Rok: <span>2012</span>

Pobyt kierowcy poza granicami kraju liczy się od chwili przekroczenia granicy polskiej w drodze za granice do momentu przekroczenia granicy polskiej w drodze powrotnej…

W przypadku, gdy kierowca przepływa do miejsca docelowego statkiem (promem) to podróż służbowa zaczyna się od chwili „wyjścia” (wypłynięcia) statku z portu polskiego do chwili „wyjścia” (wypłynięcia) statku w drodze powrotnej do portu polskiego.Zagraniczna podróż służbowa zaczyna się od chwili przekroczenia granicy , czyli dojazd do granicy polskiej oraz od granicy w drodze powrotnej zaliczamy do krajowej podróży służbowej.Wyliczanie należności z tytułu diet jest uzależnione od miejsca docelowego państwa podróży, a szczegółowe zasady określa Załącznik do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 14 września 2005 Dz.U. Nr 186 poz. 1555.

Jak obliczyć wysokość diety, jeżeli kierowca ma kilka miejsc docelowych podróży służbowej?

Otóż, jeżeli kierowca ma kilka miejsc docelowych podróży służbowej, to wysokość diety należy obliczyć według stawek dla danego państwa docelowego, w którym pracownik ma do wykonania zlecone mu zadanie służbowe.

Przykład: Kierowca ma zawieźć towar do Niemiec i Hiszpanii , to miejscem docelowym są te dwa państwa , ponieważ wykonuje tam odrębne zadania służbowe.

Jeżeli kierowca będzie przejeżdżał przez Francję, to nie będzie miał naliczaną dietę w wysokości w nim obowiązującej , ponieważ jest to kraj tranzytowy- pracownik wyłącznie przejeżdża , ale nie wykonuje tam zleconego zadania służbowego.

Karolina Kruczek

Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/78/40/Jak-prawidlowo-obliczyc-diete-kierowcy-gdy-jest-kilka-docelowych-panstw-podrozy/

Cel Badania: Badanie ma na celu poznanie trendu, panującego w polskich przedsiębiorstwach transportowych, a dotyczącego przygotowania do zmian w prawodawstwie polskim wprowadzonych przez ustawodawcę w grudniu 2011 roku . Szereg przepisów, które weszły w życie 4-ego grudnia 2011 zakłada między innymi ….
Hipoteza: Badacz zakłada, że poziom realnego przygotowania polskich przedsiębiorstw transportowych do zmian legislacyjnych wprowadzonych w życie w grudniu 2011 roku jest znikomy, w związku z czym duża ilość przedsiębiorców funkcjonuje niezgodnie z przepisami, bądź też na ich pograniczu. Hipoteza jest umotywowana brakiem jakiegokolwiek programu informacyjnego, który miałby na celu budzenie świadomości w kwestii zmian legislacyjnych wśród podmiotów, których one dotyczą.
Konceptualizacja pojęć: W niniejszym badaniu przez firmę transportową badacz rozumie każde przedsiębiorstwo działające na terenie Polski i posiadające osobowość prawną oraz zajmujące się szeroko pojętymi usługami transportowymi. Przygotowanie do określonych przepisów oznacza:

• Posiadanie przez przedsiębiorcę poświadczenia w formie sprawozdania finansowego zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Dołączenie do umowy z posiadaczem Certyfikatu Kompetencji Zawodowych aneksu zawierającego pięć elementów wskazujących obowiązków posiadacza zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Posiadanie wszystkich dokumentów danej firmy w jej siedzibie zgodnie z wymaganiami rozporządzenia 1071/2009 WE
• Posiadanie przez przedsiębiorcę bazy spełniającej wymagania rozporządzenia 1071/2009 WE

Definicja nieprzygotowania przedsiębiorcy oznacza niespełnienie choćby jednego z powyższych warunków. Takie rozumienie problemu wiąże się z tym, że przedsiębiorstwo nie stosujące się do któregokolwiek z wymienionych wymogów w przypadku kontroli ITD w poważny sposób narażone jest na utratę licencji oraz na wysokie sankcje finansowe.
Metoda badania: Przyjętą przez badacza metodą pomiaru jest kwestionariusz telefoniczny. Wpływ na taki sposób przeprowadzania badań miały czynniki związane przede wszystkim z  efektywnością czasową oraz specyfiką próby, która obejmuje terytorium praktycznie całej Polski. Nie bez znaczenia jest tutaj względnie nieskomplikowany temat badania, dotyczący de facto odpowiedzi na cztery konkretne pytania o wąskim spektrum możliwych odpowiedzi – „tak”, „nie” lub „nie wiem” .
Ankieterzy zadawali właścicielom wylosowanych firm transportowych następujące pytania:
1. Czy posiada Pan poświadczenie w formie sprawozdania finansowego?
2. Czy do umowy z posiadaczem CKZ dołączył Pan aneks zawierający pięć elementów wskazujących obowiązki posiadacza?
3. Czy wszystkie dokumenty /księgowe oraz wykresówki, pliki cyfrowe z tachografów/ firmy znajdują się w siedzibie firmy ?
4. Czy posiada Pan bazę spełniającą wymagania rozporządzenia 1071/2009 WE?
Pytania miały za zadanie sprawdzić kolejno przygotowanie polskich przedsiębiorców transportowych do następujących przepisów polskiego prawa :
Badacz przy operacjonalizacji zmiennych starał się uzyskać właściwą formułę badania, niwelującą wszelkie obciążenia lub przekłamania mogące być efektem niezrozumienia bądź złej interpretacji pytań przez respondenta. Należy zwrócić uwagę na możliwość nieprawdziwych deklaracji ze strony respondenta, szczególnie z uwagi na to, iż pytania dotyczą działania danego przedsiębiorcy w granicach prawa. Jeżeli jednak w takich warunkach badanie wykazuje prawdziwość hipotezy, jego wynik jest tym bardziej wiarygodny.
Jednostkę analizy w badaniu stanowi  pojedyncze przedsiębiorstwo prowadzące działalność transportową. Hipoteza badawcza zakłada, że poziom przygotowania polskich przedsiębiorców działających w branży transportowej w zakresie przepisów określonych przez prawodawcę, a wprowadzonych w życie po 4-tym grudnia jest niski. Wskaźnikiem przygotowania lub nieprzygotowania do zmian legislacyjnych w przedsiębiorstwie badacz uczynił odpowiedziwłaścicieli/osób zarządzających danej firmy udzielonych w trakcie przeprowadzania przez ankieterów kwestionariuszy telefonicznych na przestrzeni grudnia 2011 roku. Przewaga odpowiedzi „nie” lub „nie wiem” w poszczególnych pytaniach świadczy w tym wypadku o braku przygotowania przedsiębiorców transportowych do wyżej wymienionych przepisów w zakresie faktycznego funkcjonowania firmy, przewaga odpowiedzi „tak” – o przygotowaniu oraz działaniu zgodnie z prawem. Kwestionariusz został skonstruowany w prosty sposób, co miało wpłynąć  pozytywnie na efektywność czasową wykonywanego badania oraz klarowność uzyskanych danych, a co za tym idzie – łatwość skonstruowania wniosków w jak najwyższym stopniu odpowiadających sytuacji faktycznej.
Próbę poddaną badaniu stanowi liczba stu przedsiębiorstw transportowych wylosowana spośród około 20 tysięcy rekordów zebranych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c..Dobór próby został przeprowadzony na zasadzie losowej w celu uniknięcia tendencyjności oraz wszelkiego rodzaju niezamierzonych obciążeń. Kryterium reprezentatywności próby w tym przypadku polega na przynależności wszystkich jej elementów do grupy zarejestrowanych w Polsce przedsiębiorstw świadczących usługo w zakresie transportu drogowego  – każdy element poddany losowaniu ma szansę zostać wybrany z takim samym prawdopodobieństwem.
Wyniki badania: Po przeprowadzeniu stu kwestionariuszy telefonicznych z właścicielami polskich firm transportowych zespół ankieterów uzyskał następujące wyniki:


Spośród właścicieli badanych przedsiębiorstw sześciu odmówiło odpowiedzi na pytania, w związku z czym ostateczne wyniki i procent odpowiedzi „tak”, „nie” lub „nie wiem” został oparty tylko i wyłącznie na tej części próby, która zgodziła się udzielić ankieterom odpowiedzi.
Odpowiedzi „nie wiem” na żadne z pytań nie udzielił żadenrespondent.
Badania zostały skonstruowane i opracowane przez magistra Instytutu Socjologii Uniwersytetu Jagiellońskiego – Michała Oparowskiego.
O przyczynę takiego stanu rzeczy pytamy wybitnego znawcę polskiego prawa transportowego, Mariusza Miąsko – prezesa Kancelarii Prawnej Viggen, od lat cieszącej się zaufaniem przedsiębiorców działających w branży transportowej.
Panie Mariuszu, jakie firmy w rzeczywistości podlegają zmianom w ustawodawstwie, które „weszły w życie” z dniem czwartego grudnia?
MM. Najoględniej mówiąc wszystkie firmy transportowe wykonujące zarobkowy transport drogowy na podstawie licencji międzynarodowej lub „zezwolenia” krajowego.
Czy uważa pan, że polska branża transportowa została w wystarczającym stopniu poinformowana przez ustawodawcę o wymaganiach, jakie musi spełnić aby dostosować się do tych zmian?
MM. Odpowiedź podzielę na dwie części czyli przygotowanie branży stricte transportowej oraz przygotowanie urzędników obsługujących branżę transportową (BOTM oraz wydziały komunikacji Starostw Powiatowych). Właściciele i pracownicy firm transportowych pomimo aż 2 letniego okresu dostosowawczego w niewystarczającym stopniu zostali przygotowani do zmian które weszły w życie 4 grudnia 2011 roku. Na szczęście Kancelaria Prawna Viggen oraz Stowarzyszeni Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” przygotowały co prawda aż 3 duże konferencje prawne w Krakowie, Toruniu oraz Jerzmanowicach w których przeszkoliliśmy ponad 500 firm transportowych. Dodatkowo Stowarzyszenie URKS i TD „NAJLEPSZA DROGA” sfinansowało przygotowanie oraz emisję na portalach opracowań blisko 10 opracowań prawnych poświęconych tej tematyce. Udzieliliśmy w tym zakresie wielu wywiadów i komentarz między innymi do: Gazety Prawnej, Polskiego Trakera, portali – Forum Transportu oraz JAZDAPRAWNA.PL. Można więc z całą pewnością ocenić że przeszkoliliśmy przynajmniej kilka tysięcy podmiotów transportowych.
Zaangażowanie stowarzyszenia „NAJLEPSZA DROGA” oraz Kancelarii Prawnej Viggen s.c. było bardzo duże (!) już na wiele miesięcy przed wejściem w życie tych trudnych przepisów. Oczywiście coraz większa ilość członków stowarzyszenia sprawia, że możemy wspólnie i solidarnie działać na rzecz polskiego transportu; być może dlatego coraz więcej osób zagląda na nasze strony internetowe i ma ochotę zostać członkiem stowarzyszenia zauważając płynące z tego tytułu korzyści.
Niestety poziom przygotowania urzędników do wdrożenia przepisów obowiązujących od 4 grudnia jest bardzo niski żeby nie powiedzieć że dramatycznie niski.
Urzędnicy mieli aż 2 lata na zapoznanie się z tymi przepisami oraz na ich wdrożenie i mogę powiedzieć że w tym czasie w mojej ocenie nie zrobiono zupełnie nic żeby się przygotować do nadchodzących zmian. Zupełnie nie spisało się Ministerstwo Transportu, które przez miesiąc po wejściu zmiany przepisów nie potrafiło jednoznacznie powiedzieć jakie formy poświadczenia sytuacji finansowej należy uznać za obowiązujące – a w zasadzie to w kilku kwestiach obecne stanowisko urzędników BOTM-u jest nadal delikatnie mówiąc wątpliwe żeby nie powiedzieć że wręcz sprzeczne z zapisami rozporządzenia 1071/2009 WE.
Jeszcze gorzej jest w wielu Starostwach gdzie urzędnicy uprawiają w wielu przypadkach pełną „wolną amerykankę” i zajmują w kwestii poświadczenia sytuacji finansowej całkowicie rozbieżne stanowiska w poszczególnych rejonach kraju. Nie chcę wspominać o skrajnych sygnałach od przewoźników z których wynika że niektórzy urzędnicy wydziałów komunikacji nie wiedząc jak się zachować postanowili wybrać się na urlop ! Są nadal przewoźnicy którzy już od 1,5 miesiąca nie są w stanie zgłosić pojazdów do licencji  a więc nie mogą wykonywać tymi pojazdami transportu pomimo że ponoszą koszty leasingów oraz ubezpieczenia tych pojazdów !
Ta sytuacja obnażyła niestety wszystkie słabości naszego państwa. Całe szczęście że w branży transportowej są takie podmioty jak Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” oraz Kancelaria Prawna Viggen s.c. dzięki którym przewoźnicy mogą czuć się znacznie bezpieczniej.
Jakie konsekwencje tak naprawdę grożą tym przedsiębiorcom, którzy nie dostosowali się do wymagań wynikających z rozporządzenia 1071?
Są tylko dwie zasadnicze konsekwencje czyli utrata licencji oraz utrata Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Są to konsekwencje o charakterze obligatoryjnym. Oznacza to że przynajmniej teoretycznie jeśli tego typu nieprawidłowości zostaną stwierdzone podczas kontroli przez Inspektora I.T.D lub urzędnika wydziału komunikacji w Starostwie Powiatowym to konsekwencją może być wyłącznie wszczęcie procedury o cofnięcie licencji. Bardzo jestem ciekaw jak urzędnicy rozwiążą tę „łamigłówkę” ponieważ z ich punktu widzenia sytuacja jest „patowa”. Rozwiązania są trzy: w trakcie kontroli świadomie nie będą kontrolować tych obligatoryjnych elementów, stwierdzając przekroczenia odstąpią od wszczęcia procedury cofnięcia licencji łamiąc tym samym prawo albo lawinowo będą wszczynać procedury cofnięcia licencji.
Ta sytuacja jest bardzo niebezpieczna dla branży !
Co w takim razie, jako doświadczony prawnik specjalizujący się w prawie transportowym, radziłby pan właścicielom polskich przedsiębiorstw celem uniknięcia wspomnianych sankcji?
Jest już po 4 grudnia 2011 roku i teraz jeśli firma transportowa nie jest lub przez pewien czas nie była dostosowana do zmian to trzeba wiedzieć że nie ma już idealnego rozwiązania…ale oczywiście jak najszybciej należy „naprawić” sytuację prawną w firmie.
Po drugie – jeśli urzędnik nie chce przyjąć danego rodzaju poświadczenia lub chce przyjąć inne niż określiło to rozporządzenie 1071/2009 WE to koniecznie należy uzyskać od urzędnika odpowiedź na piśmie ! W innym przypadku nie będzie jak udowodnić że do zmiany poświadczenia doszło z winy urzędnika.
Po trzecie jeśli chodzi o inne obowiązkowe elementy które trzeba zmienić w firmach transportowych to należy sobie uświadomić, że konieczne jest je „naprawić” wręcz natychmiast ponieważ każdego dnia w całym kraju jest realizowanych dziesiątki kontroli weryfikujących dostosowanie firmy do zmian. Proszę pamiętać że argument „nie wiedziałem że tak trzeba” nie zwolni nikogo ze skutków w postaci cofnięcia licencji.
pełna część publikacji znajduje się na stronie www.NAJLEPSZADROGA.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/77/40/BADANIE-CZY-POLSKA-BRANzA-TRANSPORTOWA-JEST-PRZYGOTOWANA-NA-ZMIANY-PO-4-GRUDNIA-2011/

Podczas jednego z audytów prawnych kadrowa w firmie transportowej stwierdziła że: „zupełnie nie wie dlaczego w jej firmie wykryto tak wiele nieprawidłowości ponieważ podczas ostatniego testu państwowego dla kadrowych uzyskała 98 pkt na 100 możliwych do zdobycia”.

Postanowiłem więc stworzyć katalog największych błędów oraz braków w wiedzy kadrowych wykrytych podczas ponad 200 audytów prawnych….zobacz czego nie potrafi być może i Twoja kadrowa.

1. Kadrowa nie potrafi rozróżnić orzeczenia lekarskiego prawidłowo wystawionego od błędnie wystawionego (nie wie jakie elementy są niezbędne na orzeczeniu),

2. Kadrowa nie potrafi rozróżnić orzeczenia psychologicznego prawidłowo wystawionego od błędnie wystawionego,

3. Kadrowa nie wie dla których kierowców należy wystawić wyłącznie orzeczenie lekarskie a dla których orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne,

4. Kadrowa nie wie czy w dokumentach firmy musi znajdować się oryginał czy kserokopia orzeczeń oraz dlaczego ?

5. Kadrowa nie wie jakie zapisy są zakazane w umowach o pracę (wyłącznie dla kierowców),

6. Kadrowa nie wie jakie zapisy w umowie o pracę są obowiązkowe (wyłącznie dla kierowców),

7. Kadrowa nie wie jakie zapisy są zakazane w regulaminach wynagradzania i premiowania (wyłącznie dla kierowców),

8. Kadrowa nie wie jaki obowiązkowy dokument musi się znajdować w dokumentach kierowców na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE oraz jaką musi mieć treść,

9. Kadrowa nie wie jaki obowiązkowy dokument mu się znajdować w dokumentach kierowcy na podstawie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców oraz jaką musi mieć treść,

10. Kadrowa nie wie jak oraz na ile można zawiesić ZFŚS,

11. Kadrowa nie wie jak prawidłowo prowadzić Kartę urlopową oraz ewidencję czasu pracy w kontekście „Zaświadczenia działalności kierowców” wystawionego w pozycji „urlop wypoczynkowy”,

12. Kadrowa nie wie jak oraz po co monitorować „niekaralność” kierowców oraz w jakich odstępach czasu,

13. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić „informacji o warunkach zatrudnienia”,

14. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić treści „regulaminu pracy”,

15. Kadrowa nie potrafi zarządzać procedurami przewidzianymi w ustawie o transporcie drogowym które zwalniają firmę transportową z opodwiedzailności za część wykroczeń,

16. Kadrowa nie potrafi racjonalnie wybrać przedziału godzin nocnych tak aby generowały niższe koszty w firmach transportowych,

17. Kadrowa nie potrafi wdrożyć procedury pozwalającej na zmniejszenie ilości godzin nadliczbowych w firmie transportowej,

18. Kadrowa nie potrafi prawidłowo sporządzić ewidencji czasu pracy kierowców z wykresówek, plików cyfrowych i zaświadczeń,

19. Kadrowa nie potrafi ocenić na wykresówkach i plikach gdzie, kiedy i w jaki sposób kierowca błędnie stosując selektor w tachografie zawyż lub zaniża koszty,

20. Kadrowa nie  potrafi umiejętnie zarządzać „dietami”,

21. Kadrowa nie potrafi przygotować fakultatywnych dokumentów realnie chroniących firmę transportową przed szeregiem nieuzasadnionych roszczeń oraz przekroczeń kierowców.

 

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl

 

Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/76/40/Czego-nie-wiedza-kadrowe-w-firmach-transportowych/

System ten cieszy się zainteresowaniem właścicieli, kadrowych i księgowych firm transportowych ponieważ po nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców która weszła w życie od 1 stycznia 2012 roku na tej podstawie można zaniechać prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców w formie kart ewidencji.

---

Z uwagi na szereg korzyści jakie płyną dla firmy po zastosowaniu tego systemu na zasadach wynikających z kodeksu pracy. Poddamy analizie czy korzyści z zastosowania tego sytemu są tak istotne oraz jakie ryzyko pociąga za sobą zastosowanie tego systemu?
 
ZAGADNIENIE PIERWSZE: CZY ZASTOSOWANIE TEGO SYSTEMU ZWALNIA Z OBOWIĄZKU PROWADZENIA EWIDENCJI CZASU PRACY?
 
Od 1 stycznia 2012 roku na podstawie znowelizowanego art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców w kontekście art 25 ust 1a „w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy (…) nie ewidencjonuje się godzin pracy”.
Należy jednocześnie zaznaczyć że nie ma w tym przypadku (w odniesieniu do pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowców rozumianych w myśl ustawy o cz.p.k.) zastosowania przepis kodeksu pracy, który mówi w art. 149. [Ewidencja czasu pracy] § 2. że „w stosunku do pracowników objętych systemem zadaniowego czasu pracy, (..) pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub za pracę w porze nocnej nie ewidencjonuje się godzin pracy”.
Trzeba pamiętać, że przewoźnika w pierwszej kolejności obowiązują przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, która („lex specjalis”) ma pierwszeństwo przed zapisami ustawy Kodeks Pracy („lex generalis”).
Uchylono dotychczasowy przepis z ustawy o czasie pracy kierowców określał w art.25.1. (że) „ewidencję czasu pracy, (…) pracodawca prowadzi dla kierowców, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy (…)”.
Nieaktualne jest więc dotychczasowe stanowisko Głównego Inspektora Pracy, który wydał w tej sprawie stanowisko: „pracodawca jest zobowiązany do prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze nocnej. Na podstawie sporządzonej omawianej dokumentacji wyliczane jest wynagrodzenie kierowcy, które ma obejmować wszystkie składniki tzn. wynagrodzenie zasadnicze oraz dodatki z tytułu nadgodzin, pracy w porze nocnej, dyżury, premię oraz uwzględniać urlopy czy zwolnienia chorobowe”. (GPP-459-4560-53/09/PE/RP)
WNIOSEK: Przewoźnik stosujący zadaniowy system czasu pracy po 1 stycznia nie musi ewidencjonować godzin pracy.
ZAGADNIENIE DRUGIE: KIEDY WOLNO PRZEWOŹNIKOWI ZASTOSOWAĆ ZADANIOWY SYSTEM CZASU PRACY?
Art. 17 Ustawy o czasie pracy kierowców – przewiduje możliwość zastosowania przez przewoźników zadaniowego systemu czasu pracy wyłącznie w przypadkach uzasadnionych:
a) rodzajem wykonywanych przewozów lub
b) szczególną organizacją.
Należy więc pamiętać, że zadaniowy system czasu pracy może być zastosowany dla nielicznych firm transportowych, które w praktyce będą mogły wykazać w trakcie kontroli PIP, że:
– rodzaj oraz organizacja przewozów na charakter szczególny /np.: wyjątkowo powtarzalny – np.: na liniach regularnych – ALE – UWAGA – Z MOCY PRAWA NIGDY NA LINIACH REGULARNYCH DO 50 KM !/
– ilość kilometrów wykonywanych dziennie jest daleko mniejsza od orientacyjnej „normy” wynoszącej około 550 km – czyli gdy stosunkowo krótki jest okres prowadzenia pojazdu w ciągu doby.
Dlaczego?
Ponieważ trzeba będzie wykazać, że zlecone przez nas zadania były możliwe do wykonalne w ramach 8 godzinnego dnia pracy (!). Tak więc, zastosowanie zadaniowego systemu pracy będzie w praktyce wykonalne prawie wyłącznie w firmach wykonujących transport na powtarzalnych trasach np.: dla przewoźników gazów, samochodów na lorach, paliw itp. ponieważ organizator przewozów może zbadać i przeanalizować czy zadanie jest realne do realizacji w danym – maksymalnie 8 godzinnym czasie pracy.
Tak więc zastosowanie zadaniowego systemu pracy w większości firm transportowych nie bezie uzasadnione z uwagi na znacznie niższą dopuszczalną normę czasu pracy (max 8 godzin) niż maksymalna dopuszczalna norma wynikająca z rozporządzenia 561/2006 WE – czyli 9 lub nawet 10 godzin okresu prowadzenia pojazdu.
Taka interpretacja jest bezpieczna dla przewoźnika a w firmie transportowej zawsze należy w pierwszej kolejności stosować rozwiązania bezpieczne.
 
WNIOSEK: Zadaniowy system czasu pracy można zastosować w firmach:
a) wykonujących de facto transport stale na tych samych trasach (mierzalnych i na których możliwa jest do określenia dzienna norma pracy kierowcy),
b) realizacja zadań przewozowych jest możliwa w zaledwie 8 – godzinnych ramach czasu co jest poważnym ograniczeniem dla firmy transportowej w stosunku do dopuszczalnych dziennych norm okresów prowadzenia wynikających z przepisów rozporządzenia 651/2006/WE, które określiły że dzienny okres prowadzenia pojazdu przez kierowcę wynosi 9 godzin (co stanowi minimum 9 godzin i 15minut pracy – ponieważ do okresów pracy wynikających z prowadzenia pojazdu należy doliczyć na podstawie przepisów kodeksu pracy jeszcze 15 minut z przerwy np.:45 minutowej) a 2 razy w tygodniu aż 10 godzin (co stanowi minimum 10 godzin i 15 minut pracy).
Należy zauważyć, że w powyższym przykładzie nie doliczyliśmy okresów „innej pracy” kierowcy (np.: tankowanie – wypełnianie dokumentacji, uczestniczenie w procesie załadunku i rozładunku pojazdu) a więc czynności które bez wątpienia występują w procesie realizacji zadania przewozowego kierowcy.
Jeśli więc w firmie transportowej założymy 8 godzinną normę czasu pracy to powinniśmy liczyć się z tym że na prowadzenie pojazdu pozostanie kierowcy niewiele ponad 7 godzin z 9 (lub 10 godzin), które ma prawo wykorzystać zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 WE.
 
Symulacja: 8 godzin pracy – 15 minut pracy (wynikające z przerwy) – min. 15 minut (np.: na tankowanie lub inne czynności) = 7godzin i 30 minut w ramach których kierowca może codziennie realizować zadania przewozowe.
Istota zadaniowego systemu czasu pracy polega na tym, kierowca swobodnie decyduje w jakich godzinach pracuje, a pracodawca zainteresowany jest jedynie wykonaniem zadania ale zadanie musi być realne do wykonania w normie 8 godzin na dzień.
Tak więc firma transportowa która ustanowiła zadaniowy system czasu pracy w każdej dobie „traci” od 1,5 godziny do 2,5 godzin dziennie w przypadku każdego kierowcy, który pomimo że mógłby korzystać 9 lub 10 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu wynikającego z przepisów rozporządzenia 561/2006/WE będzie ograniczony 8 godzinnej normy pracy.
Wyrok SN z 2006-03-15 Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Administracyjna, Pracy i Ubezpieczeń Społecznych 2007/5-6/69/206
„1. W razie stosowania systemu zadaniowego czasu pracy (art. 140 KP) pracodawca powinien wykazać, że powierzał pracownikowi zadania możliwe do wykonania w czasie pracy wynikającym z norm określonych w art. 129 KP”
JAK USTALIĆ CZY ZADANIE JEST WYKONALNE DO REALIZACJI W RAMACH 8 GODZINNEJ NORMY CZASU PRACY?
Podstawowym miernikiem będzie obserwacja powtarzalności pracy kierowcy w kolejnych dniach. Trudno będzie obronić tezę o słuszności i legalności wprowadzenia zadaniowego systemu czasu pracy w sytuacji gdy kierowca każdego dnia (lub w większości przypadków ) dopuścił się przekroczenia 8 godzinnej normy pracy. Okoliczność taka wprost sugeruje że zadanie jest niemożliwe do wykonania w ramach 8 godzinnej normy czasu pracy.
Przy wybieraniu odpowiedniego systemu czasu pracy kierowców należy mieć na względzie różnego typu sytuacje trudne do przewidzenia, takie jak: korki, objazdy, oczekiwanie na rozładunek czy załadunek, zakazy ruchu w określone dni lub pory dnia, awarie pojazdów, utrudnienia ruchu z powodu wypadków, itd. W kontekście takich sytuacji ciężko jest określić normę zadaniową kierowcy.
Dodatkowo zgodnie z art. 26 Ustawy o czasie pracy kierowców, systemy pracy kierowców nie mogą przewidywać takich składników wynagrodzenia, których wysokość zależy od liczby przejechanych kilometrów, lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich zastosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszenia przepisów Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tak więc wprowadzenie zadaniowego systemu czasu pracy nie może zachęcać kierowców do szybszego wykonania zadania z narażeniem życia, zdrowia swojego lub innych uczestników ruchu.
 
ZAGADNIENIE TRZECIE: KIEDY OKREŚLAMY KIEROWCY ZAKRES ZADAŃ ORAZ CZY NALEŻĄ MU SIĘ GODZINY NADLICZBOWE
Bardzo ważnym elementem jest okoliczność, że zakres zadań kierowcy powinien być uzgodniony z góry.
Powinien być także ustalony na mocy umowy o pracę, regulaminu pracy, układu zbiorowego pracy, bądź też w odrębnym dokumencie.
Z istoty zadaniowego systemu czasu pracy wynika zasada, że pracownikom pracującym w takim systemie czasu pracy nie przysługują godziny nadliczbowe, z wyjątkiem:
1) konieczności prowadzenia akcji ratowniczej dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego albo dla ochrony mienia lub usunięcia awarii,
2) ustalenia (z góry) ilości zadań tak, że nie jest możliwe ich wykonanie w ramach obowiązujących norm czasu pracy. Należy wziąć pod uwagę orzeczenie SN
Wyrok z dnia 4 sierpnia 1999 r., I PKN 181/99 Sąd Najwyższy orzekł iż „nazwanie czasu pracy „zadaniowym” nie wyłącza stosowania przepisów o wynagrodzeniu za pracę w godzinach nadliczbowych.”
 
WNIOSKI:
zakres zadania musi być określony:
a) z góry,
b) nie przysługuje kierowcy wynagrodzenie za godziny nadliczbowe chyba że:
c) z góry ustalono zbyt dużą ilość zadań – nie realną do wykonania w normie 8 godzinnej.
d) pracodawca ustala tak zadania przewozowe aby były możliwe do wykonania z zachowaniem przepisów o okresach prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach (wynikających z przepisów rozporządzenia 561/2006 WE.
 
ZAGADNIENIE CZWARTE: CZY DOPUSZCZALNE JEST STOSOWANIE ZADANIOWEGO SYSTEMU PRACY W PRZEWOZACH NA POTRZEBY WŁASNE?
Bardzo poważna zmiana dokonała się także w odniesieniu do podmiotów wykonujących przewozy na potrzeby własne, które od 1 stycznia 2012 roku nabyły prawo do skorzystania z zadaniowego systemu pracy.
Należy zaznaczyć że zgodnie z art.17ustawy o czasie pracy kierowców Zadaniowy czas pracy do 1 stycznia 2012 roku można było stosować do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym.
Należało więc zadać pytanie co jest transportem drogowym, a co nim nie jest ?
Ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 1 odsyła nas do ustawy o transporcie drogowym:
„1) transport drogowy – transport drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym ( Dz. U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm) „
Z kolei Ustawa o transporcie drogowym jednoznacznie definiuje w art. 4.ust. 3 TRANSPORT DROGOWY jako krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy, określenia te obejmują również:
a) każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków niezarobkowego przewozu drogowego
b) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy.
Tu należy zwrócić uwagę, że niezarobkowy przewóz drogowy to inaczej: „przewóz na potrzeby własne” i do takiego przewozu nie można w świetle wyżej cytowanych definicji zastosować zadaniowego czasu pracy.
 
Te dylematy po 1 stycznia 2012 roku są już nie aktualne ponieważ ustawodawca znowelizował art 17 u.o cz.p.k. określając, że zadaniowy system pracy można zastosować do: „kierowców wykonujących przewóz drogowy” – a nie tak jak wcześniej „transport drogowy”.
 
WNIOSKI:
a) zadaniowy system pracy od 1 stycznia 2012 roku można zastosować do kierowców wykonujących przewozy na potrzeby własne.
 
Bardzo ważne jest aby wszystkie wyżej wskazane elementy wystąpiły łącznie a uchybienie choćby jednemu z nich spowoduje, że nie będziemy mieli do czynienia w gruncie rzeczy z zadaniowym systemem pracy.
Zanim wprowadzimy w zadaniowy system czasu pracy to znaczenie wcześniej należy podjąć czynności przygotowawcze, analizy tras i zadań, opracowania zakresu zadań, dostosowanie dokumentacji pracowniczej.
Przewoźnik może korzystać z przywilejów jakie daje mu ustawodawca w ramach zadaniowego systemu czasu pracy ale wyłącznie jeśli spełni warunki określone w niniejszej publikacji a ich uchybienie może skutkować poważnymi sankcjami w postaci:
a) zakwestionowanie zadaniowego systemu czasu pracy,
b) konieczność wypłaty kierowcom wynagrodzenia z tytułu godzin nadliczbowych która z góry okazały się niemożliwe do realizacji w ramach 8 godzinnego czasu pracy,
c) konieczność wykonania ewidencji czasu pracy wstecz w ramach 1 miesięcznego okresu rozliczeniowego (ponieważ dłuższy okres rozliczeniowy można zgodnie z przepisami ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzić dopiero po uprzednim poinformowaniu o tym Państwowej Inspekcji Pracy),
d) konieczność wypłacenia (za 3 lata wstecz) składników wynagrodzenia wyliczonych w ramach 1 miesięcznego okresu rozliczeniowego co zapewne będzie skutkowało koniecznością wypłacenia bardzo znaczących środków finansowych.
 
Mariusz Miąsko
www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
O prawidłową treść i formę dokumentów opisanych powyżej oraz ich zgodność z prawem w firmie transportowej dba program „Wirtualny Audytor”.
 
Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/75/40/ZADANIOWY-SYSTEM-CZASU-PRACY-W-PRAKTYCE-NIE-DLA-FIRM-TRANSPORTOWYCH-po-1-stycznia-2012-roku/

Ustawodawca określił w ostatniej nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców w art 92b ust.1.2 tzw.: „prawidłowe formy” premiowania i wynagradzania kierowców…

Ustawodawca ustalił, że od 1 stycznia 2012 roku tzw.: „prawidłowe formy” wynagrodzeniaoraz premiowania

czyli takie które nie zachęcają do:

a) naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 WE,

b) działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Jest to o tyle istotne dla przedsiębiorcy transportowego, że „prawidłowe formy”wynagrodzenia oraz premiowania (kierowców) są jednym z koniecznych elementów niezbędnych dla zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności z przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Sprawa znowu nie jest tak jednoznaczna jak można by sądzić po wstępnym przeczytaniu tego przepisu.

Dlaczego?

Po pierwsze: ustawodawca nie określił szczegółowo rodzaju zakazanych czynników motywacyjnych. Można się jedynie domyślać że zakazanymi formami wynagradzania i premiowania będzie powiązanie wynagrodzenia/premiowania z ilością przewiezionego ładunku, wykonanych „kółek”, łącznym tonażem przewiezionego ładunku.

Trzeba więc powiedzieć że nasz krajowy ustawodawca jest w tym zakresie bardziej restrykcyjny od ustawodawcy unijnego, który w rozporządzeniu 561/2006 WE zakazała w art 10 pewnych form wynagradzania wyłącznie gdyby wpływały one na powstanie zagrożenia bezpieczeństwa transportu.

Cytat: „Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia”.
Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że zakaz stosowania „motywacyjnych” systemów wynagradzania opartych na ilości przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionych towarów nie odnosi się wyłącznie do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Ustawodawca w niniejszym przepisie rozszerzył zakaz także na kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych i to bez względu na to jaki jest ich szczegółowy charakter.
Należy jednak zwrócić uwagę na zapis drugiej części art 10.1: cytat: „ jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia” Należy się zastanowić kiedy kierowca zagraża bezpieczeństwu drogowemu? Zostało to jednoznacznie określone w pkt (17) rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi że cytat: „niniejsze rozporządzenie ma na celu (…) ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin.
Tak więc kierowca nie zagraża bezpieczeństwu jeśli stosuje się do norm rozporządzenia 561/2006/WE.
Dlatego też jeśli nawet wynagrodzenie jest ściśle powiązane z ilością przebytej drogi lub przewiezionych towarów to jest to całkowicie dozwolone tak długo jak długo nie będzie się to wiązało z przekroczeniem norm okresów prowadzenia pojazdu, skrócenia przerw lub odpoczynków. Inaczej mówiąc nie ma tu bezwzględnego zakazu wynagradzania kierowców za ilość przebytych kilometrów lub ilość przewiezionych towarów. Nie wolni jedynie wynagradzać kierowców za te przejechane kilometry lub przewiezione towary, które były by zrealizowane po przekroczeniu norm rozporządzenia 561/2006/WE.

No właśnie – mogło by się wydawać że powyższe uregulowania (krajowe i unijne) są do siebie podobne….ale tylko pozornie !

Dlaczego ?

Ponieważ zupełnie odmienne są skutki prawne dla firmy zastosowania tzw.: „prawidłowych form” wynagradzania i premiowania.

Podstawowym skutkiem wynikającym z zastosowania zakazanych form wynagradzania oraz premiowania kierowców jest utrata możliwości powołania się na treść art 92b.1 u.o t.d. który pozwala zwolnić się przedsiębiorcy z „kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku” !!!

W związku z powyższym nie bez znaczenia jest jaką treść zawierają zapisy:

a) umów o pracę,

b) informacji o warunkach zatrudnienia,

c) regulaminów pracy,

d) regulaminów wynagradzania.

Mogą – i należy się spodziewać że będą – one brane pod uwagę podczas postępowań administracyjnych w sprawie o nienakładanie kary pieniężnej za przekroczenie norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Z tego punktu widzenia treści umów oraz innych opisanych powyżej dokumentów mają znaczenie jak nigdy w historii.

O prawidłową treść i formę dokumentów opisanych powyżej oraz ich zgodność z prawem w firmie transportowej dba program „Wirtualny Audytor”.

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
Niniejsze opracowanie zostało udostępnione Państwu w całości nieodpłatnie dzięki staraniu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”  www.najlepszadroga.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/74/40/Czy-wiesz-jakie-formy-wynagradzania-kierowcow-sa-zakazsane-od-1-stycznia-2012-roku/

Od 1 stycznia 2012 roku każdy pracodawca musi kierowca musi posiadać nowy obowiązkowy dokument w tzw.: „teczce kierowcy”. Dokument ten został wprowadzony na mocy nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców….

---

Każdy przewoźnik musi uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawianiu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.

Na wstępie trzeba zaznaczyć że przedmiotowy wymóg istniał już od kilku lat ale w bardzo okrojonym zakresie i odnosił się do 1 stycznia 2012 roku jedynie do obowiązku poinformowania o konieczności uzyskania „od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy”.

(Dlatego też wymóg taki realizował program „Wirtualny Audytor” drukując ten obowiązkowy dokument dla jego użytkowników nawet bez ich świadomości co do źródła tego obowiązku).

Jednak o 1 stycznia 2012 roku zakres przedmiotowy tego dokumentu znacznie się poszerzył !!!

Zagadnienie to nie jest jednak tak oczywiste i proste jak pozornie mogłoby się wydawać ponieważ żeby dobrze zrozumieć przedmiotowe zagadnienie trzeba odpowiedzieć na  kilka kluczowych pytań:

1. Czy oświadczenie o którym mowa w ustawie o czasie pracy kierowców to ten sam obowiązkowy dokument o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE ?

Najoględniej mówiąc – nie ! Decydują o tym głównie dwa elementy (ale nie tylko):

a) odrębny zakres przedmiotowy (nowe oświadczenie musi zawierać znacznie szerszy zakres informacji) ,

b) odrębny zakres podmiotowy (nowe oświadczenie odnosi się wyłącznie do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę)

2. Czy oświadczenie ma zastosowanie do wszystkich kierowców czy tylko do tych zatrudnionych na podstawie umowy o pracę ?

Źródłem uregulowania jest znowelizowany art 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców. Oznacza to że obowiązek złożenia oświadczenia o którym mowa dotyczy WYŁĄCZNIE kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Jeśli jednak kierowca jest zatrudniony na podstawie umowy cywilnoprawnej np.: zlecenie, lub o dzieło lub na tzw.: „samozatrudnieniu” to wówczas musi posiadać jedynie oświadczenie o którym mówi rozporządzeni 561/2006 WEw art 20 ust 3  „Kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

3. Co rozumieć przez obowiązek informowania o pozostawaniu lub nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy ?

Z przytoczonego już powyżej art 20 ust 3 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wynika że zakres tego oświadczenia  jest znacznie węższy niż zakres oświadczenia wymaganego przez Polskiego ustawodawcę ponieważ ustawodawca unijny wymagał jedynie aby każdy kierowca (bez względu na formę zatrudnienia) informował jedynie o:

a) fakcie że jest zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub

b) pozostaje do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego.

W takim przypadku kierowca musiał przekazywać każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im
przestrzeganie przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 WE.

Jakie więc informacje ma obowiązek przekazać kierowca zatrudniającym go przedsiębiorstwom na podstawie przepisów rozporządzenia 561/2006 WE ??

Katalog jest bardzo obszerny:
1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu,
2.Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu,
3. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni,
4. Cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nie objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia,
5. Okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku,
6. O ciągłej przerwie trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut oraz przerwie długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Kierowca powinien o tym poinformować  w sytuacji jeśli w okresie jednej doby prowadzi pojazd dla więcej niż jednego przedsiębiorcy.
7. O ilości skróceń dziennego okresu odpoczynku  pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku,
8. Informacje o wykonywaniu jazdy w zespole oraz okresach odpoczynku zespołu,
9. O tym kiedy ostatnio został przez kierowce odebrany regularny tygodniowy okresach odpoczynku,
10. O tym kiedy ostatnio skompensowano tygodniowy skróconego odpoczynek,
11. o tym kiedy się zakończył ostatni tygodniowy odpoczynek,
12. O czasie spędzonym na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego  rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy,
13. O czasie spędzonym przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje.

Natomiast na podstawie „nowe” oświadczenie (obowiązujące od 1 stycznia 2012 roku) muszą zawierać zupełnie inny zakres informacji, który tylko pozornie pokrywa się z opisanym powyżej zakresem dokumentu z rozporządzenia 561/2006 WE.

4. O czym dokładnie musi poinformować przewoźnika kierowca w „nowym” obowiązkowym oświadczeniu z art 24 pkt 2 a) i b) u. o. cz. p. k. ?

Po pierwsze: kierowca na podstawie art 24 pkt 2 a)  u.o cz.p.k. musi przekazywać pracodawcy (przewoźnikowi) informacje o:

a) wymiarze zatrudnieniu u innego pracodawcy (nie koniecznie musi to być firma transportowa tak jak to było w przypadku art 20 ust 3 rozporządzenia 561/2006 WE),

b) niepozostawianiu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.

Ciekawostką jest więc że oświadczenie musi być złożone przez kierowcę nawet jeśli wcześniej nigdzie nie pracował.

Po drugie: kierowca na podstawie art 24 pkt 2 b) u.o cz.p.k. musi złożyć informację o:

a) przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych,

b) lub innych czynności, (czyli pracy innej niż prowadzenie pojazdu, dyspozycyjności)

c) albo o nie wykonywaniu czynności (żadnych czynności – można to interpretować jako np.: odpoczynki)

Ciekawostką jest że ustawodawca krajowy zażyczył sobie aby czynności opisane powyżej były dokumentowane w oświadczeniu jeśli były wykonywane nawet na podstawie: „innej niż stosunek pracy”. (czyli – zawsze – niezależnie od formy zatrudnienia w innym przedsiębiorstwie – nie koniecznie transportowym).

5. Czy to kierowca ma obowiązek dostarczyć oświadczenie czy też to pracodawca ma obowiązek go założyć  – kto jest bardziej zobowiązany do założenia oświadczenia ?

Ta kwestia nie budzi żadnych wątpliwości – to pracodawca ma obowiązek zabezpieczyć własną firmę w nowe oświadczenie !

Dlaczego?

Ponieważ przedmiotowy art 24 pkt 2 umiejscowiony jest w rozdziale 3 u. o cz. p. k zatytułowanym: „Obowiązki Pracodawcy”.

Ponadto art 24 rozpoczyna się od słów: „pracodawca jest obowiązany:”

6. Jak powinien naszym zdaniem wyglądać taki dokument ?  (wzór)

Ustawodawca nie przewidział wzoru tego dokumentu uznając, że każdy przewoźnik będzie umiał go sporządzić – co jest raczej mało prawdopodobne z uwagi na złożoność przedmiotowego zagadnienia.

Jednocześnie przypominamy, że ten oraz wiele innych dokumentów oraz wymagań prawnych wykonuje w sposób automatyczny program prawny „Wirtualny Audytor”, który sam zna najbardziej aktualny stan prawny oraz wie kiedy należy taki dokument w firmie umieścić pozostawiając Państwu już tylko samą przyjemność z zarządzania firmą.

Na dodatkowe pytania odpowiedzi udzielą prawnicy Kancelarii Prawnej Viggen s.c. pod numerem telefonu (12) 637-24-57.

Poradnictwo w tym zakresie dla członków Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” jest świadczone nieodpłatnie.

Mariusz Miąsko

www.kancelariaprawnaviggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/73/40/Nowe-obowiazkowe-oswiadczenie-do-Teczki-Kierowcy/
 

Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje niższy maksymalny wymiar kary podczas kontroli ITD na drodze…

---

Zgodnie ze znowelizowanym art 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym„suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 tys zł” (zamiast dotychczasowych 15 tys zł – przypis)
Mariusz Miąsko

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/72/40/Mniejsza-maksymalna-kara-podczas-kontroli-ITD-na-drodze/

Minimalne wynagrodzenie w 2012 roku wzrosło do kwoty 1500 zł brutto czyli pracownik na rękę otrzyma minimum 1.111,86 zł netto.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/71/40/Minimalne-wynagrodzenie-w-2012-roku/

Od 1 stycznia 2012 roku kierowcy otrzymają podwyższone dodatki za pracę w godzinach nocnych według nowych stawek:

miesiąc:	podstawa obliczenia	wartość dodatku
Styczeń	(1.500 zł : 168) × 20 %	1,79 zł / 1 godzina
Luty	(1.500 zł : 168) × 20 %	1,79 zł / 1 godzina
Marzec	(1.500 zł : 176) × 20 %	1,70 zł / 1 godzina
Kwiecień	(1.500 zł : 160) × 20 %	1,87 zł / 1 godzina
Maj	(1.500 zł : 168) × 20 %	1,79 zł / 1 godzina
Czerwiec	(1.500 zł : 160) × 20 %	1,87 zł / 1 godzina
Lipiec	(1.500 zł : 176) × 20 %	1,70 zł / 1 godzina
Sierpień	(1.500 zł : 176) × 20 %	1,70 zł / 1 godzina
Wrzesień	(1.500 zł : 160) × 20 %	1,87 zł / 1 godzina
Październik	(1.500 zł : 184) × 20 %	1,63 zł / 1 godzina
Listopad	(1.500 zł : 168) × 20 %	1,79 zł / 1 godzina
Grudzień	(1.500 zł : 168) × 20 %	1,97 zł / 1 godzina

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/70/40/Nowe-wartosci-dodatkow-za-prace-w-godzinach-nocnych/