Blog prawny

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.
11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia.

Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE?

Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)?

Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9).

Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

wydłużenia minimalnych przerw,

wydłużenia minimalnych odpoczynków,

skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu /dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego.

A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował.

Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9).

Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.

Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów.

Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.1

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…)przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju.

Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem:Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/284/40/WYJaTKI-w-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow/

W dniu 9 kwietnia 2014 roku Kancelaria Prawna Viggen sp.j. skierowała do Ministra Transportu, a także do Ministra Spraw Zagranicznych informację, z której wynikała bezprawność wymierzanych sankcji finansowych względem przedsiębiorców za rzekome „nieprawidłowości” w realizacji przewozów produktów szybko psujących się.

(źródło: http://jazdaprawna.pl/2014/11/20/kary-itd-za-atp-nielegalnie-nakladane/)

Jak później przyznało Ministerstwo Spraw Zagranicznych, sugestie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” (w jej imieniu działała Kancelaria Prawna Viggen sp.j.), okazały się zasadne.

MSZ przyznał bowiem, iż faktycznie z niewyjaśnionych dotąd przyczyn, od wielu lat kolejne nowelizacje Umowy międzynarodowej ATP, nie zostały zaimplementowane do polskiego systemu prawnego.

Z powyższego można wywnioskować bezpodstawność wcześniej nałożonych sankcji finansowych na przedsiębiorców transportowych za naruszenia, które nie miały formalnie miejsca, ponieważ brak było obowiązku przestrzegania nieistniejących w Polsce wymagań.

Dla porządku można przypomnieć, że Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podjęło jednak natychmiastowych działań implementacyjnych do krajowego systemu prawnego, ponieważ uznało, że zgłoszenie przez podmiot prywatny (czyli Prezesa Mariusza Miąsko) reprezentującego Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”, jest niewystarczające dla uruchomienia dalszych procedur wdrażających przepisy ATP.

MSZ wyjaśnił, że dla podjęcia prac implementacyjnych, konieczne jest zgłoszenie ze strony Ministerstwa Transportu. Rzecz w tym, że MT także nie miał świadomości, iż MSZ od lat nie wdrożył uregulowań z umowy ATP. MSZ zasugerował, więc autorowi zgłoszenia (Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.), aby poinformować o potrzebie zgłoszenia Ministra Transportu i aby ten powiadomił oficjalnie o zaistniałej potrzebie Ministra Spraw Zagranicznych.

Pomimo, iż prośba Ministerstwa Transportu brzmiała kuriozalnie (choćby z uwagi na odległość dzielącą oba ministerstwa w stosunku do odległości dzielącej Kraków od Warszawy), to jednak Prezes Miąsko postąpił zgodnie z sugestią MSZ i poinformował oficjalnie o zaniedbaniu Ministra Transportu, który formalnie doniósł Ministrowi Spraw Zagranicznych, a ten przekazał informację Kancelarii Prawnej Viggen sp.j, iż prace nad nowelizacją po kilkunastu miesiącach „informowania się”…. r u s z y ł y.

Jednak „informowanie się” urzędników o braku jednej z czterech podstawowych umów międzynarodowych w transporcie drogowym) trwały na tyle długo, że MSZ nadal (od kwietnia 2014 do połowy grudnia br.) nie zaimplementował nowelizacji. Mało tego, do końca nawet nie wiadomo kiedy prace zostaną ukończone.

W tej sytuacji Mariusz Miąsko wystąpił z pismem, w którym zadał Ministrowi kilka ważnych pytań – w szczególności:

1. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo zamierza zwrócić przedsiębiorcom nienależnie pobrane opłaty skarbowe za wydanie nieistniejących uprawnień ATP?

2. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo przewiduje zwrot środków finansowych z tytułu bezprawnie wymierzonych sankcji finansowych za naruszenia, które faktycznie nigdy w krajowym porządku prawnym nie miały miejsca?

Zasadniczo Ministerstwo ma 30 dni na udzielenie odpowiedzi, jednak tym razem zamilkło na ponad 2 miesiące…. za sprawą szeregu nieszczęśliwych zbiegów okoliczności.

Najpierw MT stało na stanowisku, iż udzieliło odpowiedzi w formie pisemnej, jednak na tę okoliczność nie potrafiło przedstawić jakiegokolwiek dowodu, np.: w formie „zwrotki” pocztowego luba elektronicznego nadania odpowiedzi.

Po ponad tygodniu „poszukiwań” zwrotki okazało się, że „być może faktycznie korespondencja w ogóle nie została wysłana” do adresata.

Później wyjaśniło się, iż urzędnik odpowiedzialny za sporządzenie odpowiedzi (na te istotne dla przewoźników oraz dla organów kontrolnych pytania), nie jest w stanie ad hoc udzielić wytłumaczenia, ponieważ…. musi skorzystać z pilnego tygodniowego urlopu.

Po powrocie urzędnika, MT w dniu 28 listopada 2014 roku dostarczyło jednak informacji, w której objaśniło, iż prace nad implementacją przepisów umowy międzynarodowej ATP… trwają.

W dalszej części odpowiedzi uzasadniono, że na zadane pytania dotyczące zwrotu niesłusznie pobranych środków finansowych, Ministerstwo nie może odpowiedzieć, ponieważ nie udziela odpowiedzi obywatelom oraz podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą. (treść odpowiedzi: http://jazdaprawna.pl/wp-content/uploads/2014/12/TREŚĆ-PISMA.pdf).

Z takiego rozwiązania wynika, iż Ministerstwo Transportu najwyraźniej unika odpowiedzi na bardzo niewygodne dla niego pytania, powołując się na każdy, nawet irracjonalny pretekst.

Można bowiem zauważyć, że z pisma skierowanego do MT wynika, iż autorem pytań jest Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. Także z nagłówka odpowiedzi MT okazuje się jednoznacznie, że samo zaadresowało pismo do Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”, jedynie za pośrednictwem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Trudno ustalić na jakiej podstawie MT postrzega stowarzyszenia, jako podmiot prywatny lub podmiot gospodarczy?

W efekcie od przedsiębiorców transportowych nadal wymaga się uiszczania opłat skarbowych za wydawanie nieistniejących uprawnień ATP. Nieco natomiast inaczej wygląda sytuacja w przypadku wymierzania sankcji. Z nieoficjalnych bowiem informacji, zaczerpniętych od przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, wiadomo iż część inspektorów nie wymierza sankcji po upublicznieniu informacji przez MSZ o nieobowiązywaniu część uregulowań ATP.

Nadal jednak nierozwiązana pozostaje kwestia zwrotu środków z tytułu bezpodstawnie pobranych opłat skarbowych oraz nielegalnie wymierzonych sankcji.

„Niezależnie od stanowiska Ministerstwa, warto aby przewoźnicy bezpośrednio zwracali się zarówno do Instytutów Chłodnictwa w Poznaniu oraz Krakowie jak i do Ministerstwa oraz do ITD, z zapytaniami o zwrot bezpodstawnie pobranych środków finansowych” – mówi Mariusz Miąsko, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. „Fakt bezpodstawności ich pobrania jest bowiem bezsporny w świetle oficjalnych stanowisk zarówno MSZ oraz MT” – dodaje Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Potrzebujesz pomocy w zakresie odwołania od nielegalnie nałożonych kar za ATP?

 

POMOŻEMY!

 

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/341/40/Ministerstwo-zwroci-nielegalnie-pobrane-oplaty-za-ATP/

Niniejsza publikacja poświęcona jest zdefiniowaniu pojazdów objętych zakresem obowiązywania rozporządzenia 561/2006/WE oraz przedstawieniu schematów zastosowania funkcji „OUT” w wybranych tachografach cyfrowych.
(6) Pożądane jest jasne zdefiniowanie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia poprzez wyszczególnienie objętych nim głównych kategorii pojazdów.
 
Powyższe uregulowanie jest jednym z fundamentów określających zakres podmiotowy rozporządzenia 561/2006 WE jako między innymi źródła prawa pracy. Określa on bowiem, że jedną z podstawowych przesłanek oceny czy kierowca będzie zobowiązany do stosowania niniejszego rozporządzenia stanowi „kategoria pojazdu”, którym się porusza. Oczywiście, warto w tym miejscu zasygnalizować, że nie jest to jedyna przesłanka. Można w tym miejscu wspomnieć, że dodatkowymi przesłankami są: obszar obowiązywania niniejszego rozporządzenia (wyłącznie UE, EOG i Szwajcaria), klasyfikacja transportu jako „przewozu drogowego” i wiążąca się się z tym trzecia przesłanka „przejazdu po drogach publicznych”.
Odnosząc się do przesłanki „kategorii pojazdu”, legislator międzynarodowy wprowadził w art. 2/561/2006 WE, wyjątkowo jasne i czytelne dwie główne kategorie pojazdów podlegających przepisom niniejszego rozporządzenia, określając, że: „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:
a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub
b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą”.
Jednak nieuzasadnione mogłoby być założenie, iż powyższa klasyfikacja wyczerpuje katalog podmiotów objętych uregulowaniami niniejszego rozporządzenia. Ponieważ od powyższej zasady w art. 3/561/2006 WE, przewidziano szereg wyjątków, nie jest w pełni jasne do jakich dokładnie pojazdów (a zwłaszcza, w którym momencie przejazdu) należy stosować uregulowania niniejszego rozporządzenia, a kiedy nie ma takiego obowiązku.
Można wyrazić opinię, że postulat „jasnego zdefiniowania zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia” nie został, na wskazanym gruncie, w pełni zrealizowany.
Watro jednak zauważyć, że brak pełnej spójności we wspomnianym zakresie wynika, nie tyle z niejasności norm rozporządzenia 561/2006 WE, a z niespójności krajowych uregulowań. Nie zmienia to faktu, że postulat stawiany przez ustawodawcę unijnego w komentowanym akapicie, nie został w pełni zrealizowany – choć prawdą jest, że z przyczyn, na które nie miał wpływu.
Analizując uregulowanie niniejszego zapisu warto odnieść się do sposobu udokumentowania przewodu drogowego realizowanego, co prawda pojazdem powyżej 3,5 tony dmc lub autobusem przeznaczonym do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą, ale realizowanego z różnorodnych powodów poza zakresem niniejszego rozporządzenia.
W takim przypadku kierowca wykonuje tzw.: przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE”, czyli w ramach tzw.: „stanu szczególnego” (o którym mowa w pkt 6.3 działu III – WYMAGANIA ODNOŚNIE DO KONSTRUKCJI I FUNKCJONALNOŚCI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO, Załącznika IB (WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I KONTROLI)-Rozporządzenia Komisji (WE) NR 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowującego po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Występują dwa typy „stanów szczególnych” – »JAZDA POZA ZAKRESEM« oraz »PRZEPRAWA PROMOWA/PRZEJAZD KOLEJOWY«.
Pierwszym ze stanów szczególnych jest stan: „POZA ZAKRESEM” (początek, koniec). Stan ten w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem „OUT start/koniec” i działa z włożoną kartą kierowcy lub bez włożonej karty kierowcy do tachografu cyfrowego. Istotną informacją jest, że włożenie lub wyjęcie karty kierowcy automatycznie kończy rozpoczęty stan »POZA ZAKRESEM«.
Osoba, która chce wykonywać przejazd np.: poza drogami publicznymi lub nie będący przewozem drogowym (w myśl definicji legalnej) lub też z innych dopuszczalnych przyczyn, pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy – musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę wynikającą z konstrukcji samego tachografu. Warto zauważyć w tym miejscu, że od strony technicznej procedury dla poszczególnych typów tachografów cyfrowych są odmienne w zależności od producentów. Przykładowo procedura uruchomienia stanu szczególnego „POZA ZAKRESEM/OUT” dla tachografu cyfrowego Siemens VDO Załącznik 1 różni się od procedury dotyczącej jazdy z tachografem cyfrowym firmy STONERIDGE SE 500. Załącznik 2
Powyższe procedury działają z założoną kartą kierowcy jak również i bez niej, ponieważ osoba np.: podjeżdżająca pojazdem na bazie lub terminalu załadunkowym, nie musi posiadać karty kierowcy.
W przypadku, kiedy transport jest realizowany poza drogami publicznymi, mamy do czynienia ze „stanem szczególnym” zgodnie z art. 6 ust. 3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Warto zauważyć, że zgodnie z treścią artykułu 2/561/2006/WE ust. 1 „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego.”
Czym jest więc „przewóz drogowy”?
Zgodnie z treścią artykuł 4/561/2006/WE „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd,(…)”.
Zgodnie z treścią art. 2.1 ustawy o drogach publicznych: “drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie:
1) drogi krajowe;
2) drogi wojewódzkie;
3) drogi powiatowe;
4) drogi gminne.”
„Stanem szczególnym” jest jazda poza zakresem unormowań rozporządzenia 561/2006 WE. Zakres jazdy w warunkach szczególnych (w przypadku tachografów cyfrowych, zgodnie z załącznikiem IB do rozporządzenia 3821/85 EWG ujęty jako jazda w trybie „OUT” lub „START OUT”), w dużej mierze ma charakter ocenny i w praktyce stał się źródłem częstych nieporozumień i spornych ocen podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwach.
 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/340/40/Pojazdy-objete-zakresem-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Pan Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” dwukrotnie interweniował (pismo z dn. 23.06.14 oraz 15.09.14) u Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z prośbą o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy ATP, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie przewozu artykułów szybko psujących się.

Umowa międzynarodowa ATP dotyczy zasad przewozu produktów, które łatwo się psują, najogólniej rzecz ujmując reguluje szeroko rozumiane zasady związane z przewozem takich produktów. Jednak nie tylko, ponieważ określa zasady budowy środków transportowych, parametrów technicznych np.: chłodni lub term, warunki techniczne agregatów oraz zasady dokumentowania przewozu produktów szybko psujących się – tzw.: „Świadectwa ATP”.

Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę ATP, ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie. Czy to znaczy, że kary ITD nakładane za ATP są nielegalne? Kancelaria Prawna Viggen sp.j.postanowiła interweniować w tej sprawie.

Poniżej prezentujemy Państwu treść odpowiedzi od Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/339/40/Stanowisko-Ministerstwa-Infrastruktury-i-Rozwoju-w-sprawie-ATP/

Na początek dzisiejszego opracowania poświęconego ryczałtom noclegowym, warto przeprowadzić quiz – proszę się zastanowić i odpowiedzieć na pytanie: kto wyartykułował poniższą tezę?

„choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis].

Proponowane odpowiedzi:

A) student pierwszego roku prawa, który otrzymał za powyższą tezę ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

B) uczeń pierwszej klasy szkoły gimnazjum, który otrzymał ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

C) trzech Sędziów Sądu Najwyższego, w uzasadnieniu orzeczenia Sądu Najwyższego (III PK 4/14) z 24 września 2014 roku, zasądzającym ryczałty za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku?

Choć trudno w to uwierzyć – ale odpowiedź prawidłowa to: C)

Otóż faktycznie, trzech Sędziów Sądu Najwyższego twierdzi w orzeczeniu (III PK 4/14), że:„choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis] (str. 6 i 13 uzasadnienia).

Sąd Najwyższy, w składzie 3 Sędziów Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych wydał orzeczenie, w którym oddalił skargę kasacyjną pozwanego i zasądził na rzecz powoda ryczałt za nocleg za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku. Orzeczenie to musi zaskakiwać, ponieważ w owym czasie, praca kierowcy nie stanowiła „podróży służbowej” w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców.

Zagadnienie to było przedmiotem rozważań Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, który w uchwale (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku wyraził jednoznaczne stanowisko, iż: „kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym obszarze jako miejsce świadczenia pracy nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] § 1 KP”.

Sąd Najwyższy w składzie 3 Sędziów w przedmiotowej sprawie co prawda dostrzegł uchwałę 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, jednak mimo to zajął odmienne stanowisko i paradoksalnie powołując się na uchwałę orzekł o zasądzeniu ryczałtów.

Interesujący jest, więc wywód Sądu Najwyższego, który doprowadził do takich całkowicie odmiennych wniosków Sędziów Sądu Najwyższego w składach 3 oraz 7- osobowych.

Otóż podstawą do wyroku zasądzającego powództwo kierowcy było stanowisko wyrażone na stronie 6 uzasadnienia. Sąd uznał, iż co prawda w uchwale 7 Sędziów Sąd Najwyższy wskazał, że kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym w umowie obszarze, jako miejsca świadczenia pracy, nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] kodeksu Pracy, ale (zdaniem Sądu w składzie 3 Sędziów) przyjmuje się w orzecznictwie Sądu Najwyższego, iż: „nie oznaczało to że tacy pracownicy powinni być pozbawieni dodatkowych świadczeń rekompensujących im zwiększone koszty utrzymania (…) poza miejscem zamieszkania”.

Sąd Najwyższy uzasadnia dalej, że: „choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu diet i ryczałtów za noclegi kierowcy międzynarodowego transportu samochodowego, to jednak specyficzne k o s z t y przez niego p o n o s z o n e powinny być rekompensowane na zasadach określonych w umowie o pracę lub w aktach wewnątrzzakładowych”.

Już ten fragment uzasadnienia jest nie tylko wewnętrznie kontradyktoryczny, ale wręcz kuriozalny.

Dla lepszego zobrazowania stanowiska Sądu Najwyższego warto zacytować je w wersji nieco skróconej: „choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny być rekompensowane (…)”.

Z powyższego stanowiska Sądu Najwyższego wynika kolejna sprzeczność, na gruncie tzw.: „mocy” użytych słów. Sformułowanie: „nie miał obowiązku” oznacza de facto, że pracodawca„nie musiał”. Natomiast określenie „powinien” oznacza, iż pracodawca „może” wypłacać ryczałty, ale „nie ma obowiązku”.

Tak więc Sąd Najwyższy de facto zastosował następującą konstrukcję zdania: „choć pracodawcanie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny (czyli „n i e m u s z ą” – przypis autora) być rekompensowane (…)”

.

Skoro więc pracodawca czegoś „nie musi” to znaczy, że nie ma takiego obowiązku i to zamyka przestrzeń rozważań co do zasadności wypłaty ryczałtów za nocleg przed 3 kwietnia 2010 roku. Na poziomie analizy językowej nie można odmiennie zinterpretować powyższego zdania.

Sąd Najwyższy w omawianym zdaniu upatruje jednak przesłanki przesądzającej o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych. W takiej sytuacji brak wystarczających słów dezaprobaty dla tak przedstawionego orzeczenia Sądu Najwyższego, które wobec treści przytoczonej frazy uzasadnienia, jest wewnętrznie kontradyktoryczne na poziomie elementarnym.

Nie sposób zrozumieć jak Sąd Najwyższy w uzasadnieniu, w tym samym zdaniu może twierdzić, że z jednej strony nie ma prawnego obowiązku wypłaty diet i ryczałtów, a z drugiej strony (w tym samym zdaniu) twierdzi, że jednak istnieje konieczność pokrycia kosztów na gruncie wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub umów o pracę.

Teza ta jest silnie wewnętrznie sprzeczna.

Ponadto nawet, gdyby hipotetycznie na potrzeby rozważania czysto teoretycznego przyjąć, że faktycznie istnieje obowiązek uregulowania w umowie o pracę konieczności pokrycia kosztu diet i ryczałtów (co oczywiście nie ma miejsca na gruncie jakiejkolwiek normy), to faktem jest, iż pracodawca w tym konkretnym przypadku tego nie uczynił, a więc brak jakiegokolwiek normy czy to ustawowej, czy też wynikającej z rozporządzenia, czy też z umowy o pracę, która uzasadniałaby wypłatę ryczałtów noclegowych lub diet.

Tak więc omawiany fragment orzeczenia Sądu Najwyższego nie ma żadnej podbudowy normatywnej.

W tej sytuacji Sąd Najwyższy w omawianym wyroku stanął przed wyjątkowo trudnym zadaniem uzasadnienia podstawy zasądzenia kierowcy ryczałtów noclegowych, skoro sam ocenił, iż kierowca przed 3 kwietniem 2010 roku nie znajdował się w podróży służbowej.

Sąd Najwyższy uzasadnił, więc dalej, iż „w przypadku nieustalenia przez strony umowy o pracę warunków wypłaty uzgodnionych świadczeń z tego tytułu, w szczególności w zakresie ich wysokości oraz obowiązku wykazania przez pracownika poniesienia faktycznych kosztów wyżywienia i innych wydatków, koszty te powinny podlegać wyrównaniu w wysokości odpowiadającej należnością z tytułu podróży służbowej przewidzianym w przepisach powszechnie obowiązujących dla pracowników wykonujących rzeczywiste podróże służbowe”.

Sąd Najwyższy sugeruje więc, iż stanowisko takie zajął Sąd Najwyższy w uchwale 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, co jest w oczywisty sposób całkowicie sprzeczne z treścią zarówno sentencji, jak i uzasadnienia przytoczonej uchwały 7 Sędziów. Zarówno z sentencji, jak i uzasadnienia uchwały wynika coś wprost odwrotnego i odwoływanie się do nieistniejących tez, przez skład 3 Sędziów w tak kluczowej dla kształtowania prawidłowości obrotu prawnego instytucji jaką jest Sąd Najwyższy, musi rodzić otwarty sprzeciw.

Sąd Najwyższy wydaje się bowiem emitować orzeczenie niezależnie od treści normy, a także niezależnie od orzecznictwa samego Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, co z całą pewnością nie stanowi przejawu poważnego traktowania paradygmatu wykładni prawa, ani poważnego traktowania obywateli praworządnego państwa.

Wbrew sugestii Sądu Najwyższego w uzasadnieniu uchwały (II PZP 11/08) wyrażono jedynie tyle, że: „wynagrodzenie i jego składniki m o g ą wynikać z wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub z umowy”, bynajmniej więc n i e m u s z ą z nich wynikać.

Najwyraźniej jednak Sąd Najwyższy był świadom niedoskonałości własnej interpretacji i w dalszej części przytacza, na potwierdzenie rzekomej słuszności własnej argumentacji, orzecznictwo innych składów 3-osobowych Sądu Najwyższego, które zajęły podobne stanowisko. W tym miejscu Sąd Najwyższy podaje, jako przykład orzeczenie II PK 234/10, a także dwa inne orzeczenia, które w ogóle nie mają odniesienia do kierowców (!), czyli I PK 51/09 oraz I PK 279/07.

Niezależnie od okoliczności, że dwa z przytoczonych orzeczeń nie odnoszą się do problematyki kierowców, należy zaznaczyć, że są wydane zaledwie w składzie 3 Sędziów w sytuacji, gdy w 2008 roku całkowicie odrębne stanowisko zajął Skład 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Tak więc ignorowanie przez skład 3 Sędziów SN, obowiązującego stanu prawnego oraz orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego i jednoczesne powoływanie się na orzeczenia składu 3 osobowego nie odnoszącego się w części przypadków do kierowców, muszą budzić najwyższe zdumienie i niepokój co do jakości i słuszności rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie.

Wydaje się bowiem, iż zostały naruszone podstawowe zasady wykładni prawa oraz konstytucyjności orzecznictwa.

Należy bowiem zadać pytanie: w jaki sposób pracodawca mógł przypuszczać o konieczności wypłaty ryczałtu noclegowego w sytuacji, gdy zarówno z treści uregulowań prawa, jak i z orzecznictwa najwyższego rangą składu Sądu Najwyższego wprost wynikało, iż kierowcom nienależna była wypłata świadczeń z tytułu podróży służbowej – ponieważ w ogóle nie realizowali podróży służbowej?

Kierując się najbardziej elementarnymi zasadami logiki można zauważyć, że okoliczność taka była przecież niemożliwa do ustalenia dla kogokolwiek.

Trudno bowiem zakładać, że pracodawcy po zapoznaniu się z uchwałą 7 Sędziów Sądu Najwyższego (która jedynie pro futuro zasugerowała, iż wobec stwierdzenia braku normatywnego obowiązku wypłaty ryczałtów noclegowych, można uregulowań kwestie kosztów z tytułu podróży w umowach o pracę), zignorują przedmiotową uchwałę i zaczną jednak wypłacać ryczałty noclegowe.

Było to niemożliwe tym bardziej, że wobec jasnego stanowiska Sądu Najwyższego o braku możliwości uznania pracy kierowcy jako „podróży służbowej”, instytucje podatkowe oraz ZUS, domagały się opodatkowania nienależnie wypłacanych diet i ryczałtów (!) Niemożliwością było, więc wypłacanie świadczeń nienależnych zarówno normatywnie, jak i nienależnych w drodze orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie wydaje się, więc niekonstytucyjne, ponieważ narusza wyrażoną w art. 32 ust. 1 Konstytucji zasadę równego traktowania. Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie jest bowiem wprost sprzeczne z orzecznictwem Trybunału Konstytucyjnego (np.: wyrok z 5.7.1997 r., K 22/97, OTK ZU Nr 3-4/1997, poz 1, vide – uzasadnienie wyroku TK z 28.5.2002 r. P 10/01, OTK ZU Nr 3/A/2002, poz. 35, vide – (OTK w 1996 r cz. II, poz. 33, s 72-73). Z przytoczonego orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego jednoznacznie wynika, nakaz jednakowego traktowania podmiotów prawa w obrębie określonej klasy (kategorii). Wszystkie podmioty cechujące się w obszarze danej klasy konkretną cechą istotną (relewantną), powinny być traktowane równo, a więc według jednakowej miary bez zróżnicowań zarówno dyskryminujących, jak i faworyzujących.

Tymczasem, wobec różnych pracodawców na gruncie dokładnie tego samego stanu prawnego Sąd Najwyższy zastosował „odmienną miarę”, w uchwale Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 2009 roku, a odrębną miarę w orzeczeniach z 24 września 2014 (III PK 4/14) – i analogicznie w orzeczeniu z 10 września 2013 roku (II PK 44/12). W jednym przypadku Sąd Najwyższy rozstrzygnął o nie należności wypłaty ryczałtów, a w drugim przypadkudokładnie odwrotnie, pomimo iż w obu przypadkach kierowcy nie znajdowali się w podróży służbowej.

Stąd też przytoczone orzeczenie Sądu Najwyższego z 24 września 2014 (III PK 4/14) w składzie 3 Sędziów można ocenić jako bezpodstawnie normotwórcze, contra legem, sprzeczne z orzecznictwem Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów i niekonstytucyjne i w sposób nieuprawniony retro aktywne. W konsekwencji należy je uznać za sprzeczne z podstawową zasadą bezpieczeństwa obrotu prawnego i gospodarczego, co musi rodzić sprzeciw i brak akceptacji.

Warto także w tym miejscu odnieść się jeszcze do kilku pozostałych aspektów podniesionych w niniejszym orzeczeniu oraz uzasadnieniu Sądu Najwyższego. Orzeczenie to ogniskuje bowiem niczym w soczewce wcześniejsze stanowiska Sądu Najwyższego. Do omówienia przedmiotowych zagadnień warto odnieść się w kolejności przyjętej w uzasadnieniu wyroku Sądu Najwyższego.

Po pierwsze warto zauważyć, iż w przedmiotowej sprawie kierowcy posiadali zagwarantowane miejsca noclegowe w bazie zagranicznej, w której odbierali odpoczynki. Sąd ustalił jednak, iż kierowcy mieli obowiązek wcześniejszego zgłaszania telefonicznego w polskiej siedzibie pracodawcy, chęci realizacji noclegu w pokoju noclegowym w bazie przedsiębiorstwa, co było niewygodne i stanowi jedną z przesłanek do zasadności wypłaty ryczałtu.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ normodawca w żadnym zakresie nie odnosi się do kwestii wygody zgłaszania zapotrzebowania na odbiór noclegu w pokoju czy to hotelowym, czy też jakimkolwiek innym. Normodawca odwołuje się jedynie do kwestii „bezpłatności” noclegu, a Sąd Najwyższy normotwórczo rozszerzył ten wymóg na pomieszczenie o standardzie hotelowym.

Skoro jednak pracodawca zagwarantował bezpłatne pomieszczenie o standardzie nie gorszym niż warunki hotelowe/motelowe/hostelowe, to niezasadne wydaje się oparcie wyroku na ustaleniu niewygody rezerwacji łóżka. Analogicznie przecież kierowca musiałby zarezerwować lub zakwaterować się w hotelu. Zgłoszenie zapotrzebowania na rezerwację łóżka jest absolutnie minimalnym wysiłkiem kierowcy, który w żaden sposób nie może przesądzać o zasadności wypłaty ryczałtu, skoro pracodawca zapewnił bezpłatne miejsce do odbioru odpoczynku – snu, poza kabiną pojazdu. Przytoczone stanowisko Sądu musi rodzić uzasadniony sprzeciw.

Po drugie Sąd ustalił, iż kierowca śpiąc czuwał nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa. Abstrahując od zasadności czuwania nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa, należy wyrazić wątpliwość co do logiczności takiego założenia. Oznaczać musiałoby ono, iż kierowca albo wykonywał w trakcie noclegu „inna pracę”, albo był w „dyżurze (100%)” poza normalnymi rodzinami pracy (art. 9 u.oczp.k.). Jednak do ustalenia takiej okoliczności w trakcie procesu nie doszło. Należałoby, więc odpowiedzieć na pytanie, czy w polskim lub euroazjatyckim systemie prawnym można jednocześnie śpiąc podczas odpoczynku, realizować równocześnie dyżur lub wykonywać „inną pracę” ? Nie sposób jednak przytoczyć normatywnych przykładów uregulowań potwierdzających takie założenie, więc teza wyrażona przez Sąd wydaje się być całkowicie bezpodstawna normatywnie.

Po trzecie Sąd Najwyższy po raz kolejny wyraził założenie, iż pomimo, że kierowca obiektywnie nie poniósł jakiegokolwiek kosztu noclegu, to ryczałt za nocleg jest mu jednak należny z uwagi na fakt, że pracodawca nie zapewnił mu subiektywnie bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ nie wynika ono z treści normy, ponadto zostało oparte o fikcyjne założenie kosztu, które jest niedopuszczalne jako niewynikające z treści samej normy.

Poza tym ryczałt nie stanowi przykładu jakiegokolwiek dodatku przewidzianego w uregulowaniach Kodeksu Pracy. Oznacza to, że ryczałt noclegowy nie może służyć przysporzeniu aktywów pracownika, a jedynie pokryciu jego pasywów. Tymczasem z wyroku Sądu Najwyższego wynika, iż Sąd zasądził o przysporzeniu aktywów, co jest sprzeczne z treścią zarówno przepisów Kodeksu Pracy, jak i rozporządzenia MPiPS oraz przepisów u.ocz.p.k., które mówią wspólnie jednoznacznie jedynie o „zwrocie kosztów”. W związku z powyższym nie można zgodzić się z punktem widzenia zaprezentowanym przez Sąd Najwyższy w przedmiotowym obszarze.

Po czwarte Sąd wyraża stanowisko, iż art. 8 ust. 8 nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia kierowcy bezpłatnego noclegu, ponieważ zdaniem Sądu nie odnosi się on (art. 8 ust. 8/561/2006 WE) do kwestii związanych z wynagrodzeniem.

Należy na wstępie nie zgodzić się z takim stwierdzeniem Sądu i to z kilku powodów:

a) ryczałt za nocleg nie jest składową „wynagrodzenia”, więc przytoczony argument Sądu jest bez związku z przedmiotową sprawą – czego Sąd najwyraźniej nie dostrzegł,

b) dla porządku należy zaznaczyć, iż art. 8 ust. 8 u.ocz.p.k. w sposób oczywisty posiada związek z zasadami wypłaty wynagrodzenia, ponieważ długość odpoczynków determinuje pośrednio zasady naliczania części składowych wynagrodzenia (np.: godzin nadliczbowych po ponownym rozpoczęciu pracy w tej samej dobie po 8 godzinach pracy w dobie pracowniczej). Tymczasem odpoczynek, o którym mowa w u.ocz.p.k. to odpoczynek, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Wynika to wprost z definicji legalnej odpoczynku. Skoro, więc odpoczynek z u.ocz.p.k. posiada pośredni wpływ na zasady wynagradzania kierowcy to wiadomo, że bezpośrednio ma na niego wpływ także odpoczynek, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE – wbrew stanowisku Sądu Najwyższego.

Ponadto z postawy Sądu Najwyższego wynika wprost, iż dokonuje on wykładni zawężającejtreści art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, co jest wprost sprzeczne z zasadą (pierwszą) „skutku pośredniego” wyrażoną przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości, która nakłada na Sądy „obowiązek” dokonywania wykładni rozszerzającej uregulowań wspólnotowych instytucji (definicji) prawa.

c) dla porządku należy także nadmienić, że rozporządzenie 561/2006 WE wprost odwołuje się do kwestii wynagrodzenia kierowców w art. 10 ust.1, wbrew stanowisku Sądu.

Po piąte Sąd Najwyższy twierdzi, iż art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia bezpłatnego noclegu w kabinie pojazdu, ponieważ rozporządzenie reguluje kwestie względem wszystkich kierowców (w tym także tych zatrudnionych na podstawie umowy zlecenie), gdy tymczasem ustawa o czasie pracy kierowców odnosi się jedynie do kwestii kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę(stosunku pracy).

Oczywiście także i w tym przypadku nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ każdy uczestnik branży TSL doskonale wie, iż od połowy roku 2013 u.ocz.p.k., reguluje wprost w rozdziale 3a, zagadnienia czasu pracy kierowców niezatrudnionych w stosunku pracy.

Zadziwiać musi brak tak elementarnej wiedzy Sądu Najwyższego, który z błędnego stanu świadomości wywodzi skutki w wydanym wyroku. Dla porządku warto zauważyć, iż w transporcie drogowym dopuszczono expressis verbis możliwości zatrudnienia kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych już od roku 2002 w ramach Dyrektywy 15/2002 WE, która stanowiła źródło prawa na podstawie (drugiej) „zasady skutku pośredniego” wyrażonej orzecznictwem ETS. Powyższe okoliczności wprost wskazują na błędne założenia Sądu Najwyższego w omawianym zagadnieniu.

Po szóste w uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy podniósł, iż w ustawie o czasie pracy kierowców nie uregulowano kwestii związanych z podróżą służbową, odwołując się w tej sprawie przez art. 21a do art. 77 [5] § 3-5 Kodeksu Pracy.

Nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje od 3 kwietnia 2010 roku autonomiczną definicję podróży służbowej, odrębną niż w uregulowaniach Kodeksu Pracy.

Odrębność owa sprowadza się do faktu, iż w przypadku kierowców zawodowych, o podróży służbowej może być mowa jedynie pod warunkiem, iż mieści się ona w zakresie definicji „przewozu drogowego”. Nie można, więc zgodzić się z prostym założeniem Sądu, iż kwestię zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych regulują przepisy ustawy Kodeks Pracy, ponieważ koncepcja taka jest wprost sprzeczna z treścią uregulowania art. 2 pkt. 7) u.ocz.p.k.

Mało tego – z przytoczonego uregulowania wprost wynika, że to właśnie definicja „przewozu drogowego” pochodząca z rozporządzenia 561/2006 WE, decyduje czy kierowcy należny jest ryczałt za nocleg, czy też nie. Tak więc uregulowanie to podważa wprost stanowisko Sądu Najwyższego, iż rozporządzenie 561/2006 WE nie reguluje zagadnień związanych z wypłatą ryczałtów noclegowych.

Otóż normuje te kwestie za sprawą woli ustawodawcy krajowego (!)

Powyższe założenia i oceny wyrażone przez Sąd Najwyższy doprowadziły w konsekwencji do zasądzenia ryczałtów noclegowych, pomimo iż kierowca we wskazanym zakresie temporalnym roszczenia nie realizował podróży służbowej.

Nie można jednak w żadnej mierze podzielić słuszności takiego rozstrzygnięcia, jako nienormatywnego (contra legem) na gruncie prawa krajowego, unijnego i euroazjatyckiego, bezprawnie normotwórczego, wadliwie retroaktywnego, niekonstytucyjnego, naruszającego prawa człowieka oraz opartego na tezach wewnętrznie kontradyktorycznych oraz woluntarystycznych.

Jako takie, omawiane rozstrzygnięcie Sądu Najwyższego powinno zostać, więc zaskarżone do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/337/40/Szokujace-stanowisko-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych/
 

Na przestrzeni ostatnich lat miałem okazję dostrzec różnorodnego typu orzeczenia Sądów w zakresie ryczałtów noclegowych. Z jednymi się zgadzałem a z innymi nie. Jest jednak kilka przykładów orzeczeń, które warto zaprezentować, ponieważ wykraczają poza wszelkie granice logiki oraz zasad wykładni prawa i stanowią przykład totalnej destrukcji systemu i zasad wykładni prawa i nie mają nic wspólnego z jakąkolwiek praworządnością lub hołdowaniem zasadom państwa prawa. Dziś przytoczę przykład wyroku Sądu Okręgowego w Toruniu.

O różnych cudach można usłyszeć: o cudzie nad urną, o cudzie zamiany wody w wino, o cudzie rozmnożenia chleba na pustyni. Do jednego z takich cudów doszło w jednym z Sądów pracy i tym razem przedmiotem rozmnożenia były nie chleby, ale ryczałty noclegowe, które Sąd zasądził w ilości po „co najmniej jednym na dobę” – czyli czasami dwa.

Nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby nie fakt, że za ten sam nocleg Sąd nakazał odrębnie zapłacić za 3 godziny do 24 godziny oraz dodatkowo odrębnie zapłacić za ten sam nocleg po 24 godzinie.

Jak więc widać, odrzucenie założenia realnego charakteru ryczałtów noclegowych skutkuje nadzwyczaj zaskakującymi rozstrzygnięciami Sądów Pracy, czego przykładem może być wspomniany powyżej wyrok Sądu Okręgowego w Toruniu z 17 października 2014 roku – sygnatura IV Pa 73/14, w którym Sąd Okręgowy zasądził na rzecz powoda ryczałty za ułamkową część noclegu w danym odcinku 24 godzin lub w danej dobie.

Sąd dokonał oceny, iż kierowcy należna jest wypłata za dwa ryczałty noclegowe realizowane w ramach jednego noclegu (snu), ale w dwóch różnych dobach (czyli za nocleg realizowany przed upływem 24 godzin i drugi raz za ten sam nocleg realizowany po upływie 24 godzin). W konsekwencji Sąd Okręgowy ocenił, iż kierowcy należny jest podwójny ryczałt – za każdy z odcinków noclegu z osobna (przed 24 godziną i po 24 godzinie) – pomimo iż nocleg był realizowany w „jednym ciągu” nieprzerwanie i rozpoczął się przed upływem kolejnej 24 godziny. Sąd przyjął założenie – cytat z uzasadnienia wyroku: „iż na jedną dobę zawsze przypadał co najmniej jeden nocleg”. Dalej Sąd Okręgowy w Toruniu uzasadnia, że przewóz drogowy był realizowany w zespole kierowców przez okres 21 godzin, toteż – cytat: „trzygodzinny odpoczynek przypadał więc na okres postoju samochodu. Należało ten czas potraktować jako czas poświęcony na nocleg”. W ten oto sposób w szczególnej logice Sądu Okręgowego za jeden realnie odebrany nocleg Sąd zasądził „co najmniej jeden” – czyli czasami dwa – ryczałty noclegowe.

Podstawą do tak skrajnie błędnego orzeczenia Sądu Okręgowego było przyjęcie tezy o abstrakcyjnym (czyli oderwanym od realnie poniesionych kosztów) charakterze ryczałtów za nocleg. Jak można łatwo dostrzec dla Sądu istotne nie było, czy kierowca poniósł koszt noclegu, a nawet faktyczne nie było ile noclegów kierowca zrealizował. Sąd posunął się bowiem jeszcze dalej we własnych założeniach, ponad kwestię fikcji kosztu noclegu, pomimo iż faktycznie takowego kosztu kierowca nie poniósł. Sąd Okręgowy w Toruniu poczynił jednak dodatkowe nieautentyczne założenie, z którego wynika, że istnieje fikcja noclegu w ciągu 24 godzin (!)

Rozstrzygnięcie takie musi zdumiewać, ponieważ nie tylko jest sprzeczne z jakąkolwiek logiką istoty ryczałtów jako świadczenia kompensacyjnego (a nie przysporzeniowego) ryczałtów noclegowych, ale także jest wprost niezgodne z treścią uregulowań regulujących zasady wypłaty ryczałtu. Normodawca nie przewidział bowiem w żadnym uregulowaniu możliwości wypłaty ryczałtu za część noclegu w jakimś konkretnym odcinku czasu (np.: dobie kalendarzowej, okresie rozliczeniowym, okresie 24 godzinnym). Normodawca założył jedynie możliwość wypłaty ryczałtu „za nocleg” bez przyporządkowania go do jakiegokolwiek przedziału czasu (np. doby).

Łatwo można to udowodnić, ponieważ § 9. 1. oraz § 16 rozporządzeń MPiPS określają, że „za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w załączniku do rozporządzenia”.

Identycznie tę kwestię reguluje ust. 2 „W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu (…)”. Identycznie tą samą kwestię reguluje także ust. 3 tego samego paragrafu: „W uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1”.

Tak samo omawianą kwestię reguluje ust. 4 „Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg”.

Jak można łatwo zauważyć, żadna z norm nie odnosi się do noclegu w jednostce czasu, a jedynie do noclegu jako takiego, który trwał dłużej lub krócej, ale który funkcjonował jako jedyny niezależny nocleg od czasu jego rozpoczęcia do czasu jego zakończenia.

Założenie Sądu Okręgowego w Toruniu jest błędne, ponieważ zakłada, iż nocleg co prawda rozpoczął się po 21 godzinach jazdy, ale nie zakończył się, ponieważ trwał także po 24 godzinie. Natomiast nocleg po 24 godzinie co prawda zakończył się, ale nigdy się nie rozpoczął, ponieważ był kontynuacją noclegu rozpoczętego przed 24 godziną.

Ponadto istnieją jeszcze dwa powody wykazujące błędną ocenę Sądu w przedmiotowym zakresie. Pierwszy o charakterze logicznym a drugi o charakterze normatywnym.

Zgodnie bowiem z § 9 ust. 3: „w uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1”. Gdyby przyjąć błędną logikę Sądu za powszechnie obowiązującą, to na analogicznej zasadzie hotele powinny pobierać opłaty za noclegi od gości hotelowych przed 24 i odrębnie po 24 godzinie. W ten oto sposób zgodnie z logiką Sądu Okręgowego w Toruniu, za jedną dobę hotelową gość hotelowy powinien płacić „co najmniej dwukrotnie”. Stanowisko takie jest oczywiście alogiczne, ponieważ kierowca za jeden nocleg nie mógł ponieść dwóch kosztów, nawet jeśliby przyjąć, że koszty te są należne na podstawie fikcji prawnej – co jak już wykazano – jest bezzasadne, ponieważ nie ma podłoża normatywnego.

Istnieje jednak jeszcze druga przesłanka – czysto normatywna – pozwalająca odrzucić przytoczoną argumentację Sądu w Toruniu. Otóż Sąd Okręgowy nie wyjaśnia, jaki (który) przedział czasu ma na myśli? Z uzasadnienia nie wynika w ogóle, czy punktem odniesienia dla Sądu jest 24 godzinny okres rozliczeniowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia 561/2006 WE? Czy też może 24 godziny rozumiane w warstwie „doby pracowniczej”? Czy też może Sąd miał na myśli dobę kalendarzową? Czy też może warstwę czasu rozumianą jako „rozkład czasu pracy” pomiędzy dobami kalendarzowymi lub nawet pomiędzy dobami pracowniczymi?

Z argumentacji Sądu być może dałoby się wywieść, iż punktem odniesienia jest okres rozliczeniowy z rozporządzenia 561/2006 WE, ale nie sposób ustalić jaki ten przedział czasu miałby mieć związek z zasadami wypłaty ryczałtu za nocleg, skoro zarówno ten sam Sąd Okręgowy, jak i Sąd Najwyższy twierdzą, iż rozporządzenie 561/2006 WE nie stanowi podstawy normatywnej dla określania zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych. Ewidentnie dostrzegalny jest woluntaryzm w orzecznictwie Sądu, który w zależności od doraźnych potrzeb raz odrzuca uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (na przykładzie art. 8 ust.8) a innym razem traktuje je jako pełnowartościowe źródła (na przykładzie omawianego okresu rozliczeniowego).

Można jednak wyrazić przekonanie, iż Sad Okręgowy w przytoczonej sprawie w ogóle nie dostrzega, iż czas pracy kierowcy rozgrywa się w czterech niezależnych warstwach czasowych (najczęściej przesuniętych względem siebie), czyli warstwie doby pracowniczej, warstwie okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE/Umowy AETR, warstwie doby kalendarzowej i warstwie rozkładu czasu pracy w danej dobie pracowniczej.

Przyporządkowanie noclegu do którejkolwiek z tych warstw wydaje się bardzo trudne i w praktyce zbędne. Normodawca słusznie bowiem założył, iż punktem odniesienia dla zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych jest nie doba lub okres rozliczeniowy, ale realny sen i rzeczywisty koszt, niezależny od jakiejkolwiek jednostki czasu. Sąd dopuścił się, więc w omawianym zakresie nieuzasadnionego normotwórstwa poprzez oparcie wyroku o dwie fikcje prawne, których żadna nie została ugruntowana normatywnie. Obie są więc niedopuszczalne.

Przytoczony wyrok stanowi przykład wskazujący, iż nie można podzielić stanowiska o abstrakcyjnym charakterze ryczałtów noclegowych, ponieważ taki punkt widzenia prowadzi do dalszych jeszcze bardziej absurdalnych wniosków o dopuszczalności odrębnej wypłaty ryczałtów za noclegi, które co prawda się rozpoczęły, ale nigdy nie zakończyły i jednocześnie konieczności odrębnej wypłaty za noclegi, które się zakończyły, ale za to nigdy się nie rozpoczęły. Reasumując nie do przyjęcia na gruncie obowiązujących uregulowań jest założenie, iż kierowcy należny jest podwójny zwrot ryczałtu za jeden nocleg, niezależnie od tego w jaki sposób rozkładał się on pomiędzy dobami lub okresami rozliczeniowymi.

Omawiany wyrok stanowi pierwsze z szeregu rozstrzygnięć w sprawie ryczałtów, które są całkowicie przeciwne zasadom wykładni prawa, logiki i treści normy.

W następnej kolejności przedstawię opracowanie poświęcone orzeczeniu Sądu Najwyższego z 2013 roku, które zasądza ryczałty noclegowe na podstawie stanu prawnego z roku 2013, pomimo iż roszczenie i proces odnosiły się do stanu prawnego z roku 1996-1998, czyli całkowicie odmiennego niż aktualnie, w którym praca kierowców nie stanowiła podróży służbowej. Jakim więc „cudem” doszło do zasądzenia przez Sąd Najwyższy ryczałtów skoro kierowcy w owym czasie w ogóle nie byli w podróży służbowej? O tym w kolejnej publikacji.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/335/40/Cudowne-rozmnozenie-ryczaltow-za-nocleg-w-Sadzie-Okregowym-w-Toruniu/

Już w poprzedniej publikacji odniosłem się do kluczowego (z punktu widzenia orzecznictwa Sądu Najwyższego i niektórych Sądów Pracy), zagadnienia fikcji, z której wynika, że „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r.(…)”.

Z powyższego stanowiska można wywnioskować mylne przeświadczenie, iż rozporządzenie MPiPS z dnia 19 grudnia 2002 r. r o z u m i e (czyli definiuje) w jakiś ściśle określony sposób instytucję „noclegu” lub instytucję „bezpłatnego noclegu”. Rozumienie danej instytucji prawnej (np.: bezpłatnego noclegu) w sposób zgodny z danym aktem normatywnym, uzasadniałoby tezę o rozumieniu zgodnym z wyrażoną w danym akcie prawnym intencją legislatora. Z przytoczonej części orzeczenia Sądu Najwyższego można odnieść błędne przekonanie, iż być może faktycznie istnieje w omawianym rozporządzeniu definicja legalna instytucji „snu” lub „bezpłatnego noclegu”.

Stanowisko takie nie ma jednak żadnego pokrycia w treści omawianego rozporządzenia.

W tym miejscu można zauważyć, że najczęściej, zbiorem definicji legalnych są „słowniczki”, umieszczone zazwyczaj na początku aktu prawnego, a czasami nieco dalej za preambułą (tak np. jest w rozporządzeniach unijnych).

Jednak warto zauważyć, że w Rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, brak jest „słownika” oraz jakiejkolwiek definicji legalnej zarówno instytucji „noclegu”, jak i instytucji „bezpłatnego noclegu”.

Skoro w ogóle brak jest definicji „noclegu” oraz określenia „bezpłatnego noclegu” w kabinie, to tym bardziej brak jest definicji zakazującej rozumienia noclegu odbieranego w kabinie jako noclegu „bezpłatnego”.

Warto również zauważyć, że ograniczenie uznania noclegu w kabinie, nie wynika także z treści któregokolwiek paragrafu rozporządzenia, w których brak jest jakiegokolwiek normatywnego ograniczenia uznania kabiny pojazdu za miejsce niesłużące do realizacji odbioru bezpłatnego snu.

Na brak definicji legalnej snu oraz bezpłatnego noclegu wskazuje zresztą sam Sąd Najwyższy. Dowodzą tego w zasadzie wszystkie kolejne orzeczenia Sądu Najwyższego w sprawie ryczałtów noclegowych.

Sąd Najwyższy oceniając, że „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia (…)”, nie oparł się, więc na jakimkolwiek uregulowaniu normatywnym, bezpośrednioregulującym omawianą materię, a jedynie na wnioskowaniu per analogiam, z § 9 ust. 1 omawianego rozporządzenia. Stanowi on, że „za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, (…)”.

Sąd Najwyższy oraz niektóre Sądy Pracy wywodzą z powyższego zapisu, iż skoro w przytoczonym uregulowaniu jest mowa o hotelu, to per analogiam jedynym standardem, jaki stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, także jest hotel.

Wywód taki wydaje się jednak dalece nieprawidłowy z kilku powodów. Po pierwsze z okoliczności, że w § 9 ust. 1 określono, iż za odpoczynek w hotelu należny jest zwrot kosztów na podstawie rachunku, nie wynika zupełnie nic w odniesieniu do innych ustępów omawianego paragrafu. W ustępie pierwszym uregulowano zagadnienia związane z realizacją snu w hotelu, a w pozostałych ustępach unormowano inne zagadnienia bez nawet najmniejszego odniesienia się do hotelu. Z faktu, że w hotelu można realizować sen nie wynika w ogóle, iż normodawca nie dopuszcza realizacji bezpłatnego snu w kabinie pojazdu. Warto zadać pytanie, czy gdyby legislator uregulował w omawianej normie, że można odbierać odpoczynek w kabinie (jak to uczynił w art. 8 ust. 8/561/2006 WE) to oznaczałoby, że nie można odbierać bezpłatnych odpoczynków np.: w specjalnie przystosowanym pomieszczeniu socjalnym? Teza taka jest nieracjonalna. Od takiego założenia prezentowanego przez Sąd Najwyższy, bardziej racjonalna i logiczna jest teza, że gdyby ustawodawca chciał uznać nocleg odbierany w kabinie za płatny (na podstawie normatywnie ustanowionej fikcji prawnej) to uczyniłby to wprost, a nie w sposób dorozumiany.

Warto zauważyć, że normodawca dokonał klasyfikacji zasadności wypłaty świadczeń noclegowych nie według typu i standardu miejsca noclegowego, ale na podstawie oceny, czy kierowca dysponuje rachunkiem, a jeśli nie, to czy poniósł koszt noclegu.

Wbrew stanowisku Sądu Najwyższego jest to jedyny podział przewidziany uregulowaniem prawa i odmienne stanowisko nosi raczej cechy normotwórstwa niż wykładni prawa. Nie jest to oczywiście sytuacja możliwa do zaakceptowania.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/333/40/O-rozumieniu-przez-Sad-Najwyzszy-nieodplatnego-noclegu-jako-odplatnego-cd/

Sąd Najwyższy, jak również Sądy powszechne dla uzasadnienia konieczności wypłaty kierowcom ryczałtów za noclegi, posługują się szczególną konstrukcją retoryczną. Sądy uzasadniają, iż co prawda pracodawcy być może obiektywnie zapewnili kierowcom bezpłatny nocleg w specjalnie do tego przystosowanej kabinie, ale subiektywnie nocleg taki nie jest bezpłatny w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS.

Na takim stanowisku stoi np.: Sąd Najwyższy w kilku orzeczeniach I PK 230/07 z 2008 r., II PK 234/10 z 2011 r., II PZP 1/14 z 2014 r.

Na podobnym stanowisku stoją także niektóre Sądy pracy np.: Sąd Okręgowy w Rzeszowie w sprawie IV Pa 42/14 z 2 października 2014 r.

Sądy te wyrażają stanowisko zgodnie, z którym “umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Kluczowe, więc dla zrozumienia logiki Sądu Najwyższego i niektórych Sądów pracy jest zrozumienie założenia, iż nie chodzi o obiektywne nieponiesienie kosztu przez kierowcę, ale fikcyjne założenie, że pracodawca nie zapewnił bezpłatnego noclegu „w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Można fikcyjnie przyjąć, że czysto teoretycznie można nie zapewnić bezpłatnego noclegu w rozumieniu jakiegoś aktu prawnego. Pozornie mogłoby się wydawać, że w takim założeniu może być teoretycznie nawet logika.

Jednak po odwróceniu konstrukcji treści przytoczonego stanowiska, stwierdzić należy, że brzmi ono w następujący sposób:

„umożliwienie kierowcy bezpłatnego spania w kabinie samochodu stanowi zapewnieniepracownikowi płatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Chyba każdy kto przeczytał powyższe zdanie musi zadawać sobie pytanie: w jaki sposób Sądy mogą tworzyć konstrukcje tak skrajnie wewnętrznie kontradyktoryczne?!

Można się domyślać, że z tego też powodu, Sądy używają formuły odwróconej konstrukcji zdania, ponieważ pozwala ona zawoalować lub wprost ukryć, nielogiczność konstrukcji przytoczonego wywodu. Dlatego też Sądy stosują określenia, iż:

– „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowibezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Zgodzą się Państwo zapewne, że tak skonstruowane zdanie brzmi bardziej „niewinnie” niż zdanie:

– „umożliwienie kierowcy bezpłatnego spania w kabinie samochodu stanowi zapewnieniepracownikowi płatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Przecież to jest ciągle to samo zdanie, a zupełnie dwa różne odbiory treści tego zdania (!)

W jednym z nich wprost dostrzegalny jest brak jakiejkolwiek logiki, a w drugim można odnieść wręcz złudne wrażenie, że być może taka logika występuje (!)

W istocie, oba zdania są w takim samym stopniu nośnikami treści alogicznych.

Dlaczego zdania te są nośnikiem treści alogicznych?

Decyduje o tym słowo: „b e z p ł a t n e g o” (noclegu).

Otóż, kwestia bezpłatności nie podlega jakiejkolwiek interpretacji, ale stwierdzeniu faktu. Nie można interpretować, że kierowca poniósł koszt w rozumieniu jakiegokolwiek przepisu, pomimo że faktycznie go nie poniósł, ponieważ urąga to wszelkim zasadom logiki – nie tylko prawniczej.

To czy nocleg był płatny, czy też był bezpłatny, nie podlega interpretacji jakiegokolwiek Sądu w rozumieniu jakiegokolwiek paragrafu, jakiegokolwiek rozporządzenia, ale podlega stwierdzeniu stanu faktycznego, że albo kierowca nie poniósł kosztu noclegu (i nocleg był bezpłatny), albo też kierowca poniósł koszt noclegu (i wówczas nocleg był płatny).

Jeszcze raz zaznaczyć należy, że ta prosta zależność logiczna i faktyczna, nie podlega interpretacji, ale ustaleniu stanu faktycznego.

Zdarzenie to (fakt poniesienia kosztu noclegu), interpretuje się samo poprzez zaistnienie kosztu lub jego brak, i żaden Sąd tego nie zmieni, choćby wydano nieskończenie liczną ilość podobnych alogicznych orzeczeń.

Są bowiem granice alogiczności orzecznictwa, które najwyraźniej w niektórych Sądach zostały już nie tylko osiągnięte, ale wręcz przekroczone (o ile to w ogóle możliwe). Tym gorzej dla wszystkich uczestników obrotu prawnego, że proces ten rozpoczął się od Sądu Najwyższego.

Jednak warto zauważyć, iż zarówno Sądowi Najwyższemu, jak i niektórym Sądom pracy najwyraźniej uwierała taka konstrukcja „logiczna” ich własnych uzasadnień, skoro równolegle podpierają się drugim argumentem, iż (zdaniem niektórych Sądów) ryczałty za nocleg nie są związane z realnie poniesionym kosztem.

Pytanie brzmi – po co w ogóle Sąd Najwyższy i niektóre Sądy pracy odwołują się do wywodu o abstrakcyjnym charakterze ryczałtów noclegowych (niezwiązanym z realnie poniesionymi kosztami), skoro przecież zdaniem Sądu Najwyższego, zapewnienie bezpłatnego noclegu w kabinie nie stanowi zapewnienia bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”?

Skoro Sąd Najwyższy jest pewien własnej tezy o niezapewnieniu bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…), pomimo obiektywnego zapewnienia kierowcom bezpłatnego noclegu, to po co podpierać się dalszą argumentacją?

Otóż można założyć, że Sąd Najwyższy po pierwsze ma jednak świadomość alogiczności konstrukcji, którą stworzył i stara się za wszelką cenę wzmocnić własne stanowisko innymi argumentami.

Ponadto można założyć, że Sąd Najwyższy ma świadomość, iż powołuje się na fikcję prawną kosztu, która nie ma podłoża normatywnego (nie została przewidziana w żadnym unormowaniu), a więc jest formalnie bezpodstawna.

Dlatego prawdopodobnie Sąd Najwyższy wspiera się dodatkową argumentacją (aby poczuć się pewniej we własnej argumentacji).

Rzecz jednak w tym, że argumentacja Sądu Najwyższego i niektórych Sądów powszechnych o ryczałtach noclegowych jako świadczeniu oderwanym od realnego kosztu nie ma żadnego podłoża normatywnego(!)

Skąd o tym wiadomo?

Po pierwsze wiadomo to z treści samego rozporządzenia MPiPS (!) z 2002 roku lub 2013 roku:

– § 2 pkt. 2) lit. b) rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r (…) mówi, że: „z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługuje: (…) zwrot kosztów (…) noclegów”.

Rozporządzenie samo wprost mówi o „zwrocie kosztu noclegu”, a nie nie zwrocie hipotetycznego lub potencjalnego kosztu noclegu.

Tymczasem koszt może być wyłącznie realny – nie może być nierealny, bo taki nie istnieje w kategoriach logicznych w oparciu o znane nam zasady funkcjonowania otaczającej nas rzeczywistości i przyjętych paradygmatów naukowych.

Jednocześnie żadna norma prawa pracy nie dopuściła zastosowania fikcji prawnej, uzasadniającej tezę, iż koszt noclegu wystąpił, pomimo iż obiektywnie kierowca go nie poniósł.

O błędnej ocenie Sądu Najwyższego świadczy także treść art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców: „Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 77 5 § 3–5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy”.

Także i ten przepis wprost mówi o pokryciu kosztów podróży służbowych – czyli realnych kosztów, ponieważ w kategoriach logicznych koszty nie realne nie występują.

Na marginesie warto zaznaczyć, iż niejako w opozycji do powyższego stanowiska Sądu Najwyższego istnieje treść uzasadnienia do uchwały 7 Sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku, w którym siedmiokrotnie podniesiono, iż ryczałt należny jest jako zwrot realnie poniesionych kosztów, co nie przeszkadzało temu samemu Sądowi w tej samej uchwale orzec, iż zapewnienie snu w kabinie nie stanowi zapewnienia bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…), czego nie sposób wyjaśnić w jakichkolwiek kategoriach logicznych.

Można odnieść wręcz wrażenie, iż za treścią orzeczeń Sądu Najwyższego i ich uzasadnień nie stoją te same podmioty, wobec daleko idącej rozbieżności orzeczeń i ich uzasadnień, miejscami wykluczających się całkowicie.

Wracając do tematu podstawowego, można zauważyć dalej, iż niektóre Sądy pracy czują się najwyraźniej w przedstawionej powyżej argumentacji na tyle niepewne, iż starają się jednak za wszelką cenę wykazać, że kierowcy jednak ponieśli koszty noclegu, pomimo iż w tym samym orzeczeniu Sądy uzasadniały, iż kierowcy nie musieli ponieść kosztu aby ubiegać się o wypłatę ryczałtu.

Wyśmienitym przykładem takiej dychotomicznej logiki jest orzeczenie Sądu Okręgowego w Rzeszowie, w sprawie IV Pa 42/14 z 2 października 2014 r.

Sąd ten stwierdził, że „ryczałt ma charakter gwarancyjny dla pracownika, który ma mieć zapewnione bezpieczeństwo finansowe w zakresie potrzeb związanych z pobytem w podróży służbowej”, czym Sąd wykazał iż pomylił instytucję ryczałtu z instytucją zaliczki, uregulowanej w § 13 ust. 1 w kontekście ust. 4 Rozporządzenia MPiPS z 2002 roku.

Mało tego, gdyby nawet założyć, że ryczałt stanowi formę zaliczki (co jest tezą nonsensowną, ponieważ można wypłacić zaliczkę na poczet ryczałtu, a nie odwrotnie), to warto zwrócić uwagę na treść przywołanego ust. 4. Mówi on, iż „Do rozliczenia kosztów podróży pracownik załącza dokumenty (rachunki) potwierdzające poszczególne wydatki; nie dotyczy to diet oraz wydatków objętych ryczałtami. Jeżeli uzyskanie dokumentu (rachunku) nie było możliwe, pracownik składa pisemne oświadczenie o dokonanym wydatku i przyczynach braku jego udokumentowania”.

W przypadku ryczałtów (np.: paliwowych za przejechane kilometry lub noclegowych)wystarczy, więc jedynie złożyć oświadczenie o poniesieniu kosztu i przyczynach braku udokumentowania kosztu.

Ale jednak koszt musiał wystąpić, skoro na pracowniku ciąży obowiązek udokumentowania w oświadczeniu – cytat.: „przyczyn jego nieudokumentowania”. „Jego”… czyli kosztu.

Gdyby kosztu nie było, wówczas nie byłoby czego „dokumentować” i nie byłoby wobec czego składać „oświadczenia o przyczynach nieudokumentowania kosztu”. Trudno o bardziej jasne określenie tej kwestii przez normodawcę.

Wobec powyższego, Sąd Okręgowy w przytoczonej sprawie uzasadnił dalej, że nie budzi jednak jego wątpliwości, iż kierowca koszty noclegu mógł ponieść, co zdaniem Sądu w Rzeszowie ma ostatecznie potwierdzić zasadność zasądzenia ryczałtów za nocleg. Sąd, więc dalej wymienia, iż chodzi o: „w szczególności koszty parkingu, koszty sanitariatów na parkingu, koszty wody, które nie są pokrywane z przysługujących pracownikowi diet, a stanowią koszty samoistne związane z noclegiem”.

Rzecz tylko w tym, że takie ustalenie Sądu jest ponownie całkowicie sprzeczne z treścią normy, która w § 2 pkt. 2) lit. c) rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…) mówi, że: „z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługuje: (…) zwrot kosztów (…) , określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb”.

Oczywiste jest więc, że na poczet pokrycia kosztów toalet, ustawodawca przewidział odrębną kategorię tzw.: „innych drobnych wydatków”, która nie ma żadnego związku z kosztami noclegu.

Tak więc wywodzenie zasadności wypłaty świadczeń z tytułu kosztów noclegu z faktu kosztów toalet jest całkowitym nieporozumieniem na gruncie normatywnym.

Trudno powiedzieć co chcą udowodnić niektóre Sądy, jednak jeśli ich intencją jest wykazanie, że orzekają bez elementarnej znajomości materii prawnej w stosunku, do której rozstrzygają, to niektóre z Sądów cel taki z całą pewnością osiągnęły.

Jeśli celem Sądów (instytucji zaufania publicznego) jest zniszczenie elementarnego zaufania do bezpieczeństwa obrotu prawnego i obrotu gospodarczego, to niektóre Sądy taki cel także zapewne bezwzględnie (o zgrozo !) osiągnęły.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/332/40/Fikcja-kosztu-noclegu-w-interpretacji-Sadu-Najwyzszego-oraz-niektorych-Sadow-powszechnych-w-rozumieniu-9-ust-4-rozporzadzenia-MPiPS/

 

Jedną z kluczowych wątpliwości w ocenie zasadności wypłaty ryczałtów za noclegi realizowane w specjalnie przystosowanej do snu kabinie, podczas odbywania podróży służbowej, jest niejednoznaczne i budzące wątpliwości prawne orzecznictwo Sądu Najwyższego. Warto więc ustalić, czy przywołane orzecznictwo Sądu Najwyższego nie narusza zasad Konstytucji RP. W tym celu należy przyjąć kilka podstawowych założeń, wynikających z wcześniej poczynionych ustaleń. Po pierwsze należy zwrócić uwagę, iż bezspornie, orzeczenia Sądu Najwyższego w kwestii ryczałtów posiadają charakter contra legem w odniesieniu do treści rozporządzeń MiPS regulujących zasady pokrywania kosztów podróży służbowych. Sama treść uregulowań regulujących zasady wypłaty ryczałtów noclegowych na gruncie wykładni językowej stosownych rozporządzeń MPiPS nie budzi żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Uregulowanie (np.: §9 ust. 4 rozp. MPiPS z 2002 r) w warstwie językowej, wskazuje jednoznacznie na bezzasadność obligu wypłaty ryczałtów noclegowych, jeśli kierowca miał zagwarantowane miejsce do snu w kabinie, o ile nie poniósł z tego tytułu kosztu.

Po drugie Sąd Najwyższy stworzył fikcyjną konstrukcję (pozanormatywną regułę – hipotetyczne założenie), z której wynika, iż darmowy nocleg kierowcy w kabinie co prawda obiektywnie jest bezpłatny, ale subiektywnie darmowy już nie jest w rozumieniu przepisów rozporządzenia MPiPS, z 2002 roku i z tego fikcyjnego i subiektywnego założenia Sąd Najwyższy wywodzi skutki prawne. Po trzecie sam Sąd Najwyższy wyraźnie wskazuje, iż jego orzeczenia zostały oparte głównie na wykładni celowościowej i systemowej. Sposób realizacji wykładni systemowej może budzić jednak wątpliwości, nie tyle w kwestii intencji, co metodyki jej wykonania. Nie uwzględnia ona w wystarczającym stopniu uregulowań wspólnotowych na gruncie zasady „skutku pośredniego” w kontekście orzecznictwa ETS, dokonując wykładni zawężających instytucji wspólnotowych (np.: instytucji „snu” w art. 8 ust. 8/561/2006 WE), gdy tymczasem Sądy w oparciu o wyrażoną przez ETS zasadę skutku pośredniego, mają obowiązek dokonania wykładni rozszerzającej.

Po czwarte z owego pozanormatywnego założenia, Sąd Najwyższy (a za nim niektóre Sądy powszechne), wywiódł regułę pozanormatywną (praktykę contra legem), która wywołuje korzystne dla pracowników oraz niekorzystne dla pracodawców skutki prawne, co do obowiązku wypłaty świadczeń z tytułu ryczałtów za nocleg.

W świetle powyższych ustaleń i założeń, bezsporne jest, że orzeczenia zapadają nie w oparciu o treść normy, ale na podstawie przyjętej przez Sąd Najwyższy pozanormatywnej reguły, określającą iż o bezpłatności noclegu decyduje nie tyle fakt poniesienia kosztu przez kierowcę, co fakt fikcji odpłatności noclegu w kabinie w rozumieniu stosownych rozporządzeń MPiPS. Powtórzyć jeszcze raz należy, że owa fikcja nie wynika w żadnym razie z treści samej normy i została stworzona wyłącznie przez Sąd Najwyższy na potrzeby konkretnych rozstrzygnięć.

Oczywiste więc jest, że Sąd Najwyższy nie tyle dokonał wykładni prawa, co dopuścił się działań normotwórczych. Stworzył bowiem regułę postępowania (odrębną od literalnego brzemienia normy), która poprzez jej wieloletnie utrwalanie, bywa odbierana jako przyjęta praktyka w procesie orzekania. Można wyrazić wątpliwość czy orzecznictwo Sądu Najwyższego w tej sprawie, oparte zostało na powszechnie obowiązujących zasadach wykładni prawa. Przy liberalnym założeniu, że tworzenie reguł interpretacyjnych zasadniczo odbiegających od treści normy mieści się jeszcze w przestrzeni wykładni prawa (z czym bardzo trudno się zgodzić), efektem działalności Sądu Najwyższego jest co najmniej stworzenie nowej praktyki, która wprost stanowi quasi normę.

Warto więc rozważyć, czy taka nowa praktyka – quasi norma – powstała i jest stosowana z zachowaniem podstawowych zasad Konstytucyjnych? W tym kontekście istotne jest, czy stworzenie nienormatywnej praktyki orzeczniczej godzi w fundamentalną zasadę zaufania obywatela do Państwa, tworząc stan pewnego rodzaju „pułapki prawnej”, polegającej na tym, że nową wykładnię przepisów rozciągnięto na stany z przeszłości, kiedy w doktrynie nikt nie konstruował tezy, o konieczności wypłaty ryczałtów za noclegi jako świadczeń oderwanych od faktu poniesienia kosztu. Wręcz przeciwnie.

Pytanie można rozszerzyć – w jaki sposób pracodawcy mieli przewidzieć, iż po wielu latach obowiązywania jednoznacznie brzmiącej treści normy (i licznych orzeczeniach Sądów powszechnych, oddalających powództwo pracowników o zwrot ryczałtów noclegowych), Sąd Najwyższy będzie orzekał (ze skutkiem wstecznym) w oparciu o pozanormatywną praktykę orzeczniczą, (quasi normę), którą sam stworzył?

Analizując przedmiotowe zagadnienie niezmiernie trudno się oprzeć przeświadczeniu, że praktyka Sądu Najwyższego narusza przynajmniej kilka zasad Konstytucyjnych, jednak należy tezę taką poprzeć dokładną analizą.

Najbardziej oczywiste wydaje się naruszenie zasady nieretroaktywności, ponieważ pozanormatywna praktyka Sądu Najwyższego (contra legem), wprost wpływa na rozstrzygnięcia spraw, w odniesieniu do czasu, gdy owa praktyka nie była nikomu znana, (ponieważ jeszcze się nie wykształciła nawet w orzecznictwie Sadu Najwyższego). Praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego narusza więc podstawową zasadę, iż prawo nie działa wstecz. Skoro wstecz nie działają normy rangi ustawowej, to tym bardziej wstecz nie działają quasi normy, wynikające tylko z przyjętej nienormatywnej i formalnie bezpodstawnej fikcji prawnej, stanowiącej jedynie praktykę Sądu.

W konsekwencji doszło do naruszenia art. 2 Konstytucji w postaci pogwałcenia zasady demokratycznego państwa prawnego (vide: wyrok TK z 17 grudnia 1997 r., K22/96).

Bezsporne jest, że prawo powinno co do zasady działać „na przyszłość” (pro futuro). Skoro więc co do zasady (poza nielicznymi wyjątkami) nie wolno stanowić norm prawnych, które miałyby być stosowane do zdarzeń zaszłych, to tym bardziej niekonstytucyjne będzie tworzenie quasi norm i praktyk postępowania, wywierających skutki retroaktywne.

W związku z powyższym oczywiste jest, że następstwa prawne zdarzeń, mających miejsce pod rządami dawnych norm, należy oceniać według ówcześnie obowiązujących uregulowań, nawet jeżeli w chwili dokonywania oceny (np.: orzekania) obowiązują już nowe przepisy (vide: wyrok TK z 12 Maja 2009 r., P66/07).

W jawnej opozycji do przedmiotowego założenia stoją niemalże wszystkie orzeczenia Sądu Najwyższego w kwestii ryczałtów za noclegi. Szczególnym przypadkiem jest orzeczenie Sądu Najwyższego (II PK 44/12), z 10 września 2013 roku, w którym można dostrzec podwójne rażące naruszenie zasady lex retro non agit. W przywołanym orzeczeniu Sąd Najwyższy najpierw naruszył nieretroaltywność zasądzając diety oraz ryczałty za nocleg, pomimo iż w latach 1996-1998, kierowcy formalnie nie realizowali podróży służbowej, co było oczywiste dla wszystkich dostępnych piśmienniczych stanowisk przedstawicieli doktryny, zarówno wówczas, jak i jest oczywiste obecnie. Tak więc, Sąd Najwyższy orzekł w sprawie sprzed 3 kwietnia 2010 roku (dopiero od tej daty istnieje definicja podróży służbowej kierowców), według stanu prawnego z 2013 roku, pomimo iż ten sam Sąd Najwyższy w roku 2008, uchwałą siedmiu Sędziów rozstrzygnął, iż kierowcy nie przebywali w podróży służbowej. Naruszono więc zasadę, zgodnie z którą „do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się (…) przepisy tej ustawy”. Po drugie Sąd Najwyższy oparł własne orzeczenie o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych contra legem – ze skutkiem wstecznym, co zostało już dokładnie opisane.

Jednak, można zauważyć, że nie w każdym przypadku retroaktywność jest zabroniona. Istnieją przesłanki, które czynią, że jest ona wprost dopuszczalna, ale musi zaistnieć szereg czynników występujących łącznie. Warto więc przeanalizować, czy przesłanki te zostały zachowane w procesie tworzenia praktyki orzeczniczej Sądu Najwyższego dotyczącej ryczałtów noclegowych.

Po pierwsze należy ustalić, czy określone „nowe reguły” lub praktyka postępowania Sądu Najwyższego dotyczy faktów prawnie relewantnych, – czyli istotnych z czyjegoś punktu widzenia. Bezspornie tak jest, ponieważ praktyka Sądu Najwyższego dotyczy zagadnień, którymi są wprost zainteresowane obie strony – czyli pracodawcy i pracownicy, więc temat warunkowej dopuszczalności retroaktywności należy przeanalizować głębiej i odnieść się do pozostałych przesłanek (o charakterze łącznym) dopuszczających złamanie zasady lex retro non agit.

Po drugie więc istotne jest ustalenie, czy nowe unormowanie retroaktywne nie wywołuje negatywnych skutków dla którejkolwiek ze stron objętych uregulowaniem. Warto w tym miejscu odwołać się do stanowiska prof. S. Wronkowskiej, oraz prof. M. Zielińskiego:„Niedopuszczalne jest stanowienie norm z mocą wsteczną, jeśli podmioty, których te normy dotyczą, nie mogły racjonalnie przewidzieć tego rodzaju decyzji, a nadzwyczajne okoliczności czy dobra, podlegające ochronie konstytucyjnej, decyzji takiej nie usprawiedliwiają. Można od niej odstąpić, jednak tylko wyjątkowo i z usprawiedliwionych względów, nadając normom możliwości oddziaływania na sytuacje zastane, jeżeli zaistniały ważkie powody, a zainteresowane podmioty miały podstawy, by oczekiwać uchwalenia takich norm (wyroki z: 27 lutego 2002r., K 47/01, 5 listopada 2002 r., P7/01). Zasadę tę należy rozumieć nie tylko jako zakaz stanowienia norm prawnych nakazujących stosowanie nowoustanowionych norm prawnych do zdarzeń, które miały miejsce przed ich wejściem w życie i z którymi prawo nie wiązało dotąd skutków prawnych, lecz także jako zakaz stanowienia międzyczasowych (intertemporalnych) reguł, które mają określić treść stosunków prawnych powstałych pod rządami dawnych norm, a trwających w okresie wejścia w życie norm nowoustanowionychjeżeli reguły te wywołują ujemne prawne (a wkonsekwencji społeczne) następstwa dla bezpieczeństwa prawnego i poszanowania praw nabytych”.

Jak dalej zauważają przywołani wcześniej wybitni przedstawiciele doktryny prawniczej: „(…) zasada zaufania do państwa wymaga, by mocy wstecznej nie nadawać przepisom, które regulują prawa i obowiązki obywateli i pogarszają ich sytuację prawną (orzeczenie z 30 listopada 1988 r., K1/88 i wyroki z: 8 marca 2005 r., K27/03, 19 marca 2007 r., K47/05). Znajduje ona swoje oparcie w takich wartościach, jak bezpieczeństwo prawne i pewność obrotu prawnego oraz poszanowanie praw nabytych”.

Powyższe ustalenie stanowi podstawową dyrektywę legislacyjną. Skoro przytoczona dyrektywa legislacyjna jest skierowana nawet wobec organów stanowiących prawo, to tym bardziej wiąże orzecznictwo Sądów, które zgodnie z Monteskiuszowską zasadą trójpodziału władzy, nie otrzymały tak daleko idących uprawnień względem normotwórstwa. Tymczasem Sąd Najwyższy, a także niektóre Sady powszechne, wiążą nowo ustanowione przez siebie „reguły” w taki sposób, z którymi prawo nie wiązało dotąd skutków prawnych, przewidzianych tymi normami.

Można zauważyć, iż nowa praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego narusza de facto także kolejną zasadę powiązaną z zasadą lex retro non agit, czyli wywodzącą się głównie z prawa karnego zasadą – nullum crimen sine lege (nie ma kary bez ustawy) uregulowanej w art. 42 ust. 1 Konstytucji. Skojarzenie związku niniejszej zasady z orzecznictwem Sądu Najwyższego jest o tyle dopuszczalne, że bezpośrednio wynika z treści orzecznictwa Sądu Najwyższego. Warto w tym miejscu zauważyć, iż Sąd Najwyższy w szeregu kolejnych uzasadnień wskazał wyraźnie, iż podstawą wypłaty ryczałtów za noclegi jest nie tyle fakt poniesienia realnego kosztu noclegu, co konieczność zadośćuczynienia kierowcom za niewygody. Argumentacja taka wprost pozwala na ocenę, że w stanowisku Sądu Najwyższego wypłata ryczałtów noclegowych niezależnie od braku kosztu, jest rodzajem sankcji (pewnego rodzaju kary) za niezapewnienie kierowcom takiego standardu noclegu, na którym zależy Sędziom Sądu Najwyższego. Wprost bowiem używa się określeń zbliżonych do instytucji prawa karnego – czyli zadośćuczynienie, rekompensata za niewygody itp.

Po trzecie norma retroaktywna nie może być sprzeczna z zasadą celowości i proporcjonalności (vide: wyroki z: 15 września 1998 r., K10/98 i 8 grudnia 2009 r., SK34/08). Retroaktywność jest dopuszczalna jedynie pod warunkiem, że „jest to konieczne do realizacji wartościkonstytucyjnej, uznanej w danym wypadku za ważniejszą od wartości chronionej zakazem retroakcji, a także jeżeli przemawia za tym konieczność realizacji innej zasady konstytucyjnej, a realizacja tej zasady nie jest możliwa bez wstecznego działania prawa (wyroki z: 10 grudnia 2007 r., P43/07, 19 marca 2007 r., K47/05, 18 października 2006 r., P27/05, 20 Stycznia 2009 r., P40/07)”.

Trudno jednak wykazać, jakiej wyższej rangą wartości Konstytucyjnej miała by chronić praktyka Sądu Najwyższego w kwestii wypłaty ryczałtów za nocleg, skoro kierowcy nie ponieśli z tytułu noclegu w kabinie żadnych kosztów, odpoczynki realizują w godziwych warunkach (i ze stale wzrastającym standardem), w pracy, którą dobrowolnie się zdecydowali i za którą otrzymują wynagrodzenie, znacznie odbiegające pozytywnie od wartości aktywów netto w porównaniu od średniej aktywów netto w innych branżach rynku pracy polskiej gospodarki.

W orzecznictwie spotkać można także uzasadnienie, iż za zasądzeniem ryczałtów noclegowych przemawiają także względy ekonomiczne państwa, ponieważ ryczałty za nocleg stanowią składnik nieubruttowiony, co uszczupla przychody do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych.

Jednak także i w tym przypadku stanowisko Trybunału Konstytucyjnego jest jednoznaczne i stanowi, że: „(…) nawet sytuacja budżetowa państwa nie może stanowić usprawiedliwienia dla wprowadzenia przepisów bez odpowiedniego vacatio legis, a tym bardziej z mocą wsteczną (orzeczenie z 29 stycznia 1992 r., K15/91)”.

Skoro zdaniem Trybunału Konstytucyjnego, przesłanką do rezygnacji z retroaktywności nie może być sytuacja budżetowa państwa to per analogiam, nie może być nią także sytuacja budżetowa pracownika (choć jest to rozważanie czysto teoretyczne, wobec słusznie wysokich aktywów przychodów netto w zawodzie kierowców transportu międzynarodowego za wykonywanie trudnej pracy).

Po czwarte kolejnym czynnikiem, który musi zaistnieć dla uznania dopuszczalności retroaktywności jest ustalenie, że „problem rozwiązywany przez podlegające zmianie regulacje nie był znany ustawodawcy wcześniej i nie mógł być rozwiązany z wyprzedzeniem bez użycia przepisów działających wstecz (wyrok z 12 maja 2009 r., P66/07)”.

Rzecz jednak w tym, że zagadnienie odnoszące się do zasad wypłaty ryczałtów noclegowych było znane zarówno ustawodawcy, jak i doktrynie oraz Sądom przynajmniej od roku 1996 (w zakresie odnoszącym się do rozporządzeń MPiPS). W zasadzie nie uległo ono zmianom, aż do dnia dzisiejszego. Fakt ten potwierdza jedynie pełną świadomość ustawodawcy, co do przekonania o słuszności i celowości takiego uregulowania – i to pomimo szeregu odmiennych orzeczeń Sądu Najwyższego.

W tym kontekście można ocenić, że nie tylko problem prawny był ustawodawcy znany, ale w ogóle nie rozpatrywał on tego zagadnienia w kategoriach problemu. Przeciwnie, wszystko wskazuje, że taka była właśnie intencja ustawodawcy, aby nie wypłacać ryczałtów za noclegi, jeśli kierowcy nie ponieśli realnego kosztu snu.

W tym zakresie ustanowienie przez Sąd Najwyższy odrębnej od woli ustawodawcy quasi normy (w procesie wykształconej praktyki), jest wprost sprzeczne z zasadą dopuszczalności retroaktywności, a więc stanowi przejaw niekonstytucyjności owej praktyki.

Po piąte przesłanką konieczną dla uznania dopuszczalności retroaktywności jest konieczność uregulowania norm retroaktywnych, aktem prawnym w randze co najmniej ustawy.

Tymczasem normotwórcza praktyka Sądu Najwyższego w przedmiotowym zakresie takowej rangi w sposób oczywisty nie posiada, co przesądza o jej niekonstytucyjności.

Reasumując przepisy działające wstecz można wyjątkowo uznać za zgodne z zasadą demokratycznego państwa prawnego, jedynie wówczas, jeżeli (nie stanowią uregulowań prawa karnego, ani nie zakładają podporządkowania jednostki państwu) spełniają łącznie następujące przesłanki: 1) mają one rangę ustawową, 2) ich wprowadzenie jest konieczne dla realizacji lub ochrony innych, ważniejszych i konkretnie wskazanych wartości konstytucyjnych, 3) spełniona jest zasada proporcjonalności, 4) nie powodują ograniczenia praw lub zwiększenia zobowiązań adresatów norm lecz przeciwnie, poprawiają sytuację prawną jednych adresatów normy, 5) jednak nie kosztem pozostałych adresatów tej samej normy, (vide: 25 września 2000 r., K26/99, 8 marca 2005 r., K27/03, 19 marca 2007 r., K47/05) 6) problem rozwiązywany przez te regulacje nie był znany ustawodawcy wcześniej i nie mógł być rozwiązany z wyprzedzeniem bez użycia przepisów działających wstecz.

Bez trudu można dostrzec, iż praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego tworząca fikcję prawną kabiny jako miejsca, w którym pracodawca nie zapewnił bez kosztowego noclegu, jest wprost niekonstytucyjna, ponieważ wywołuje skutki retroaktywne w oparciu o quasi nornę, która nie spełnia żadnej koniecznych przesłanek warunkujących dopuszczenie retroaktywności.

W świetle powyższego należy wskazać, na naruszenie orzecznictwem Sądu Najwyższego zasady, nieretroaktywności (poprzez naruszenie zasad lex retro non agit oraz w pewnym sensienullum crimen sine lege), zasady proporcjonalności, zasad bezpieczeństwa prawnego i pewności obrotu prawnego oraz poszanowania praw nabytych, zasadę legalizmu (wszystkie organy państwa działają na podstawie prawa i w granicach prawa, które gwarantuje równość wszystkim obywatelom), zasadę demokratycznego państwa prawnego i sprawiedliwości społecznej (wszyscy obywatele wobec prawa są traktowani jednakowo).

Zaskakiwać może natomiast fakt, że to nie kto inny, ale Sąd Najwyższy naruszył podstawową dla systemu prawnego zasadę niedziałania prawa wstecz, charakterystyczną dla wszystkich państw demokratycznych, która swe źródła czerpie ze starożytności, z rzymskiego Kodeksu Justyniana a w polskim porządku prawnym była przywołana już w XIV w.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

[1] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 37.

[2] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 37.

[3] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 35.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/329/40/Czy-orzeczenia-Sadu-Najwyzszego-w-sprawie-ryczaltow-za-nocleg-sa-niekonstytucyjne/

Niniejsza publikacja to profesjonalne syntetyczne zestawienie podstawowych źródeł prawa pracy kierowców rangi międzynarodowej.

Umowa AETR

Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE, powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski, umowa AETR nie obowiązywała od roku 2010, w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Sytuacja ta zmieniła się po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Treść AETR jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji) podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje, więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006.

Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do jej nowelizacji. W związku z powyższym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku. Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Trudno jednoznacznie ocenić kiedy umowa AETR ponownie stanowić będzie w polskim systemie prawnym źródło prawa pracy. Po interwencji Mariusza Miąsko3 w MSZ oraz MT zapowiedziano na piśmie4 wszczęcie procedury implementacyjnej, jednak zapowiedziano z góry, że może ona potrwać wiele miesięcy. Niejako przy okazji wyjaśniło się dlaczego w ogóle doszło do przedmiotowej sytuacji. Otóż w publikacji dziennika „Rzeczpospolita” z dnia 30.08.2013 roku, s.C-2, przedstawiciel MT wyjaśnił, że ministerstwo uznało, iż ratyfikacja jest, ponieważ umowa AETR pozwoliła na dokonanie tacitus consensus „milczącej zgody”, a więc odstąpiono od przesłania do MSZ informacji o konieczności zaimplementowania jej treści do krajowego systemu prawnego oceniając niesłusznie, iż nastąpiło to niejako automatycznie. Jednak warto zauważyć, że instytucja tacitus consensus posiada zasadniczo odmienną funkcję na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy do prawa krajowego.

Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców, ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.

Ponieważ przedsiębiorcy transportowi nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR, toteż stosowano przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania, pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się, więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100 do 30.000 zł zgodnie z art. 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe).

Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej).

W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).

W kontekście oceny umowy AETR jako źródła prawa pracy na uwagę zasługuje jeszcze okoliczność, że w wersji tłumaczenia załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art. 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tymczasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”).

Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.j. z dnia 15.04.2010 roku oraz 8.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej można zapoznać się z wybranymi fragmentami stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”.5

Warto zauważyć, że zasadniczo powyższe informacje nie są powszechnie znane na gruncie doktryny oraz judykatury a także na gruncie funkcjonowania organów kontrolnych, a zwłaszcza PIP. Z tego powodu zasygnalizowane jedynie w tym rozdziale wątki zostały adekwatnie do potrzeb rozwinięte w dalszej części niniejszego opracowania.

Dla wyczerpania przedmiotowego zagadnienia warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR, stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR. Najważniejszą zmianą w umowie AETR z punktu widzenia firm transportowych i samych kierowców jest propozycja wprowadzenia artykułu 10a. Przewiduje on konieczność prowadzenia rejestrów kart kierowców. Prowadzić je mają państwa członkowskie, a celem istnienia tych rejestrów ma być zagwarantowanie, że kierowcy nie będą w posiadaniu więcej niż jednej karty kierowcy. Ma to służyć zapobiegnięciu nadużyciom, a w konsekwencji zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Rejestry powinny być połączone ze sobą, tak by podczas wydawania, wymiany lub odnowienia karty kierowcy można było sprawdzić czy kierowca nie posiada innej ważnej karty kierowcy.

W rejestrach mają być przechowywane następujące informacje:

1) nazwisko oraz imię kierowcy,

2) data urodzenia – a także miejsce urodzenia kierowcy, jeśli taka informacja jest dostępna,

3) numer prawa jazdy oraz kraj w jakim zostało wydane,

4) status karty kierowcy,

5) numer karty kierowcy.

Rozporządzenie 561/2006 WE

W świetle ustaleń poprzedniego rozdziału uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE urastają do rangi wiodącego aktu prawnego stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych źródeł prawa pracy krajowego oraz międzynarodowego. Są jednak także inne przesłanki świadczące o zasadności przyznania omawianemu rozporządzeniu rangi wiodącego międzynarodowego źródła prawa pracy kierowców. Nie bez znaczenia jest procentowy udział kierowców objętych uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, wśród globalnej wartości kierowców realizujących transport na terenie całej UE oraz Azji. Nie bez znaczenia jest też powszechna akceptacja uregulowań przedmiotowego rozporządzenia.

Warto zauważyć, że normy omawianego rozporządzenia stanowią źródła prawa pracy nie tylko w zakresie wynikającym z uregulowania art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców (okres przerw i odpoczynków), ale także w zakresie wynikającym z uregulowania art. 3 wspomnianej ustawy.

Oznacza to, że zakres uregulowań omawianego rozporządzenia i ich wpływ na krajowe prawo pracy kierowców jest znacznie szerszy i odnosi się w szczególności do skutków ponownego rozpoczęcia pracy w tym samym 24 godzinnym odcinku czasu począwszy od poprzedniego odpoczynku, dopuszczalności dokonania odpoczynków dzielonych, odpoczynków skróconych do 7 godzin, odpoczynków obieranych na promie i w pociągu, odpoczynków przerywanych w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” czy choćby w ramach wytycznej nr 3 KE.

Warto pamiętać, że uregulowania odnoszące się do zasad odpoczynków odbieranych w pojeździe wywierają bezpośredni wpływ na zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za nocleg realizowany w pojeździe.

Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa.

Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.

Rozporządzenie 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE

Szczególnym źródłem prawa pracy są rozporządzenia 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE.

Relacje systemowe pomiędzy nimi zostały już omówione w niniejszym opracowaniu. Warto uświadomić na poziomie doktryny, judykatury oraz w znacznie mniejszym stopniu na poziomie organów kontrolnych (PIP), konsekwencje płynące z omawianych źródeł.

Na tym etapie zasygnalizuje jedynie okoliczność, że istnieje pilna konieczność uświadomienia w środowisku prawniczym, relacji pomiędzy zaledwie czterema podstawowymi stanami skupienia (jazda, odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) oraz stanami dodatkowymi „OUT” oraz „?” (nieudokumentowany okres aktywności) a krajowymi instytucjami prawa pracy.

Warto bowiem zrozumieć fakt, że niektóre ze stanów (np.: „dyspozycyjność”) pomimo pozornej zbieżności z podobnie brzmiącymi w ujęciu fonetycznym instytucjami prawa pracy (np.: art. 10 u.ocz.p.k. lub art. 128 KP), mogą być w istocie zasadniczo odmiennie interpretowane.

Jest to okoliczność bezspornie złożona oraz trudna i z tego powodu w ramach odrębnych szczegółowych opracowań dokonałem wnikliwej analizy stanów skupienia w kontekście krajowych instytucji prawa pracy.

Dyrektywa 15/2202 WE

Dyrektywa 15/2002/WE nie stanowi autonomicznego źródła prawa pracy. Jej uregulowania nie są stosowane w sposób bezpośredni. Wynika to oczywiście z wykładni systemowej. Dyrektywa ta stanowi kierunkowe źródło rozwoju prawa pracy w krajach członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy.

Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.

Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego”, a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.

Należy, więc określić w sposób bardzo zdecydowany oraz jednoznaczny dopuszczalną rolę oraz funkcję jaką pełnią uregulowania dyrektywy w systemie prawnym.

Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku.

Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/296/40/zrodla-prawa-pracy-kierowcow-rangi-miedzynarodowej/