyzji o nałożeniu kary oraz umorzenia postępowania wobec osoby przedsiębiorcy. Swoją argumentację trzeba tylko oprzeć na błędnej kwalifikacji przez organ osoby zobowiązanej do poniesienie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej, która to powoduje wadliwość decyzji orzekającej o karze. Wymierzenie kary podmiotowi, który nie powinien być ukarany jest nieważne z powodu uznania niewłaściwej osoby za stronę w danej sprawie.

W mojej opinii, zaistniała sytuacja wyczerpuje przesłanki wskazane przez legislatora, lecz również niepotrzebnie zobowiązuje do uczestnictwa w żmudnej procedurze administracyjnej przedsiębiorcę, który nie zawsze ma na to czas, ochotę i środki.

 

Opracowała:

Katarzyna Wiktor

Kancelaria Prawna Viggen

www.kancelariaprawnaviggen.pl

 

 

Bibliografia:

1. ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 Nr 14 poz.60);

2. ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 Nr 125 poz.1371);

3. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602);

4. W. Maciejko, P. Zaborniak: „Ustawa o drogach publicznych. Komentarz”, Warszawa 2010, LexisNexis, str. 190-194.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/47/40/Kto-w-pierwszej-kolejnosci-powinien-byc-pociagniety-do-odpowiedzialnosci-w-przypadku-przekroczenia-dmc-badz-dopuszczalnego-nacisku-na-osie-kierowca-czy-przewoznik/

Przybywa kierowców tirów, którym Generalny Inspektorat Transportu Drogowego wystawił wyższe mandaty, niż przewiduje ustawa. Za przejazd bez wniesienia stosownej opłaty drogą, na której obowiązuje system e-myta, zamiast 3 tys. złotych kary mają płacić kilkakrotnie więcej.

 

Zobacz także: GITD i GDDKiA twierdzą, że mają prawo do naliczania mandatów za każdym razem, gdy auto mija bramownicę. Prawnicy podważają taką interpretację. Kilka dni temu na jednej z dróg w woj. zachodniopomorskim inspektorzy zatrzymali tira, którego kierowca zapomniał doładować urządzenie viaBOX, które automatycznie nalicza opłaty za przejechanie konkretnego odcinka drogi. Gdy kierowca pogodził się z utratą 3 tys. zł, jakie przewiduje w takim wypadku ustawa o transporcie drogowym i drogach publicznych, usłyszał, że kara będzie znacznie surowsza i wyniesie 9 tys. zł. Okazało się, że na odcinku nieco ponad 20 kilometrów kierowca minął aż trzy bramownice i system automatycznie naliczył potrójną karę. Kierowców, których dotknął podobny problem, jest coraz więcej. Potwierdzają to kancelarie prawnicze – niektóre z nich prowadzą już po kilkanaście tego typu spraw. – Tylko w tym tygodniu sporządziliśmy trzy wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy do GITD – mówi Jadwiga Dudzik z kancelarii prawnej Viggen. Zdaniem prawników przepisy o nakładaniu kar za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty są niejednoznaczne. W ustawie o drogach publicznych mowa jest o karze 3 tys. zł za przejazd drogą krajową bez doładowania konta. Nie ma jednak wzmianki o bramownicach. Dlatego pojawiły się wątpliwości, czy kara powinna być jednorazowa, czy nakładana za każdą przekroczoną bramownicę z osobna. Wykonawca systemu, firma Kapsch, tłumaczy, że odpowiada tylko za działanie bramownic i viaBOX-ów. – Jeśli nastąpiło podejrzenie popełnienia wykroczenia, informację przekazujemy do odpowiednich służb kontrolnych – tłumaczy Dorota Prochowicz, rzecznik viaTOLL. Rzecznik ITD Alvin Gajadhur nie pozostawia jednak wątpliwości. – Kara nakładana jest za każdą bramownicę z osobna. Jeśli wszystko działa, kierowca dostaje z urządzenia sygnał o wyczerpaniu środków na koncie i nie powinien dalej jechać bez uiszczenia opłaty – mówi. Funkcjonowanie systemu bramownic po dwóch miesiącach wciąż pozostawia wiele do życzenia. Najpierw mieszkańcy kilku miejscowości, m.in. Olkusza i Tarnowa Podgórnego, skarżyli się na hałaśliwe agregaty ustawione przy bramownicach (jeden z nich, przy trasie S8, pod koniec lipca padł łupem złodziei). Z kolei we wtorek Radio RMF poinformowało o bramownicach naliczających kierowcom nawet poczwórne opłaty za jeden przejazd. Ze wstępnych wyjaśnień Kapscha, które wczoraj wieczorem miały trafić do GDDKiA, wynika, że to błąd systemu, a straty kierowców są tylko wirtualne.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna Artykuł z dnia: 2011-09-01.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/46/40/E-myto-Kilkadziesiat-kilometrow-drogi-i-9-tys-zl-mandatu/

Na ten sam temat także w dzienniku Gazeta Prawna:http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/543619,e_myto_kilkadziesiat_kilometrow_drogi_i_9_tys_zl_mandatu.html
Wprowadzanie elektronicznego poboru opłat drogowych od początku budziło wiele kontrowersji. Przeciągające się procedury przetargowe, kłótnie, ile system będzie kosztował i kto na nim zarobi, obawy przewoźników, że e-myto uderzy ich mocno „po kieszeni” a także dwudniowe opóźnienie w jego starcie to główne tematy rozmów polskich przewoźników na temat wprowadzania elektronicznego systemu. Wydawało by się, że teraz skoro system działa już prawie dwa miesiące temat e-myta ucichł. Jednak nie. Pojawiły się nowe problemy i nowe wątpliwości co do słynnego już: „e- myta”.
I. KWALIFIKACJA – KTO PŁACI ?
Kontrowersje nadal budzi fakt, że polski ustawodawca implementując dyrektywę Unii Europejskiej rozszerzył katalog pojazdów objętych systemem płatności za jazdę po drogach krajowych. Pierwotnie przepis miał obejmować tylko samochody ciężarowe- ale z godnie z przyjętymi przez Polskę uregulowaniami e- myto płacić muszą także kierowcy samochodów osobowych, którzy będą jechać np. z przyczepą kempingową jeżeli ich masa całkowita przekroczy 3,5 tony. I tutaj wiele kontrowersji budzi podział na kategorie. Zgodnie zRozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej ( Dz.U. Nr 80 poz. 433) wyróżniono 3 kategorie pojazdów objętych systemem Viatoll:

• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 i poniżej 12 ton
• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton
• autobusy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej.

Przyglądając się powyższemu podziałowi śmiało można powiedzieć, że podział pojazdów został dokonany na poziomie 12 ton. Wśród użytkowników pojazdów toczą się dyskusję, czy samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej np. 12,5 tony w takim samym stopniu „zużywa” drogę co np. 45 tonowa ciężarówka.
 
II. KARY ZA JAZDĘ BEZ OPŁAT – DWIE WĄTPLIWOŚCI
Jednak największe wątpliwości budzi system kontroli i nakładania kar za przejazd po drogach krajowych bez uiszczenia opłaty.
Sprawdzenie uiszczenia opłaty za przejazd płatnym odcinkiem drogi krajowej poprzez ViaToll odbywa się na dwoma sposobami.
Pierwszy sposób to kontrola stacjonarna polegająca na sprawdzeniu działania odbiornika viaBoxu poprzez komunikację mikrofalową podczas przejazdu przez bramkę kontrolną. Bramownica identyfikuje numer viaBoxu i wysokość uiszczonej opłaty oraz rejestruje samochód. Informacja o próbie oszustwa systemu e- myta wysyłana jest do centrum kontroli oraz do jednostek mobilnych.
Drugi sposób kontroli polega na tym, że na płatnych odcinkach dróg poruszają się mobilni kontrolerzy. Są to inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrolują czy samochód wyposażony jest w viaBox-a, sprawdzają kategorię pojazdu i spełnianą przez niego normę emisji spalin – Euro a także stan konta viaToll przewoźnika na którym powinny znajdować się środki do opłaty za przejazd po drogach krajowych. Zgodnie z przepisami art. 13 k Ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r kary za brak opłaty za przejazd nakłada się na kierowcę pojazdu, a nie na firmę transportową.
Jednak występują dwie zasadnicze wątpliwości:
WĄTPLIWOŚĆ NR 1
Chodź nowa forma płatności za przejazd obowiązuje od prawie dwóch miesięcy to przed większością wjazdów na płatne odcinki dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie umieściła informujących o tym znaków. Wśród kierowców budzi to wiele wątpliwości. Czy może zostać nałożona kara za przejazd po drodze płatnej skoro przed wjazdem na płatny odcinek nie było znaku informującego o pobieraniu opłaty?
Wydział Informacji i Promocji Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego nadzorującego pobór opłat, informował w mediach, że od 30 czerwca wchodzi w życie wspólne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 czerwca 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 124 poz.707) a także Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 czerwca 2011 r, które zmieniaRozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 124 poz.702). Rozporządzenia te wprowadziły nowy znak drogowy D39a„opłaty drogowe” oraz tabliczkę do znaków drogowych T-34 wskazującą pobór opłaty elektronicznej za przejazd drogą publiczną Znak D-39a „opłaty drogowe” zgodnie z rozporządzeniem stosuje się na drogach w pobliżu granicy państwa, albo na przejściu granicznym lub parkingu położonym w pobliżu tego przejścia granicznego w celu poinformowania osób wjeżdżających na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej o opłatach wnoszonych za przejazd po drogach publicznych. Tabliczkę T-34 zaś umieszcza się na drogach krajowych objętych systemem elektronicznej opłaty drogowej pod znakiem z numerem autostrady, drogi ekspresowej lub innej drogi krajowej.
Przez formalny błąd jakim jest nie oznakowanie płatnego odcinka drogi bramownice nie spełniają swojej roli a kierowca nie może przewidzieć, że będzie poruszał się drogą na której pobierana jest opłata. Kierowcy nie mają obowiązku wyruszając w trasę uczyć się na pamięć płatnych odcinków dróg krajowych.
Można by było powiedzieć, że pobieranie opłaty na drogach bez ich oznakowania odpowiednim znakiem jest sytuacją kiedy to Skarb Państwa przez wprowadzenie w błąd kierowców pobiera opłatę za przejazd po drodze krajowej a organ kontrolny nakłada na kierowcę karę za nie uiszczenie takiej opłaty. Wprowadzanie w błąd kierowców jest sprzeczne z zasadami praworządności.
Naszym zdaniem brak oznakowania, który bez wątpienia jest wadliwym działaniem organów odpowiedzialnych za oznakowanie dróg bramownica nie może spełniać roli do której jest przeznaczona.
 
WĄTPLIWOŚĆ NR 2
Do dziś nie ustalono także jak kontrolerzy naliczają kary związane z brakiem opłaty za przejazd po drogach krajowych. Art 13k ustawy o drogach publicznych brzmi: „ Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości
1500 zł.”
Istnieją aż trzy koncepcje nakładania kar na kierującego w czasie kontroli, który naruszył art. 13k ustawy o drogach publicznych.
Pierwsza interpretacja przepisów z której najczęściej korzystają orany kontrolne mówi, że kary za przejazd bez uiszczenia opłaty lub z uiszczeniem w niepełnej wysokości nakłada się karę mnożąc stawkę kary przez liczbę bramownic, które zarejestrowały to naruszenie.
Druga interpretacja przepisów kary mówi, że kary powinny być nakładane za cały przejazd po jednej konkretnej drodze krajowej bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Jeżeli kierujący skręci z jednej drogi na inną drogę krajową objętej wykazem płatnych odcinków uiszcza się opłatę, kary miałyby być sumowane.
Ostania koncepcja zakłada nakładanie tylko jednej kary bez względu na liczbę dróg lub ich odcinków przejechanych bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą.
 
Z żadnych dotychczasowych wprowadzonych przepisów nie wynika, która z tych koncepcji powinna być stosowana i nie ma także oficjalnego stanowiska organów państwowych w tej sprawie.
Przyjmując zasady wykładni językowej (ponieważ należy ją zastosować jako pierwszą zgodnie z zasadami wykładni prawa) artykułu 13k możemy śmiało powiedzieć, że najsłuszniejszą interpretacją tego przepisu jest interpretacja druga. Kontrolerzy nakładają karę za cały przejazd po jednej konkretnej drodze bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Art. 13 k brzmi: Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości 1 500 zł.” Organy kontrolne NIEPRAWIDŁOWO interpretują art. 13 k. Przepis nie mówi że za każdą przejechaną bramownicę bez uiszczenia opłaty organ kontrolny nakłada karę w wysokości 3 000 zł, lecz za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty nakładana jest kara 3 000 zł. Kierowca może przejechać nawet kilkadziesiąt bramownic znajdujących się na jednej drodze krajowej a i tak może być na niego nałożona kara 3 tys. zł.
Kierowcy na których nałożono kary według interpretacji pierwszej mają realną szansę na wznowienie postępowania administracyjnego z uwagi na zaistnienie szczególnych nowych okoliczności i odzyskanie środków – w czym pomoże KPV www.kancelariaprawnaviggen.pl
Reasumując śmiało można rzec, ze pomimo, ze mijają już prawie 2miesiące od startu systemu e-myta eksperci, politycy a także przewoźnicy prześcigają się w wytykaniu błędów.
 
Wszyscy na czele z politykami śmiało mówią, że system jest dziurawy, kosztowny i nieefektywny a z każdym tygodniem przybywa kolejnych informacji o problemach związanych z wdrażaniem systemu e-myta.
 
Jadwiga Dudzik
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/45/40/E-MYTO-W-PRAKTYCE-CZYLI-W-JAKI-SPOSoB-NIE-DAc-SOBIE-NAlOzYc-NIESlUSZNIE-ZAWYzONEJ-KARY-ZA-BRAK-OPlATY/

Obecnie niedopilnowanie obowiązków przez pracowników firmy transportowej (np..: w zakresie prowadzenia dokumentacji) można było traktować co najwyżej jako „błąd w sztuce”.
Jednak już niebawem ulegnie to zmianie….

---

Po wakacjach wolą Sejmu dotychczasowe „błędy” uzyskają status „wykroczeń” za które osoby winne będą ścigane oraz karane „grzywną”.
Zgodnie z nowelizowanym art 92 ust 5: „orzekanie w sprawie nałożenia grzywny, o której mowa w ust. 1 i 3 następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia”. Rodzi to szereg dalszych konsekwencji…
Po pierwsze: Za wykroczenie zawsze ktoś w firmie musi zostać ukarany ponieważ zgodnie ze znaną z prawa karnego zasadą indywidualizacji winy właściwy organ (np.: Sąd) musi ustalić winnego a winnym nie może być firma lecz konkretna osoba fizyczna.
Grzywną w firmie może być ukarany KAŻDY pracownik który odpowiada za wskazany w w ustawie typ nieprawidłowości….które stają się „wykroczeniami”.
Znowelizowany art 92.1 ustawy o transporcie drogowym będzie stanowił:
„osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (…) a także inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, choćby nieumyślnie do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 zł.”
Po drugie: Można być ukaranym dowolną ilość razy i nie ma górnej granicy kwoty którą sumarycznie można zapłacić. Ponieważ mamy do czynienia z wykroczeniem to pracownik firmy oraz osoba zarządzająca firmą będzie karana grzywną do 2000 zł za jedno wykroczenie. Dlatego jeśli pracownik na przestrzeni czasu dopuścił się np.: 6 wykroczeń to jeśli będą potraktowane indywidualnie przez organ kontrolny – pracownik otrzyma np.: 6 x 2000 zł grzywny. Przykładowo: jeśli kierowcy danej firmy transportowej będą zatrzymywani kolejno dzień po dniu przez 6 kolejnych dni i organ kontrolny stwierdzi u nich błędy za które odpowiada określony pracownik (nie będący kierowcą) do za każde z wykroczeń dzień po dniu grzywnę do 2000 zł za wykroczenie otrzyma tenże pracownik firmy transportowej.
Dlaczego? Sytuacja wygląda analogicznie jak w przypadku kary grzywny za przekroczenie prędkości. Jeśli np.: na odcinku 3 kilometrów zostaniemy zatrzymani trzykrotnie za przekroczenie prędkości to trzykrotnie zapłacimy mandat (lub grzywnę zasądzoną przez Sąd). Tak samo wygląda sytuacja z grzywną za wykroczenia w dokumentacji firmy.
Po trzecie: Karę grzywny o której mowa można zapłacić za wykroczenia które zostały ujawnione
a) w trakcie kontroli drogowej w Polsce,
b) w trakcie kontroli drogowej ujawnionej za granicą (zgodnie z art 92 ust 6),
c) w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie.
Podstawa prawna:
Zgodnie ze znowelizowanym art 92.1 ustawy o transporcie drogowym zmianie ulega „osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego (WE) 1071/2009 z dnia21 października 2009 roku (…)a także inna osobawykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, choćby nieumyślnie do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 zł.
ANTIDOTUM:
Odpowiedzią na kary grzywien dla pracowników firm transportowych jest dla pracowników program: Wirtualny Audytor, który sam sprawdza i wytwarza większość dokumentów i rekordów prawnych za które można trzymać karę grzywny ( www.wirtualnyaudytor.pl ).
 
Po czwarte: Przewidziano także że wykroczeniami za które pracownicy administracyjni firm transportowych będą płacili grzywny do 2000 zł będą przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE, związane z przekroczeniami okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków.
ANTIDOTUM:
Znaczna część kierowników transportu oraz spedytorów nie zna szczegółowo norm za przekroczenie których będą płacili grzywny. Dlatego niezbędnym narzędziem stanie się dla nich Symulator 561/2006 WE dzięki któremu będą mogli sprawdzić czy oraz jak „złożyć” zadanie przewozowe aby nie narazić się na popełnienie wykroczenia i konieczność zapłaty 2000 zł grzywny. Symulator jest dostępny pod poniższym adresem:http://www.jazdaprawna.pl/index.php?option=com_jdownloads&Itemid=0&task=viewcategory&catid=3.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/44/40/Do-2000-zl-za-jedno-wykroczenie-beda-otrzymywali-pracownicy-administracji-firm-transportowych/

Jeśli chcesz aby od 4 grudnia 2011 Twoja firma mogła nadal realizować transport drogowy możesz już skorzystać z pomocy.

---

W tym celu Kancelaria Prawna Viggen s.c (www.kancelariaprawnaviggen.pl) stworzyła: „Rewitalizujący Audyt Prawny” – czyli sposób na dostosowanie firm transportowych do nadchodzących zmian w prawie.
Audyt jest realizowany na preferencyjnych warunkach dla:
a) członków Stowarzyszenia URKS i TD „Najlepsza Droga”
b) uczestników konferencji prawnych w Krakowie, Jerzmanowicach oraz Toruniu – organizowanej przez Stowarzyszenie URKS i TD “Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl oraz Kancelarię Prawną Viggen s.c. (na podstawie bonów rabatowych).
 
To już ostatni moment na wprowadzenie zmian we własnej firmie transportowej. Do 4 grudnia 2011 pozostało już bardzo niewiele czasu a zakres koniecznych zmian jest bardzo obszerny.
Dlatego stworzyliśmy zupełnie nowy: „Rewitalizacyjny Audyt Prawny” – dostosowujący firmę transportową do najnowszych zmian w prawie które wejdą w życie od końca 2011 roku.
– Jeśli nie wiesz jak dostosować twoją firmę do całkiem nowych przepisów oraz
– Jeśli nie wiesz do jakich przepisów należy się dostosować aby nie utracić własnej firmy to zleć Kancelarii Prawnej Viggen s.c. wykonanie audytu rewitalizującego.
PAMIĘTAJ:
Każda firma transportowa do 4 grudnia 2011 roku musi (!) dostosować się w kilkudziesięciu obszarach do bardzo poważnych zmian wynikających nowych unijnych oraz krajowych uregulowań.
 
DO JAKICH ZMIAN W PRAWIE PRZYGOTOWUJE „AUDYT REWITALIZUJĄCY” ?
Audyt Rewitalizacyjny dostosowuje firmy do kilkudziesięciu bardzo istotnych zmian prawnych z zakresu:
a) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1071/2009 WE,
b) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1072/2009 WE,
c) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1073/2009 WE,
d) znowelizowanych przepisów ustawy o czasie pracy kierowców,
e) znowelizowanych przepisów ustawy o transporcie drogowym,
f) znowelizowane przepisy ustawy o drogach publicznych.
 
JAKIE DOKŁADNIE ZMIANY SĄ OBJĘTE „AUDYTEM REWITALIZUJĄCYM” ?
1. Całkiem nowe zasady formalne /kontraktowe/ prowadzenia bazy transportowej,
2. całkiem nowe zasady technicznego wyposażenia bazy transportowej,
3. całkiem nowe zasady formalnych wymagań prawa budowlanego, które musi spełnić baza transportowa,
4. całkiem nowe zasady prowadzenia dokumentacji w biurze firmy transportowej,
5. całkiem nowe zasady prowadzenia poświadczenia sytuacji finansowej (z którymi część firm transportowych będzie miała poważny kłopot),
6. nowe zasady nabywania „zezwolenia” zamiast obecnej licencji krajowej,
7. nowe zasady nabywania „licencji międzynarodowej”,
8. nowe zasady realizacji kabotażu rzeczy,
9. całkiem nowe zasady kabotażu osób,
10. nowe zasady naliczania e – myta,
11. całkiem nowe zasady związane z cofaniem Certyfikatu Kompetencji Zawodowych,
12. całkiem nowe zasady związane z utratą licencji,
13. całkiem nowe zasady obsługi przez posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych większej niż jedna ilości firm transportowych,
18. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej (grzywny do 2000 zł za jedno wykroczenie) dla pracowników administracji firmy transportowej np.: kadrowych, spedytorów, kierowników transportu,
19. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej kierowców,
20. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej firmy transportowej,
 
Oczywiście szczegółowy zakres zmian jest znacznie jest znacznie szerszy.
DODATKOWY ZAKRES „AUDYTU REWITALIZUJĄCEGO”:
Dodatkowo audyt obejmuje dotychczasowy zakres czyli analiza około 100 rekordów prawnych opisanych bardziej szczegółowo na stronie www.kancelariaprawnaviggen.pl w zakładce „AUDYT PRAWNY”.
DLACZEGO „AUDYT REWITALIZUJĄCY” JEST TAK WAŻNY?
a) Ponieważ jeszcze nigdy w historii transportu za jednym razem nie wchodziło tak wiele całkiem nowych a wręcz rewolucyjnych zmian i praktycznie nie ma możliwości aby firmy samodzielnie potrafiły się do nich dostosować,
b) Ponieważ przepisy „krzyżują się między sobą” w tak trudny sposób że sprawiają kłopot nawet prawnikom wyspecjalizowanej Kancelarii Prawnej a więc część z nich będzie zbyt trudna dla przeciętnego pracownika.
c) Ponieważ firmy które nie dostosują się do części zmian formalnie rzecz ujmując nie będą miały prawa od 4 grudnia do realizacji transportu drogowego.
d) Ponieważ firma z dnia na dzień może pozostać bez posiadacza CKZ co uniemożliwi jej dalsze funkcjonowanie.
e) Ponieważ możesz stracić dorobek życia nie dostosowując się do zmian.
f) Ponieważ po obecnych zmianach najniższym wymiarem kary będzie kara finansowa dla firmy a inne formy kar będą znacznie dotkliwsze.
 
DLACZEGO NAJLEPIEJ W POLSCE PRZYGOTUJEMY TWOJĄ FIRMĘ DO ZMIAN ?
Ponieważ :

• ponad 5 lat temu to nasza kancelaria (www.kancelariaprawnaviggen.pl) stworzyła audyt prawny dla transportu więc posiadamy wieloletnie doświadczenie,
• posiadamy także największe w Polsce doświadczenie w zakresie ilości wdrożonych procedur naprawczych i dostosowujących (zrealizowaliśmy ponad 210 audytów w firmach transportowych),
• jako uczestnik prac Sejmowych podkomisji (z ramienia Stowarzyszenia URKS i TD „Najlepsza Droga”) w zakresie zmian w prawie transportowym znamy kierunki oraz intencje zmian oraz potrafimy je zaimplementować do firm transportowych,
• jako jedyni w kraju posiadamy zespół prawny wyspecjalizowany we wdrażaniu prawno-transportowych procedur naprawczych w ramach audytów prawnych w firmach transportowych.
• Jako jedyni w kraju posiadamy także i instrumenty informatyczne pozwalające na utrzymanie po audycie bardzo wysokiej jakości i bezpieczeństwa prawnego w firmie transportowej. Służy do tego program Wirtualny Audytor (www.wirtualnyaudytor.pl), który jest jedynym w Europie programem stricte prawnym służącym do zarządzania bezpieczeństwem w firmie transportowej.

 
CHCESZ ZAMÓWIĆ REALIZACJĘ AUDYTU ?

KONTAKT:
(12) 637-24-57
TEL 606 – 589 – 800
TEL 509 – 98 – 25 – 77
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/43/40/Jest-juz-pomoc-w-dostosowaniu-firm-transportowych-do-bardzo-powaznych-i-trudnych-zmian-prawnych-ktore-zaczna-obowiazywac-od-4-grudnia-2011r/