Blog prawny

Wirtualny Audytor = korzyści dla ludzi. KROPKA
zobacz film www.wirtualnyaudytor.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/63/40/Wirtualny-Audytor-program-dla-ludzi-oczekujacych-KORZYsCI/

Czy już zmieniłeś formę poświadczenia sytuacji finansowej na nową?

Jeśli nie wiesz jak to zrobić lub jaką formę wybrać zadzwoń: 12 637-24-57 lub 509-651-951.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/62/40/Od-4-grudnia-musisz-posiadac-nowa-forme-poswiadczenia-sytuacji-finansowej/

Prezydent podpisał nowelizację ustawy o transporcie drogowym na podstawie której na przewoźników osób na liniach regularnych do 50 km ITD będzie mogło nałożyć 2000 zł kary za brak harmonogramu od 1 stycznia 2011 roku. Jednak sprawa nie jest tak oczywista z kilku powodów:

Po pierwsze – ustawodawca w załączniku nr 3 w pkt.: 2.11 wspomina o karze za brak….”harmonogramów”. Wszystko dobrze…tylko co to jest harmonogram ? Co ustawodawca miał na myśli? Instytucja prawna taka jak “harmonogram” nie istnieje ! Prawdopodobnie ustawodawca miał na myśli “rozkład pracy kierowcy” o którym mowa w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców !

Nie świadczy to zbyt dobrze o jakości stanowionego prawa.

Po drugie – bardzo charakterystyczne jest że ustawodawca uchwalił, że karę w wysokości 2000 zł nakłada się za brak “harmonogramu” w liczbie pojedynczej. Czy to przypadek? Otóż nie. Potwierdza to stenogram z prac podkomisji transportu w której wnioskodawca wyjaśnia że świadomi użył liczby pojedynczej aby przewoźnik któremu brakuje np.: kilku przewoźników poniósł karę stanowiącą wielokrotność “brakujących” kierowców w stosunku do minimalnej wartości wynikającej z warunków brzegowych uregulowań rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców.

Należy więc założyć, że ustawodawca choć pomylił się stosując instytucję “harmonogramu” to faktycznie miał na względzie “rozkład czasu pracy kierowcy”.

Dlatego też przewoźnicy powinni przygotować się do uregulowania które wejdzie w życie 1 stycznia 2012 roku.

Jak to zrobić? Otóż należy ustalić minimalną wartość matematyczną kierowców która musi występować dla linii na których wykonywany jest transport.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/61/40/A-jednak-bedzie-2000-zl-kary-za-brak-harmonogramu/

Jakość = bezpieczeństwo dla ludzi. KROPKA
Zobacz film: www.wirtualnyaudytor.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/60/40/Wirtualny-Audytor-program-dla-ludzi-ceniacych-JAKOsc/

Ile Firm w Polsce jest do nich przygotowanych? Z całą pewnością 309 firm wykorzystujących program Wirtualny Audytor zostało automatycznie przygotowanych do nowych obowiązków. Tak samo z całą pewnością dobrze przygotowane jest około 570 firm transportowych które uczestniczyły w specjalnych audytach prawnych, konferencjach oraz szkoleniach transportowych organizowanych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c w ciągu ostatnich wielu miesięcy. A pozostałe firmy? Tego dokładnie nie wiadomo ale każdy kto uczestniczył w procesie dostosowania się do nowych przepisów wie że aby spełniać minimalne wymagania które obowiązują od dziś należało sobie zadać szereg pytań – poniżej przedstawiamy niektóre z nich.  WYKONAJ AUDYT PRAWNY I DOŁĄCZ DO NAJLEPSZYCH.

ZAZNACZAMY ŻE PONIŻSZE ZESTAWIENIE MA CHARAKTER WYŁĄCZNIE PRZYKŁADOWY, WYRYWKOWY I POGLĄDOWY I NIE STANOWI ZWARTEGO LISTY KONTROLNEJ KTÓREJ NALEŻY PODDAĆ FIRMĘ W CELU DOSTOSOWANIA JEJ DO PRZEPISÓW OBOWIĄZUJĄCYCH OD 4 GRUDNIA 2011 ROKU.

 
CZY POSIADASZ UMOWĘ Z POSIADACZEM CKZ ? (nie dotyczy jeśli posiadaczem CKZ jest WŁAŚCICIEL)
 
A) JEŚLI NIE TO CZY CHCESZ ABY WIRTUALNY AUDYTOR JĄ PRZYGOTOWAŁ ?
B) JEŚLI TAK TO CZY CHCESZ ABY WIRTUALNY AUDYTOR SPRAWDZIŁ PRAWIDŁOWOŚĆ TWOJEJ UMOWY ?
 
CZY Z UMOWY Z POSIADACZEM CKZ WYNIKA ŻE ODPOWIADA ON ZA NASTĘPUJĄCY WYKAZ ELEMENTÓW:
 
A) UTRZYMANIE I KONSERWACJA POJAZDÓW
B) SPRAWDZANIE UMÓW I DOKUMENTÓW PRZEWOZOWYCH
C) PODSTAWOWĄ KSIĘGOWOŚĆ
D) NADZÓR NAD PRZYDZIELENIEM ŁADUNKÓW KIEROWCOM I POJAZDOM
E) SPRAWDZANIE PROCEDUR BEZPIECZEŃSTWA
 
 
CZY TWOJA FIRMA POSIADA SIEDZIBĘ KTÓRA:
 
A) MA MIEJSCE LOKALIZACJI NA TERENIE UNII EUROPEJSKIEJ?
B) CZY ZNAJDUJĄ SIĘ W NIEJ DOKUMENTY KSIĘGOWE FIRMY?
C) CZY ZNAJDUJĄ SIĘ W NIEJ AKTA DOTYCZĄCE PRACOWNIKÓW FIRMY?
D) CZY ZNAJDUJĄ SIĘ W NIEJ WYKRESÓWKI / PLIKI CYFROWE / ORAZ ZAŚWIADCZENIA DZIAŁALNOŚCI KIEROWCY?
F) INNE DOKUMENTY ZWIĄZANE Z WYKONYWANIEM TRANSPORTU (NP.: FAKTURY, CMR, itp.)
 
CZY POSIADACZ CKZ ZOSTAŁ SKAZANY ZA PRZESTĘPSTWA UMYŚLNE W NASTĘPUJĄCYM ZAKRESIE:
 
A) PRAWA HANDLOWEGO
B) PRAWA UPADŁOŚCIOWEGO
C) PRAWA ZWIĄZANEGO Z PŁACAMI I WARUNKAMI ZATRUDNIENIA
D) PRAWA RUCHU DROGOWEGO
E) PRAWA ODPOWIEDZIALNOŚCI ZAWODOWEJ
F) HANDLU LUDŹMI LUB NARKOTYKAMI
 
CZY TWOJA FIRMA TRANSPORTOWA POSIADA “BAZĘ TRANSPORTOWĄ” ?
 
A) TAK
B) NIE – jeśli nie to nie możesz wykonywać transportu – wykonujesz go nielegalnie
 
Jeśli A) to czy:
A) czy posiadasz baza ma charakter “RZECZYWISTY” i czy faktycznie wykonujesz na niej działalność związaną z pojazdami którymi dysponujesz ?
B) czy bazą dysponujesz w sposób “CIĄGŁY” (czy potwierdza to jakaś umowa długoterminowa ?)
C) czy w bazie znajdują się “URZĄDZENIA TECHNICZNE” lub “SPRZĘT TECHNICZNY” do obsługi pojazdów?
 
W A), B) I C) mogą być wyłącznie odpowiedzi: “TAK” – JEŚLI odpowiedź jest “NIE” to firma nie posiada bazy i nie ma prawa wykonywać transportu
 
CZY POSIADACZ CKZ SPEŁNIA WYMAGANIA DOBREJ REPUTACJI: – CZYLI:
 
A) CZY ZOSTAŁ SKAZANY PRAWOMOCNYM WYROKIEM SĄDOWYM?
B) CZY WYCIĄGNIĘTO W STOSUNKU DO NIEGO KONSEKWENCJE PRAWNE ZA POWAŻNE NARUSZENIE PRZEPISÓW WSPÓLNOTOWYCH ?
jeśli: TAK w A) i/lub B) to nie spełnia wymogu dobrej reputacji i nie może wykonywać zarządzania transportem w firmie transportowej
 
CZY POSIADACZ CKZ: (mogą być wyłącznie odpowiedzi TAK – jeśli zaznaczą NIE choćby w jednym przypadku de facto firma nie spełnia wymogu dobrej reputacji i nie może wykonywać transportu)
 
A) MA MIEJSCE ZAMIESZKANIA NA TERENIE UNII EUROPEJSKIEJ ?
B) MA RZECZYWISTY ZWIĄZEK Z FIRMĄ TRANSPORTOWĄ (nie jest jedynie “figurantem”) ?
 
CZY POSIADACZ CKZ:
 
A) JEST ZATRUDNIONY NA PODSTAWIE UMOWY O PRACĘ?
B) JEST ZATRUDNIONY NA PODSTAWIE UMOWY CYWILNOPRAWNEJ ?
C) POSIADACZEM CKZ JEST WŁAŚCICIEL FIRMY TRANSPORTOWEJ ?
 
JEŚLI:
A) lub B) to: posiadacz CKZ posiada w umowie dokładnie określony zakres odpowiedzialności ?
 
A) TAK – jeśli “TAK” – to ok…wszystko gra
B) NIE – jeśli “NIE” – to należy sporządzić umowę z posiadaczem CKZ w której DOKŁADNIE zostanie określony zakres odpowiedzialności posiadacza CKZ
 
CZY POSIADACZ Certyfikatu Kompetencji Zawodowych:
 
A) pracuje nie więcej niż w 4 firmach transportowych jako posiadać CKZ (osoba zarządzająca transportem w firmie transportowej) ?
jeśli tak to nie może a firma nie ma de facto posiadacza CKZ
B) zarządza łącznie (w kilku przedsiębiorstwach) nie więcej niż 50-cioma pojazdami wpisanymi do licencji ? jeśli tak to nie może a firma nie ma de facto posiadacza CKZ
 
CZY FIRMY WYKONUJĄCE PRZEWOZY NA POTRZEBY WŁASNE MAJĄ POSIADACZA CKZ ? jeśli nie to nie spełniają wymogu dobrej reputacji i nie mogą wykonywać legalnie transportu
podstawowa forma poświadczenia sytuacji finansowej:
 
A) dla “Zezwoleń” (czyli dawnych lic krajowych) podstawowa forma to: “SPRAWOZDANIE FINANSOWE”
B) dla licencji Międzynarodowych podstawowa forma to: “SPRAWOZDANIE FINANSOWE”
C) dla “Zezwoleń” (czyli dawnych lic krajowych) ale dla wykonywania “pośrednictwa w przewozie rzeczy) formy nie ulegają zmianie.
 
Dodatkowa forma poświadczenia sytuacji finansowej:
 
w drodze “odstępstwa” (na podstawie wniosku) właściwy organ (Wydział Komunikacji lub BOTM) może wydać zgodę (w formie decyzji) aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową w formie:
 
a) gwarancji bankowej,
b) ubezpieczenia
 
Jeśli firma posiada inne formy poświadczenia sytuacji finansowej niż wymienione powyżej to faktycznie nie spełnia wymogu dobrej reputacji i może oczekiwać:
a) cofnięcia licencji,
b) cofnięcia CKZ
 
 
WYKONAJ AUDYT PRAWNY I DOŁĄCZ DO NAJLEPSZYCH FIRM TRANSPORTOWYCH

WWW.KANCELARIAPRAWNAVIGGEN.PL
TEL.: (12) 637-24-57
TEL KOM 509-651-951
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/59/40/OD-DZIs-OBOWIaZUJa-CAlKOWICIE-NOWE-PRZEPISY-TRANSPORTOWE/

OPINIA PRAWNA
w zakresie możliwości stosowania instytucji „wyłącznego prawa” określonego w Rozporządzeniu (WE) 1370/2007
 
I. Cel opinii
 
Celem opinii jest udzielenie odpowiedzi na pytanie czy w polskim porządku prawnym istnieje możliwość zastosowania instytucji „wyłącznego prawa” dającego podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych podmiotów świadczących usługi w tym zakresie.
 
II. Akty prawne będące podstawą opinii
 

1. Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) 1107/70(Dz.U. UE L 315 z 3.12.2007, str.1)
2. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13)

 
III. Dokumenty będące podstawą opinii
 

1. Interpelacja poselska nr 19974 z dnia 4 stycznia 2011 roku w sprawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz odpowiedź Sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury z dnia 9 lutego 2011 roku (INT 19974)

 
IV. Stan faktyczny
 
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, przewiduje możliwość podjęcia przez właściwy organ decyzji o przyznaniu prawa wyłącznego w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. Dnia 1 marca 2011 roku, weszła w życie ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym. Pomimo kontrowersji i wątpliwości, które wyraziły organizacje związane ze środowiskiem transportowym jeszcze w fazie prac parlamentarnych, w ustawie znalazł się zapis wyłączający możliwość stosowania przez operatorów prawa wyłącznego, o którym mowa w powołanym wyżej rozporządzeniu.
 
V. Analiza prawna
1. Pierwszeństwo prawa unijnego w stosunku do prawa krajowego
1 maja 2004 roku wszedł w życie Traktat akcesyjny, który ustanowił Rzeczpospolitą Polską członkiem Unii Europejskiej. Polska związała się z prawem Unii Europejskiej i zobowiązała się do jego wykonywania. Wśród aktów prawa stanowionego w UE, filar I prawa skierowanego do państw członkowskich stanowi wspólnotowe prawo pochodne (wtórne), w którego zakres wchodzą m. in. rozporządzenia. Zgodnie z art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – TFUE (dawny art. 249 TWE) rozporządzenie ma zasięg ogólny, wiąże bezpośrednio i jest stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Oznacza to w praktyce zakaz naruszania bezpośredniego skutku przez transformowanie rozporządzeń na potrzeby prawa krajowego lub stanowienie nowego, innego prawa w tej dziedzinie.
 
2. Wątpliwości dotyczące zgodności przepisów prawa polskiego i europejskiego
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w art. 2 f) definiuje „wyłączne prawo” jako prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi. Art. 3 ust. 1 rozporządzenia opisując formę zawarcia umowy z operatorem, wyraźnie określa, iż dotyczy ona przypadku przyznania wyłącznego prawa lub rekompensaty.
Za przeciwstawny do powyższego zapisu rozporządzenia należy uznać art. 20 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który stanowi, iż „organizatorowi nie przyznaje się prawa wyłącznego, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.” Abstrahując od historii tworzenia owego zapisu, wydawałoby się, iż w sposób jednoznaczny jest on niezgodny z przepisami europejskimi. Wynikałoby to z pierwszeństwa prawa wspólnotowego w stosunku do prawa krajowego. Jednakże pogląd taki należy uznać za nietrafny. Po dokładnej lekturze preambuły do przywołanego wcześniej rozporządzenia okazuje się bowiem, że ustawodawca europejski przewidział możliwość wyłączenia z zakresu zastosowania rozporządzenia pewnych zasad ogólnych. W punkcie 5 in fine preambuły do rozporządzenia czytamy: „Jeżeli państwa członkowskie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wybiorą wyłączenie pewnych zasad ogólnych z zakresu jego stosowania, zastosowanie powinny mieć przepisy ogólne dotyczące pomocy państwa.” Zapis ten jest de facto jedynym w treści rozporządzenia, który tłumaczyłby regulację art. 20 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Tym samym trudno uznać ten zapis za wprost sprzeczny z prawem wspólnotowym.
 
3. Wykładnia funkcjonalna i celowościowa
Mając na względzie mało przejrzysty stan prawny, rozważania na temat interpretacji omawianych przepisów należałoby skierować na tory wykładni funkcjonalnej i celowościowej, która doprowadza do jednoznacznego stwierdzenia, iż celem ustawodawcy była ochrona konkurencji i przeciwdziałanie monopolowi na rynku. Niestety z logicznego punktu widzenia twierdzenie takie nie może się obronić.
Aby możliwe było zastosowanie wyłączenia o którym mowa w punkcie 5 in fine preambuły do rozporządzenia, ustawodawca polski musiał uznać wyłączne prawo za „zasadę ogólną” rozporządzenia:

 
Definicja „zasady ogólnej” została określona w art. 2 pkt l) rozporządzenia:

 
Skoro z samego założenia instytucji wyłącznego prawa wynika jego niedyskryminujący charakter, powstaje pytanie jaki sens miało wyłączenie jego zastosowania w polskim porządku prawnym. Powoływana wcześniej preambuła do rozporządzenia (WE) 1370/2007 w niebudzący wątpliwości sposób – na podstawie doświadczeń państw członkowskich – uznaje przyznawanie wyłącznych praw za zjawisko pozytywne, które przy właściwych zabezpieczeniach, „pozwala na zwiększenie atrakcyjności i innowacyjności usług oraz na obniżenie cen, co nie musi utrudniać podmiotom świadczącym usługi publiczne realizowania szczególnych zadań, które zostały im powierzone.” (pkt 7 preambuły).
Argumentując a contrario, koniecznym jest stwierdzenie, iż, zgodnie z rozporządzeniem, wyłączne prawo nie może być stosowane bez ograniczeń, ale – jak się wydaje – jedynie w przypadkach szczególnych i społecznie pożądanych lub ograniczających dewastację cennych przyrodniczo i krajobrazowo terenów. Wobec powyższego konieczne jest zdefiniowanie omawianego prawa jako wyjątku od zasady jaką powinno być zawieranie umów z kilkoma podmiotami świadczącymi usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego na danym obszarze. Rodzi się więc pytanie, czy ustawodawca unijny uznał wyłączne prawo za zasadę. Ze wszech miar uzasadnioną wydaję się być odpowiedź przecząca, nie sposób bowiem określać wyjątek jako zasadę. W konkluzji, jeżeli odmawia się wyłącznemu prawu statusu zasady, należy uznać za pozbawione podstaw prawnych wyłączenie jakiego dokonano w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
 
VI. Wnioski

1. Niezależnie od możliwych błędów w procesie legislacyjnym dotyczącym ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, stosowanie instytucji „wyłącznego prawa” na terenie Rzeczypospolitej Polskiej jest w obecnym stanie prawnym niemożliwe.
2. Kwestią otwartą, zależną od obranej interpretacji, pozostaje możliwość skierowania skargi do Komisji Europejskiej w związku z naruszeniem prawa UE przez państwo członkowskie, a tym samym zainicjowanie procedury określonej w art. 258 TFUE wszczynającej badanie możliwości uchybienia jednemu ze zobowiązań wynikających z Traktatów.

 
Sporządzono w Modlnicy, dnia 3 grudnia 2011 roku.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/58/40/Czy-na-liniach-regularnych-bedzie-mozna-stosowac-prawo-wylaczne/

Regulację pracy nadliczbowej należy rozpocząć od zdefiniowania samego pojęcia, które w przeszłości budziło pewne wątpliwości interpretacyjne, szczególnie w odniesieniu do pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze czasu pracy oraz w tych systemach czasu pracy, które opierają się na równoważeniu wartości dobowych. Ze względu na przyjęty sposób ustalania maksymalnych wartości czasu pracy, w którym wykorzystywane są zarówno normy dobowe, jak i tygodniowe, pracę nadliczbową należy rozpatrywać na tych dwóch płaszczyznach, mówiąc w rezultacie o godzinach nadliczbowych z tytułu przekroczenia przyjętych wartości dobowych (dobowe godziny nadliczbowe) oraz godzinach nadliczbowych z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy (tygodniowe godziny nadliczbowe), przy czym przekroczenie wartości dobowych może jednocześnie prowadzić do przekroczenia przyjętej średniotygodniowej normy czasu pracy.

Praca w godzinach nadliczbowych stanowić może wreszcie konsekwencję naruszenia zasady pięciodniowego tygodnia pracy, nawet jeżeli nie doszło do naruszenia czterdziestogodzinnej normy średniotygodniowej. Gdy chodzi o nadgodziny dobowe, to zgodnie z art. 151 § 1, pracą w godzinach nadliczbowych jest praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy. Wystąpienie pracy nadliczbowej w skali doby jest więc uzależnione od przekroczenia jednej ze wskazanych w analizowanym przepisie wartości: normy czasu pracy lub przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy. Oznacza to, że w systemach, w których nie jest przewidziane przedłużanie dobowego wymiaru czasu pracy powyżej 8 godzin, pracą nadliczbową będzie praca powyżej obowiązującej pracownika normy czasu pracy. Jeśli jednak przedłużenie dobowego wymiaru jest możliwe, praca nadliczbowa rozpocznie się nie po przekroczeniu normy czasu pracy, lecz właśnie po przekroczeniu tego przedłużonego wymiaru. Norma pozostanie wartością graniczną w dni, w które przedłużenie czasu pracy nie zostało przewidziane. Dzięki takiemu rozwiązaniu dopuszczony przez ustawodawcę w niektórych systemach czasu pracy i wynikający z rozkładu czasu pracy dobowy wymiar przekraczający 8 godzin nie jest traktowany w kategoriach pracy nadliczbowej. Dotyczy to wszystkich systemów przewidujących przedłużenie wartości dobowych, niezależnie od dopuszczalnej granicy takiego przedłużenia (12, 16, 24 godziny). Dobowe godziny nadliczbowe będą rozpoczynać się dopiero po przekroczeniu wymiaru przedłużonego. Jest to uzasadnione szczególnym rytmem pracy, w którym pracownik w niektóre dni pracuje dłużej, co jednak jest rekompensowane skracaniem pracy w inne dni lub udzielaniem dni dodatkowo wolnych od pracy. Traktowanie przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy w kategoriach pracy nadliczbowej w zasadniczy sposób zmniejszałoby przydatność systemów równoważnego czasu pracy, które w obecnym kształcie pozwalają uwzględniać zmienne zapotrzebowanie na pracę. Tożsame ujęcie pojęcie godzin nadliczbowych, a mianowicie określenie pojęcia takiej pracy, przesłanek jej dopuszczalności oraz roczny limit godzin nadliczbowych wynikający ze szczególnych potrzeb pracodawcy zostało przyjęte do Ustawy o czasie pracy kierowców w art. 20 Ustawy. Przepis ten nie zawiera żadnej regulacji w odniesieniu do rekompensaty za pracę w godzinach nadliczbowych i w tym zakresie stosuje się wprost art. 151(1) KP i następne. W praktyce największy problem stanowi sposób ustalenia przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy, gdyż w tym zakresie można spotkać dwie koncepcje ich rozliczania. Pierwsza z nich uznaje, że pojęcia wymiaru i normy czasu pracy są pojęciami odrębnymi, czego konsekwencją jest ustalanie normy inaczej niż wymiar czasu pracy, który obliczany jest zgodnie z art. 130 KP. Druga z koncepcji uznaje tożsamość w zakresie obliczania wymiaru czasu pracy, którego przekroczenie będzie oznaczało pracę w godzinach nadliczbowych zgodnie z art. 130 KP. Drugą z wyżej prezentowanych koncepcji pośrednio poparł Sąd Najwyższy w uzasadnieniu wyroku z 10.06.2008r. (I BP 54/07, niepubl.), w którym stwierdził, że przedstawiona przez Sąd drugiej instancji wykładnia art. 130 § 2 i 3 KP w związku z art. 151 § 1 KP ( w brzmieniu obowiązującym od 01.01.2004r.), zgodnie z którą święta i okres usprawiedliwionej nieobecności w pracy przypadające w okresie rozliczeniowym obniżają wymiar czasu pracy w tym okresie i w konsekwencji pracą w godzinach nadliczbowych jest praca pracownika wykonywana ponad ten obniżony wymiar, jest zgodna z prawie jednolitym stanowiskiem doktryny w tej kwestii. Przesłanki polecenia pracy w godzinach nadliczbowych w przypadku kierowców są dwie, z czego jedna pokrywa się w pełni z ujętą w Kodeksie pracy a dotyczy ona szczególnych potrzeb pracodawcy. Druga natomiast na pierwszy rzut oka wydająca się analogicznie do tej, którą reguluje art. 151 § 1 KP nie jest z nią tożsama. Art. 151 KP stanowi bowiem, że praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii natomiast w przypadku Ustawy o czasie pracy kierowców jest mowa o „ sytuacji i zdarzeniach wymagających od kierowcy podjęcia działań” nie wymieniając jako okoliczności uzasadniającej polecenie pracy w godzinach nadliczbowych ochrony środowiska tak więc regulacja Kodeksu pracy w tym zakresie wydaje się szersza od tej przyjętej w Ustawie. Oceniając treść przesłanek pozwalających na polecenie pracy w godzinach nadliczbowych należy stwierdzić, że pierwsza z nich aktualizuje się w związku ze zdarzeniami o charakterze zewnętrznym niezależnym od pracodawcy, druga zaś bezpośrednio dotyczy potrzeb pracodawcy. Ze względu na szczególny charakter pracy nadliczbowej, a także zagrożenia związane z jej wykonywaniem, zasadą jest określanie limitów godzin nadliczbowych. Ograniczanie pracy nadliczbowej występuje w dwóch formach: – bezpośredniej (prawodawca wskazuje maksymalną liczbę godzin nadliczbowych w ramach określonej jednostki czasu), – pośredniej (określone są minimalne okresy odpoczynku, jakie należy zapewnić pracownikowi). Kodeks pracy przewiduje obecnie pośredni limit godzin nadliczbowych w skali doby i tygodnia, a także bezpośrednie limity nadgodzin w skali tygodnia (liczonych przeciętnie w okresie rozliczeniowym) oraz w roku kalendarzowym. Ustawodawca wprowadził sztywny limit godzin nadliczbowych w skali roku kalendarzowego ograniczając możliwość korzystania wynikającą ze szczególnych potrzeb pracodawcy zarówno na gruncie Kodeksu Pracy jaki i Ustawy o czasie pracy kierowców (260 godzin). Oceny, czy wystąpiły szczególne potrzeby uzasadniające powierzenie pracy nadliczbowej, dokonuje pracodawca.

Ustawodawca nie przewidział w zasadzie bieżącej procedury kontrolnej, natomiast ocena zasadności polecenia pracodawcy może stanowić konsekwencję kontroli ze strony PIP w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy lub ewentualnego sporu sądowego, spowodowanego w szczególności odmową wykonania polecenia pracy nadliczbowej przez pracownika (J. Strusińska-Żukowska, Czas pracy, cz. 2, Praca w godzinach nadliczbowych, Pr. Pracy 2000, nr 10, s. 4). Pracodawca, który powierza wykonywanie pracy nadliczbowej pomimo braku przesłanek określonych w art. 151 § 1, narusza przepisy o czasie pracy. Godziny nadliczbowe należy łączyć z konstrukcją doby pracowniczej (art. 128 § 3 pkt 1). Oznacza to np., że w przypadku pracownika, który w poniedziałek rozpoczynał pracę (zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy) o godzinie 10.00, a następnie we wtorek miałby świadczyć pracę od godziny 8.00, dwie pierwsze godziny pracy we wtorek będą godzinami nadliczbowymi w poprzedniej dobie pracowniczej. W niektórych sytuacjach ustawodawca wprowadza wyjątki od tej zasady. W przypadku zastosowania przewidzianego w regulacjach antykryzysowych indywidualnego rozkładu czasu pracy, w którym jest dopuszczalne modyfikowanie godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych (art. 10 ust. 1 w zw. z art. 11 ust. 1 u.ł.s.k.e.). Wyjątek stanowi również elastyczny czas pracy, w którym pracodawca narzuca z góry jedynie część godzin pracy, natomiast o pozostałej części rozkładu decyduje pracownik (stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy, GNP-302-45601115/05/PE, Rzeczpospolita z dnia 10 stycznia 2007 r., df 7). Państwowa Inspekcja Pracy wymaga jednak, aby tego rodzaju organizacja czasu pracy, jeśli ma modyfikować konstrukcję doby pracowniczej, była wprowadzana w indywidualnym rozkładzie czasu pracy (art. 142), który można stosować jedynie na pisemny wniosek pracownika (M. Gadomska, O ruchome godziny musi poprosić zatrudniony, Rzeczpospolita z dnia 1 czerwca 2007 r., df 2, i powołane tam stanowisko PIP). Poważnym problemem są próby obchodzenia przepisów o godzinach nadliczbowych, polegające na zawieraniu z pracownikami odrębnych umów (umów o świadczenie usług na warunkach zlecenia czy też umów o dzieło, a nawet dodatkowych umów o pracę), na podstawie których pracownicy ci świadczą pracę w wymiarze czasowym wykraczającym poza godziny pracy wynikające z rozkładu czasu pracy.

Działania tego rodzaju mogą być uznane za dopuszczalne jedynie w takim zakresie, w jakim praca wykonywana na podstawie dodatkowej umowy o pracę czy też umowy cywilnoprawnej uzupełniającej umowę o pracę różni się rodzajowo od pracy objętej głównym przedmiotem świadczenia. W przeciwnym razie brak jest uzasadnienia dla zawierania dwóch odrębnych umów, a zawarcie dodatkowej umowy można traktować jako próbę obejścia przepisów o pracy nadliczbowej. W uchwale z dnia 12 kwietnia 1994 r., I PZP 13/94, OSNAPiUS 1994, nr 3, poz. 39, Sąd Najwyższy stwierdził, że umowa zlecenia zawarta z sanitariuszem, zatrudnionym w pełnym wymiarze czasu pracy, przewidująca wykonywanie przez niego po godzinach pracy – za ustalonym w niej wynagrodzeniem – pracy tego samego rodzaju, co określony w umowie o pracę, stanowi umowę uzupełniającą umowę o pracę. Za pracę wykonywaną na podstawie tej umowy pracownik nabywa prawo do wynagrodzenia przewidzianego z tytułu pracy nadliczbowej. Świadczenie tej samej rodzajowo pracy, co określona w umowie o pracę poza normalnym czasem pracy pracowników, na podstawie kolejnej umowy o pracę lub umów cywilnoprawnych, jest więc kontynuowaniem stosunku pracy w godzinach nadliczbowych. Zawieranie takich umów stanowi obejście przepisów o czasie pracy, przy czym nie ma tu znaczenia wola pracownika i pracodawcy (wyrok SA w Lublinie z dnia 17 sierpnia 2006 r., III APa 24/06, OSA 2007, z. 7, poz. 12).
Autor: Grzegorz Gruszkowski Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/56/40/Uregulowanie-godzin-nadliczbowych-w-Ustawie-o-czasie-pracy-kierowcow-na-tle-przepisow-Kodeksu-Pracy/

Regulację pracy nadliczbowej należy rozpocząć od zdefiniowania samego pojęcia, które w przeszłości budziło pewne wątpliwości interpretacyjne, szczególnie w odniesieniu do pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze czasu pracy oraz w tych systemach czasu pracy, które opierają się na równoważeniu wartości dobowych. Ze względu na przyjęty sposób ustalania maksymalnych wartości czasu pracy, w którym wykorzystywane są zarówno normy dobowe, jak i tygodniowe, pracę nadliczbową należy rozpatrywać na tych dwóch płaszczyznach, mówiąc w rezultacie o godzinach nadliczbowych z tytułu przekroczenia przyjętych wartości dobowych (dobowe godziny nadliczbowe) oraz godzinach nadliczbowych z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy (tygodniowe godziny nadliczbowe), przy czym przekroczenie wartości dobowych może jednocześnie prowadzić do przekroczenia przyjętej średniotygodniowej normy czasu pracy. Praca w godzinach nadliczbowych stanowić może wreszcie konsekwencję naruszenia zasady pięciodniowego tygodnia pracy, nawet jeżeli nie doszło do naruszenia czterdziestogodzinnej normy średniotygodniowej. Gdy chodzi o nadgodziny dobowe, to zgodnie z art. 151 § 1, pracą w godzinach nadliczbowych jest praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy. Wystąpienie pracy nadliczbowej w skali doby jest więc uzależnione od przekroczenia jednej ze wskazanych w analizowanym przepisie wartości: normy czasu pracy lub przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy. Oznacza to, że w systemach, w których nie jest przewidziane przedłużanie dobowego wymiaru czasu pracy powyżej 8 godzin, pracą nadliczbową będzie praca powyżej obowiązującej pracownika normy czasu pracy. Jeśli jednak przedłużenie dobowego wymiaru jest możliwe, praca nadliczbowa rozpocznie się nie po przekroczeniu normy czasu pracy, lecz właśnie po przekroczeniu tego przedłużonego wymiaru. Norma pozostanie wartością graniczną w dni, w które przedłużenie czasu pracy nie zostało przewidziane. Dzięki takiemu rozwiązaniu dopuszczony przez ustawodawcę w niektórych systemach czasu pracy i wynikający z rozkładu czasu pracy dobowy wymiar przekraczający 8 godzin nie jest traktowany w kategoriach pracy nadliczbowej. Dotyczy to wszystkich systemów przewidujących przedłużenie wartości dobowych, niezależnie od dopuszczalnej granicy takiego przedłużenia (12, 16, 24 godziny). Dobowe godziny nadliczbowe będą rozpoczynać się dopiero po przekroczeniu wymiaru przedłużonego. Jest to uzasadnione szczególnym rytmem pracy, w którym pracownik w niektóre dni pracuje dłużej, co jednak jest rekompensowane skracaniem pracy w inne dni lub udzielaniem dni dodatkowo wolnych od pracy. Traktowanie przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy w kategoriach pracy nadliczbowej w zasadniczy sposób zmniejszałoby przydatność systemów równoważnego czasu pracy, które w obecnym kształcie pozwalają uwzględniać zmienne zapotrzebowanie na pracę. Tożsame ujęcie pojęcie godzin nadliczbowych, a mianowicie określenie pojęcia takiej pracy, przesłanek jej dopuszczalności oraz roczny limit godzin nadliczbowych wynikający ze szczególnych potrzeb pracodawcy zostało przyjęte do Ustawy o czasie pracy kierowców w art. 20 Ustawy. Przepis ten nie zawiera żadnej regulacji w odniesieniu do rekompensaty za pracę w godzinach nadliczbowych i w tym zakresie stosuje się wprost art. 151(1) KP i następne. W praktyce największy problem stanowi sposób ustalenia przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy, gdyż w tym zakresie można spotkać dwie koncepcje ich rozliczania. Pierwsza z nich uznaje, że pojęcia wymiaru i normy czasu pracy są pojęciami odrębnymi, czego konsekwencją jest ustalanie normy inaczej niż wymiar czasu pracy, który obliczany jest zgodnie z art. 130 KP. Druga z koncepcji uznaje tożsamość w zakresie obliczania wymiaru czasu pracy, którego przekroczenie będzie oznaczało pracę w godzinach nadliczbowych zgodnie z art. 130 KP. Drugą z wyżej prezentowanych koncepcji pośrednio poparł Sąd Najwyższy w uzasadnieniu wyroku z 10.06.2008r. (I BP 54/07, niepubl.), w którym stwierdził, że przedstawiona przez Sąd drugiej instancji wykładnia art. 130 § 2 i 3 KP w związku z art. 151 § 1 KP ( w brzmieniu obowiązującym od 01.01.2004r.), zgodnie z którą święta i okres usprawiedliwionej nieobecności w pracy przypadające w okresie rozliczeniowym obniżają wymiar czasu pracy w tym okresie i w konsekwencji pracą w godzinach nadliczbowych jest praca pracownika wykonywana ponad ten obniżony wymiar, jest zgodna z prawie jednolitym stanowiskiem doktryny w tej kwestii. Przesłanki polecenia pracy w godzinach nadliczbowych w przypadku kierowców są dwie, z czego jedna pokrywa się w pełni z ujętą w Kodeksie pracy a dotyczy ona szczególnych potrzeb pracodawcy. Druga natomiast na pierwszy rzut oka wydająca się analogicznie do tej, którą reguluje art. 151 § 1 KP nie jest z nią tożsama. Art. 151 KP stanowi bowiem, że praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii natomiast w przypadku Ustawy o czasie pracy kierowców jest mowa o „ sytuacji i zdarzeniach wymagających od kierowcy podjęcia działań” nie wymieniając jako okoliczności uzasadniającej polecenie pracy w godzinach nadliczbowych ochrony środowiska tak więc regulacja Kodeksu pracy w tym zakresie wydaje się szersza od tej przyjętej w Ustawie. Oceniając treść przesłanek pozwalających na polecenie pracy w godzinach nadliczbowych należy stwierdzić, że pierwsza z nich aktualizuje się w związku ze zdarzeniami o charakterze zewnętrznym niezależnym od pracodawcy, druga zaś bezpośrednio dotyczy potrzeb pracodawcy. Ze względu na szczególny charakter pracy nadliczbowej, a także zagrożenia związane z jej wykonywaniem, zasadą jest określanie limitów godzin nadliczbowych. Ograniczanie pracy nadliczbowej występuje w dwóch formach: – bezpośredniej (prawodawca wskazuje maksymalną liczbę godzin nadliczbowych w ramach określonej jednostki czasu), – pośredniej (określone są minimalne okresy odpoczynku, jakie należy zapewnić pracownikowi). Kodeks pracy przewiduje obecnie pośredni limit godzin nadliczbowych w skali doby i tygodnia, a także bezpośrednie limity nadgodzin w skali tygodnia (liczonych przeciętnie w okresie rozliczeniowym) oraz w roku kalendarzowym. Ustawodawca wprowadził sztywny limit godzin nadliczbowych w skali roku kalendarzowego ograniczając możliwość korzystania wynikającą ze szczególnych potrzeb pracodawcy zarówno na gruncie Kodeksu Pracy jaki i Ustawy o czasie pracy kierowców (260 godzin). Oceny, czy wystąpiły szczególne potrzeby uzasadniające powierzenie pracy nadliczbowej, dokonuje pracodawca. Ustawodawca nie przewidział w zasadzie bieżącej procedury kontrolnej, natomiast ocena zasadności polecenia pracodawcy może stanowić konsekwencję kontroli ze strony PIP w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy lub ewentualnego sporu sądowego, spowodowanego w szczególności odmową wykonania polecenia pracy nadliczbowej przez pracownika (J. Strusińska-Żukowska, Czas pracy, cz. 2, Praca w godzinach nadliczbowych, Pr. Pracy 2000, nr 10, s. 4). Pracodawca, który powierza wykonywanie pracy nadliczbowej pomimo braku przesłanek określonych w art. 151 § 1, narusza przepisy o czasie pracy. Godziny nadliczbowe należy łączyć z konstrukcją doby pracowniczej (art. 128 § 3 pkt 1). Oznacza to np., że w przypadku pracownika, który w poniedziałek rozpoczynał pracę (zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy) o godzinie 10.00, a następnie we wtorek miałby świadczyć pracę od godziny 8.00, dwie pierwsze godziny pracy we wtorek będą godzinami nadliczbowymi w pop
rzedniej dobie pracowniczej. W niektórych sytuacjach ustawodawca wprowadza wyjątki od tej zasady. W przypadku zastosowania przewidzianego w regulacjach antykryzysowych indywidualnego rozkładu czasu pracy, w którym jest dopuszczalne modyfikowanie godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych (art. 10 ust. 1 w zw. z art. 11 ust. 1 u.ł.s.k.e.). Wyjątek stanowi również elastyczny czas pracy, w którym pracodawca narzuca z góry jedynie część godzin pracy, natomiast o pozostałej części rozkładu decyduje pracownik (stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy, GNP-302-45601115/05/PE, Rzeczpospolita z dnia 10 stycznia 2007 r., df 7). Państwowa Inspekcja Pracy wymaga jednak, aby tego rodzaju organizacja czasu pracy, jeśli ma modyfikować konstrukcję doby pracowniczej, była wprowadzana w indywidualnym rozkładzie czasu pracy (art. 142), który można stosować jedynie na pisemny wniosek pracownika (M. Gadomska, O ruchome godziny musi poprosić zatrudniony, Rzeczpospolita z dnia 1 czerwca 2007 r., df 2, i powołane tam stanowisko PIP). Poważnym problemem są próby obchodzenia przepisów o godzinach nadliczbowych, polegające na zawieraniu z pracownikami odrębnych umów (umów o świadczenie usług na warunkach zlecenia czy też umów o dzieło, a nawet dodatkowych umów o pracę), na podstawie których pracownicy ci świadczą pracę w wymiarze czasowym wykraczającym poza godziny pracy wynikające z rozkładu czasu pracy. Działania tego rodzaju mogą być uznane za dopuszczalne jedynie w takim zakresie, w jakim praca wykonywana na podstawie dodatkowej umowy o pracę czy też umowy cywilnoprawnej uzupełniającej umowę o pracę różni się rodzajowo od pracy objętej głównym przedmiotem świadczenia. W przeciwnym razie brak jest uzasadnienia dla zawierania dwóch odrębnych umów, a zawarcie dodatkowej umowy można traktować jako próbę obejścia przepisów o pracy nadliczbowej. W uchwale z dnia 12 kwietnia 1994 r., I PZP 13/94, OSNAPiUS 1994, nr 3, poz. 39, Sąd Najwyższy stwierdził, że umowa zlecenia zawarta z sanitariuszem, zatrudnionym w pełnym wymiarze czasu pracy, przewidująca wykonywanie przez niego po godzinach pracy – za ustalonym w niej wynagrodzeniem – pracy tego samego rodzaju, co określony w umowie o pracę, stanowi umowę uzupełniającą umowę o pracę. Za pracę wykonywaną na podstawie tej umowy pracownik nabywa prawo do wynagrodzenia przewidzianego z tytułu pracy nadliczbowej. Świadczenie tej samej rodzajowo pracy, co określona w umowie o pracę poza normalnym czasem pracy pracowników, na podstawie kolejnej umowy o pracę lub umów cywilnoprawnych, jest więc kontynuowaniem stosunku pracy w godzinach nadliczbowych. Zawieranie takich umów stanowi obejście przepisów o czasie pracy, przy czym nie ma tu znaczenia wola pracownika i pracodawcy (wyrok SA w Lublinie z dnia 17 sierpnia 2006 r., III APa 24/06, OSA 2007, z. 7, poz. 12).
Autor: Grzegorz Gruszkowski Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/56/40/Uregulowanie-godzin-nadliczbowych-w-Ustawie-o-czasie-pracy-kierowcow-na-tle-przepisow-Kodeksu-Pracy/

W internecie można przeczytać wiele opowieści o przypadkach w których na kierowcę nałożono nawet po kilkadziesiąt tysięcy zł kary w trybie art 13k ustawy o drogach publicznych „za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną: za jazdę “bez uiszczenia opłaty”.  Wiele z takich spraw trafia do naszej kancelarii (www.kancelariaprawnaviggen.pl). Naszym zdaniem raty te są nałożone bezprawnie – dlaczego ?….
Chodź nowa forma płatności za przejazd obowiązuje od kilku miesięcy to przed większością wjazdów na płatne odcinki dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie umieściła informujących o tym znaków. Wśród kierowców budzi to wiele wątpliwości. Czy może zostać nałożona kara za przejazd po drodze płatnej skoro przed wjazdem na płatny odcinek nie było znaku informującego o pobieraniu opłaty?
 
Art 13k ustawy o drogach publicznych brzmi: „ Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości
1500 zł.”
 
Z żadnych dotychczasowych wprowadzonych przepisów nie wynika aby wolno było organom kontrolnym nakładać kary za przejazd bez uiszczonej opłaty przez bramownicę ! Przepisy jednoznacznie i jasno mówią o przejeździe po drodze krajowej (liczba pojedyncza). Tak więc w najmniej korzystnej interpretacji jeśli przewoźnik wykonywał transport po np.: dwóch drogach krajowych bez uiszczonej opłaty organ kontrolny mógłby nałożyć max 2x 3000 zł kary.
Skąd wiec teza żeby kary nakładać za każdą “bramownicę” ?!
Z takim pytaniem Kancelaria Prawna Viggen s.c. zwróciła się już trzy razy do GITD za pośrednictwem: Gazety Prawnej oraz równolegle w imieniu ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga”.
W odpowiedzi na zapytanie dlaczego ITD nakłada kary za bramownice rzecznik GITD odpowiedział: “Kara nakładana jest za każdą bramownicę z osobna. Jeśli wszystko działa, kierowca dostaje z urządzenia sygnał o wyczerpaniu środków na koncie i nie powinien dalej jechać bez uiszczenia opłaty”. (źródło:http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/543619,e_myto_kilkadziesiat_kilometrow_drogi_i_9_tys_zl_mandatu.html). Skąd takie przekonanie? Czy rzecznik czytał przepis o którym się wypowiadał ?
Przyjmując zasady wykładni językowej (ponieważ należy ją zastosować jako pierwszą zgodnie z zasadami wykładni prawa) artykułu 13k możemy śmiało powiedzieć, że najsłuszniejszą interpretacją tego przepisu jest interpretacja określająca że karę można nałożyć za przejazd bez uiszczonej opłaty po drodze krajowej – i nic ponad to !
 
Pytanie więc brzmi DLACZEGO ?
Czy inspektorzy nakładający kary czytali przedmiotowy przepis ? Nieprawdopodobne wydaje się aby bo nie czytali ponieważ to by ich dyskwalifikowało moim zdaniem z pracy w tym zawodzie.Więc dlaczego nakładają kary wbrew treści przepisu ? Możliwe że nie potrafią zinterpretować przepisu – ale w tym przypadku niema czego interpretować zgodnie z rzymską paremią “clara non sunt interpretanda” (jasne nie wymaga interpretacji).
Więc dlaczego ?
Znając skład osobowy działu prawnego GITD nie wierzę w pomyłkę ponieważ jest to zespół prawników reprezentujący naprawdę wysoki poziom merytoryczny.
Moim zdaniem przyczyny mogą być tylko dwie:
– możliwe że interpretacji dokonali samodzielnie “liniowi” inspektorzy bez wiedzy i zgody GITD na taką właśnie interpretację ale to byłoby wręcz skandaliczne lub
– możliwe że nakładanie zawyżonych kar jest sposobem na załatanie znacznie mniejszych przychodów z opłat drogowych niż zakładano ale ta koncepcja wydaje się jeszcze mniej prawdopodobna z różnych powodów o których nie ma sensu się rozpisywać w tym opracowaniu.
Tak wiec z dwóch powyższych przyczyn bardziej prawdopodobna wydaje się ta pierwsza. Tak czy inaczej cała ta sytuacja jest żenująca i fatalnie świadczy o jakości procedur szkoleniowych i kontrolnych w naszym kraju.
Należy także pamiętać że od kilku miesięcy urzędnicy ponoszą odpowiedzialność materialną za popełnione błędy. Być może sytuacja ta jest warta wykorzystania przedmiotowych przepisów ?
 
Co dalej ?
Kierowcy którzy otrzymali zawyżoną karę mogą się ubiegać o zwrot nienależnie pobranych środków. W tym celu należy wszcząć ściśle określoną procedurę. W tym celu można zwrócić się z prośbą o pomoc do kancelarii Prawnej Viggen s.c. lub Stowarzyszenia U.R.K.S i T.D “Najlepsza Droga”
 
autor:
 
Mariusz Miąsko
Jadwiga Dudzik
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/55/40/Czy-i-dlaczego-ITD-bezprawnie-zawyza-kary-za-przejazd-droga-publiczna-bez-uiszczenia-oplaty/

W internecie można przeczytać wiele opowieści o przypadkach w których na kierowcę nałożono nawet po kilkadziesiąt tysięcy zł kary w trybie art 13k ustawy o drogach publicznych „za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną: za jazdę “bez uiszczenia opłaty”.  Wiele z takich spraw trafia do naszej kancelarii (www.kancelariaprawnaviggen.pl). Naszym zdaniem raty te są nałożone bezprawnie – dlaczego ?….
Chodź nowa forma płatności za przejazd obowiązuje od kilku miesięcy to przed większością wjazdów na płatne odcinki dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie umieściła informujących o tym znaków. Wśród kierowców budzi to wiele wątpliwości. Czy może zostać nałożona kara za przejazd po drodze płatnej skoro przed wjazdem na płatny odcinek nie było znaku informującego o pobieraniu opłaty?
 
Art 13k ustawy o drogach publicznych brzmi: „ Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości
1500 zł.”
 
Z żadnych dotychczasowych wprowadzonych przepisów nie wynika aby wolno było organom kontrolnym nakładać kary za przejazd bez uiszczonej opłaty przez bramownicę ! Przepisy jednoznacznie i jasno mówią o przejeździe po drodze krajowej (liczba pojedyncza). Tak więc w najmniej korzystnej interpretacji jeśli przewoźnik wykonywał transport po np.: dwóch drogach krajowych bez uiszczonej opłaty organ kontrolny mógłby nałożyć max 2x 3000 zł kary.
Skąd wiec teza żeby kary nakładać za każdą “bramownicę” ?!
Z takim pytaniem Kancelaria Prawna Viggen s.c. zwróciła się już trzy razy do GITD za pośrednictwem: Gazety Prawnej oraz równolegle w imieniu ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga”.
W odpowiedzi na zapytanie dlaczego ITD nakłada kary za bramownice rzecznik GITD odpowiedział: “Kara nakładana jest za każdą bramownicę z osobna. Jeśli wszystko działa, kierowca dostaje z urządzenia sygnał o wyczerpaniu środków na koncie i nie powinien dalej jechać bez uiszczenia opłaty”. (źródło:http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/543619,e_myto_kilkadziesiat_kilometrow_drogi_i_9_tys_zl_mandatu.html). Skąd takie przekonanie? Czy rzecznik czytał przepis o którym się wypowiadał ?
Przyjmując zasady wykładni językowej (ponieważ należy ją zastosować jako pierwszą zgodnie z zasadami wykładni prawa) artykułu 13k możemy śmiało powiedzieć, że najsłuszniejszą interpretacją tego przepisu jest interpretacja określająca że karę można nałożyć za przejazd bez uiszczonej opłaty po drodze krajowej – i nic ponad to !
 
Pytanie więc brzmi DLACZEGO ?
Czy inspektorzy nakładający kary czytali przedmiotowy przepis ? Nieprawdopodobne wydaje się aby bo nie czytali ponieważ to by ich dyskwalifikowało moim zdaniem z pracy w tym zawodzie.Więc dlaczego nakładają kary wbrew treści przepisu ? Możliwe że nie potrafią zinterpretować przepisu – ale w tym przypadku niema czego interpretować zgodnie z rzymską paremią “clara non sunt interpretanda” (jasne nie wymaga interpretacji).
Więc dlaczego ?
Znając skład osobowy działu prawnego GITD nie wierzę w pomyłkę ponieważ jest to zespół prawników reprezentujący naprawdę wysoki poziom merytoryczny.
Moim zdaniem przyczyny mogą być tylko dwie:
– możliwe że interpretacji dokonali samodzielnie “liniowi” inspektorzy bez wiedzy i zgody GITD na taką właśnie interpretację ale to byłoby wręcz skandaliczne lub
– możliwe że nakładanie zawyżonych kar jest sposobem na załatanie znacznie mniejszych przychodów z opłat drogowych niż zakładano ale ta koncepcja wydaje się jeszcze mniej prawdopodobna z różnych powodów o których nie ma sensu się rozpisywać w tym opracowaniu.
Tak wiec z dwóch powyższych przyczyn bardziej prawdopodobna wydaje się ta pierwsza. Tak czy inaczej cała ta sytuacja jest żenująca i fatalnie świadczy o jakości procedur szkoleniowych i kontrolnych w naszym kraju.
Należy także pamiętać że od kilku miesięcy urzędnicy ponoszą odpowiedzialność materialną za popełnione błędy. Być może sytuacja ta jest warta wykorzystania przedmiotowych przepisów ?
 
Co dalej ?
Kierowcy którzy otrzymali zawyżoną karę mogą się ubiegać o zwrot nienależnie pobranych środków. W tym celu należy wszcząć ściśle określoną procedurę. W tym celu można zwrócić się z prośbą o pomoc do kancelarii Prawnej Viggen s.c. lub Stowarzyszenia U.R.K.S i T.D “Najlepsza Droga”
 
autor:
 
Mariusz Miąsko
Jadwiga Dudzik
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/55/40/Czy-i-dlaczego-ITD-bezprawnie-zawyza-kary-za-przejazd-droga-publiczna-bez-uiszczenia-oplaty/