Blog prawny

Po informacji Gminy Nowy Sącz że negocjuje warunki obniżenia kosztów zatrzymania na dworcu dla autobusów, Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” oraz Zrzeszenie PPO „Ziemia Sadecka” zada Modlnica, dnia 04 października 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6,
32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a,
31-319 Kraków
oraz
Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Osobowych „Ziemia Sądecka”
ul. I Brygady
20/49 33-300 Nowy Sącz
Pan Prezydent Miasta Nowy Sącz
ul. Rynek 1
33-300 Nowy Sącz
Szanowny Panie Prezydencie !
Dziękujemy za udzieloną nam informację w sprawie toczących się negocjacji w sprawie obniżenia stawek za korzystanie z dworca w Nowym Sączu przez przewoźników jednak z mieszanymi odczuciami przeczytałem Pańską odpowiedz z dnia 12 września 2012 r. będącą reakcją na nasze pismo interwencyjne dot: pilnej konieczności renegocjacji wysokości opłat pobieranych od przewoźników przez administratora/operatora dworca autobusowego w Nowym Sączu – krakowską spółkę z o.o RDA. Z jednej strony odpowiedź Pana Prezydenta jest bardzo zwięzła /wszystkiego trzy zdania/. Z drugiej jednak strony Pańskie pismo zawiera informację najistotniejszą jaka może dotyczyć tej sprawy. Otóż informuje Pan Prezydent, że negocjacje dot. wysokości stawek żądanych od przewoźników przez spółkę RDA nadal trwają.
Ponieważ są one w toku już od 7 maja 2012 roku /zgodnie z przekazaną przez Pana wcześniej informacją/, muszą być bardzo intensywne i pracochłonne. Wiadomo jednak, że dbanie o interesy swojej wspólnoty samorządowej /a więc także swoich wyborców/ wymaga wiele wysiłku i poświęcenia. Życzymy Panu, Panie Prezydencie wiele wytrwałości i zdecydowania ! Ze swojej strony w imieniu Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” oraz Zrzeszenia PPO „Ziemia Sądecka” pragnę zadeklarować, że nadal będziemy w tym dziele Pana wspierać poprzez stałą i dociekliwą obserwację tego procesu negocjacyjnego. Trzymanie „ręki na pulsie” w toku każdego procesu, a szczególnie negocjacji to rzecz najważniejsza. Proszę nie mieć do mnie pretensji za głoszenie tak oczywistych dla Pana prawd, ale nigdy nie zaszkodzi ich jeszcze raz przypomnieć.
Co prawda pisałem o tym już dwa razy pragnę jednak jeszcze raz przypomnieć istotę omawianego zagadnienia. Znajomość prawa to sprawa istotna dla nas wszystkich, a dla urzędników to zawodowy obowiązek. Jestem świadom, że Pańscy urzędnicy to wszystko wiedzą ale nigdy za dużo wiedzy prawniczej… Tak więc: zgodnie z art.7 ust.1 pkt.4 Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 roku /Dz.U nr 142, poz.1591 wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej najważniejszych, podstawowych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie. Konkretyzacja tego zadania nastąpiła w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 /Dz.U 2011nr. 5 poz. 13 /. Zgodnie z art.7 ust.1pkt.1 lit a w/w ustawy, organizatorem gminnych przewozów pasażerskich jest gmina. Równocześnie ust.4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /tu w przypadku Nowego Sącza / prezydent miasta – czyli Pan.
Z kolei art.8 pkt.3w związku z art.43 ust.1 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym konkretyzuje zarządzanie publicznym transportem zbiorowym jako proces polegający na negocjacji, zatwierdzaniu, ocenie i kontroli. Więc jeszcze raz jest to: proces negocjacji gminy z operatorem dworca autobusowego, zatwierdzenia wynegocjowanych stawek opłat, oraz stałej, systematycznej oceny i kontroli funkcjonowania wynegocjowanych ustaleń . Wszystko to są pańskie, Panie Prezydencie podstawowe zadania, ustanowione i wymagane przez obowiązujące prawo. Wiem, że negocjacje trwają od dnia 7 maja, ale kiedy Pana zdaniem się skończą ? To ważna sprawa dla wielu przewoźników, którzy z niecierpliwością czekają na ich rezultat. Kolejne pytanie to na jakim etapie są te w takim trudzie prowadzone negocjacje ? /spotkania negocjacyjne musiały być w tej sytuacji liczne/. W imieniu Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” i Zrzeszenia PPO „Ziemia Sądecka” deklaruję gotowość udzielenia wszelkiej pomocy koncepcyjnej.
Życzę Panu Prezydentowi szybkiego i pomyślnego zakończenia negocjacji dla dobra wspólnoty samorządowej miasta Nowy Sącz, deklarując zarazem jeszcze raz, że nasze Stowarzyszenie na pewno nie zapomni o Nowym Sączu.
Mariusz MiąskoPrezydentowi Nowego Sącza kolejne ważne pytania…

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/118/40/Prezydent-Nowego-Sacza-negocjuje-obnizenie-stawek-za-korzystanie-z-dworca-Stowarzyszenia-transportowe-zadaja-kolejne-pytania/

System czasu pracy jest wyznacznikiem w stosunku pracy, ponieważ określa czas pracy, w tym normy (dobową, przeciętną tygodniową),rozkład, okresy rozliczeniowe, dopuszczalność stosowania przerwy niewliczanej do czasu pracy. Jako kluczowy element organizacji czasu pracy pracownika, powinien być rozważnie wprowadzony do firmy transportowej, zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz specyfiką rodzaju wykonywanych przewozów. Ustawa o czasie pracy kierowców wyróżnia następujące systemy, w których może być zatrudniony kierowca:
-podstawowy
-równoważny
-zadaniowy
-przerywany
-mieszany ( równoważny- przerywany).
Podstawowy system czasupracy jest tzw. „tradycyjnym” modelem, charakteryzuje się tym, że norma dobowa wynosi 8 godzin, a praca wykonywana jest 5 dni w tygodniu. Może być stosowany do wszystkich kierowców zatrudnionych zarówno w przewozie drogowym, jak i na potrzeby własne. Jedynym ograniczeniem wprowadzonym przez ustawodawcę jest okres rozliczeniowy, który nie może być dłuższy niż 4 miesiące. Jest to system korzystny dla pracodawców, których zatrudnieni pracownicy nie przekraczają 8 godzin pracy. Zadaniowy system czasu pracy zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców może być stosowany wyłącznie do pracowników zatrudnionych w transporcie drogowym. Wprowadzenie powyższego systemu jest uzależnione od rodzaju wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją.
Obowiązkiem pracodawcy jest takie zaplanowanie dnia pracy kierowcy, żeby miał realną możliwość wykonać zadania przewozowe w ramach 8 godzinnego dnia pracy oraz wykorzystać przerwy, które określa omawiana ustawa oraz rozporządzenie WE 561/2006. Zgodnie z art. 17 to kierowca, a nie pracodawca ustala plan wykonania przewozów w każdym dniu, dlatego trudno stosować powyższy system w przewozie osób, skoro to podmiot zatrudniony ustala rozkład czasu pracy. Jeżeli pracownik wykona zadania wyznaczone przez pracodawcę np. w ciągu 6 godzin, to pozostałe 2 godziny zostaną mu zaliczone do czasu pracy (art. 10 ust.3).
Natomiast w przypadku, gdy kierowca nie zdążył wykonać planowanych przewozów w ciągu dobowego wymiaru czasu pracy( 8 godzin), to pozostały czas jego dyspozycyjności zostanie zaliczony do dyżuru. Ustawodawca nie określił jednak, czy dany okres ma być zaliczony do gotowości (poza godzinami pracy w miejscu i w czasie wyznaczonym przez pracodawcę), czy do przerw określonych w przepisie art. 9 ust. 2. Powyższe dyżury różnią się w sposobie rozliczania należności z tego tytułu, dlatego w tym zakresie przepis dotyczący dyspozycyjności powinien być znowelizowany. W uzasadnieniu orzeczenia Sąd Najwyższy wyraził pogląd, że omawiany system jest korzystny nie tylko dla przedsiębiorcy, ale i dla kierowcy (…)przy pracy wydajnej może skrócić swój rzeczywisty czas pracy, a przede wszystkim może swobodnie kształtować jego rozkład i własną organizację pracy ( wyr. SN z dnia 7.12.1999r. I PKN 427/99).
Jednak należy pamiętać, że jeżeli inspektor pracy podczas kontroli stwierdzi, że kierowcy nagminnie pracują powyżej 8 godzin, to może zakwestionować stosowanie omawianego systemu, co będzie skutkowało wypłaceniem pracownikom należności z tytułu godzin nadliczbowych. Równoważny system czasu pracy to najbardziej elastyczny i najchętniej stosowany system w przewozie drogowym oraz w przewozie na potrzeby własne. Jego cechą charakterystyczną jest możliwość wydłużenia czasu pracy w poszczególne dni i tygodnie, co jest równoważone skróceniem dobowych lub tygodniowych norm czasu pracy albo całkowitym zwolnieniem pracowników z obowiązku świadczenia pracy w inne dni (w danym okresie rozliczeniowym).
Przykład: kierowca tira może pracować 3 dni po 10 godzin( pracować nie prowadzić pojazd!), a później 2 dni po 5 godzin. Korzyścią dla pracodawcy jest nie tylko uelastycznienie godzin pracy kierowcy, ale również możliwość zmniejszenia godzin nadliczbowych w danym okresie rozliczeniowym. Przepis art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców określił maksymalne okresy jego dobowego wydłużenia do 12 godzin w dobie roboczej. Przepis art. 16 ustawy reguluje materię dotyczącą przerywanego systemu czasu pracy.Możemy go stosować zarówno w transporcie drogowym jak i w niezarobkowym przewozie drogowym, jeżeli spełnione są łącznie następujące warunki: – istnieją szczególnie uzasadnione przypadki jego zastosowania (żaden przepis ich nie określa) – rozkład pracy jest z góry ustalony. Cechą charakterystyczną systemu jest stosowanie jednej przerwy w pracy, która nie może być dłuższa niż 5 godzin.
W przypadku pracowników zatrudnionych w przewozach regularnych, przerwa maksymalnie może wynosić 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin. Minimalny czas trwania przerwy nie został określony w ustawie, jak również długości odcinków pracy miedzy przerwą, więc pracodawca może ustalić np. 2 godziny pracy-przerwa 5 godzin-6 godzin pracy. W czasie trwania przerwy kierowca nie pozostaje w miejscu pracy/w siedzibie pracodawcy, nie jest w dyspozycji, ani w gotowości, tylko swobodnie dysponuje swoim czasem.
Pracownik za przerwę otrzymuje ekwiwalent w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną. Przerywany system czasu pracy najczęściej jest stosowany w przewozach regularnych. Kolejnym systemem czasu pracy, w którym możemy zatrudniać kierowców jest tzw. system „mieszany”.
Ustawa o czasie pracy kierowców dopuszcza jego stosowanie, ale wyłącznie w połączeniu- równoważnego z przerywanym systemem czasu pracy (art.19). Ustawodawca określił łączne warunki jego stosowania: – uzasadnione przypadki -z góry ustalony rozkład czasu pracy obejmujący okres co najmniej miesiąc, który uwzględnia przepisy o dobowym odpoczynku. Omawiany system czasu pracy najkorzystniej można stosować do kierowców, którzy zatrudnieni są w przewozach regularnych, w tym wykonują kilka razy w miesiącu przewóz okazjonalny. Przykład: kierowca dwa dni pracuje w systemie przerywanym( 4 godziny pracy-przerwa 3 godziny -4 godziny pracy), w trzecim dniu jest kierowcą wycieczki do Wieliczki ( 12 godzin pracy w tym 9 godzin jazdy).
Ustawodawca słusznie uzależnił jego stosowanie od z góry ustalonego rozkładu, ponieważ pracodawca może go przeanalizować pod względem prawidłowości w wykorzystywaniu dobowych oraz tygodniowych odpoczynków. Zasadą jest, że systemy i rozkłady czasu pracy oraz okresy rozliczeniowe mają być ustalane w układzie zbiorowym pracy, natomiast jeżeli pracodawca nie jest nim objęty to w regulaminie pracy lub w obwieszczeniu (jeżeli firma nie zatrudnia co najmniej 20 pracowników). Wyjątkiem jest przerywany system czasu pracy, który można wprowadzić w umowie o pracę, jeżeli u pracodawcy nie działa organizacja związkowa lub w regulaminie.
Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 4 miesiące. Wyjątek dotyczy zatrudnienia w równoważnym systemie czasu pracy, ponieważ zgodnie z art.15 ust.3 okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, jednakże pracodawca może zastosować w firmie transportowej 3 miesięczny okres rozliczeniowy w szczególnie uzasadnionych przypadkach. Natomiast 4 miesięczny okres jest możliwy wyłączne dla kierowców, których praca jest uzależniona od pory roku lub warunków atmosferycznych np. w rolnictwie. Przedłużenie okresu rozliczeniowego w równoważnym systemie czasu pracy należy ustalić w układzie zbiorowym pracy, jednakże, gdy zakładowa organizacja związkowa nie wyrazi zgodę na jego ustalenie/zmianę to pracodawca może zastosować go wtedy, jeżeli najpierw zawiadomi właściwy inspektorat pracy. W przypadku braku organizacji związkowej, pracodawca wprowadza przedłużony okres rozliczeniowy również po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektoratu pracy.
Należy zaznaczyć, że zawiadomienie ma charakter wyłącznie informacyjny, czyli jego stosowanie nie jest uzależnione od zgody PIP. Należy pamiętać, że bez względu na to w jakim systemie jest zatrudniony kierowca, nie może zostać przekroczona ustawowa liczba godzin nadliczbowych w tygodniu -przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym ( art. 12). Ustawodawca wprowadził wyjątek od tej reguły umożliwiając przedłużenie czasu pracy aż do 60 godz. w tygodniu, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w danym okresie rozliczeniowym. Powyższe ograniczenia wymiaru czasu pracy dotyczą kierowcy zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/117/40/Systemy-czasu-pracy/

Tak przynajmniej wynika z pisma przesłanego przez Prezydenta Trzmiela do Stowarzyszenia URKSiTD “Najlepsza Droga”. Stowarzyszenie interweniowało w tej sprawie ponieważ współwłaścicielem spółki zarządzającej dworcem (RDA Kraków) jest samorząd krakowski. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zakazała pobierania samorządom opłaty wyższej niż 1 zł za jedno zatrzymanie na dworcu a tym czasem w Krakowie stawka ta jest ponad dwadzieścia razy wyższa ! Zastępca Prezydenta Krakowa tłumaczy że opłata jest wyższa ponieważ dworzec jest zlokalizowany w atrakcyjnym miejscu a ponadto gmina posiada jedynie udziały w spółce prawa handlowego, która jest właścicielem dworca i dlatego jego zdaniem nie łamie prawa. Jednak ustawa w ogóle nie odnosi się do kwestii współwłasności w innym podmiocie nawet posiadającym osobowości prawną i bezsporne jest że miasto jest współwłaścicielem dworca a więc łamie zapis ustawy zakazującej ustalenie stawki wyższej niż 1 zł za jedno zatrzymanie. Należy się zastanowić czy gmina Kraków świadomie nie próbowała obejść prawa co samo w sobie jest zakazane. Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” przygotowuje już odpowiedź na przedmiotowe pismo Prezydenta Krakowa oraz informację do Ministra Transportu o podejrzeniu stosowania nielegalnych zdaniem Stowarzyszenia praktykach samorządu krakowskiego. Stowarzyszeni rozważa zastosowanie także innych kroków prawnych jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/116/40/Gmina-Krakow-bedzie-renegocjowala-stawki-na-korzystanie-z-dworca-autobusowego-dla-przewoznikow-prywatnych/

Gmina Nowy Sącz poinformowała pisemnie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” oraz Zrzeszenie PPO „Ziemia Sądecka”, że że nadal trwają negocjacje w zakresie ustalenia wysokości stawek za korzystanie przez przewoźników osób z dworca autobusowego w Nowym Sączu. Zastanawiające jest jednak bardzo wolne tępo tych negocjacji ponieważ analogiczne negocjacje trwały w pobliskiej gminie Limanowa bardzo szybko i w ich wyniku ustalono że koszt odjazdu będzie wynosił 1 zł za zatrzymanie. Podobnie w gminie Gorlice negocjacje trwały zaledwie kilka dni. Trudno ustalić co zajmuje gminie Nowy Sącz tak wiele czasu w procesie negocjacji skoro to od jej dobrej lub złej woli będzie zależało czy dworzec autobusowy będzie w ogóle traktowany w zezwoleniach jako dworzec. Tak naprawdę gmina posiada argumenty tego kalibru że negocjacje może zakończyć pozytywnie nawet w ciągu jednego dnia. Czekamy więc na pozytywne zakończenie negocjacji. Mamy nadzieję że urzędnicy w Nowym Sączu są równie sprawni w działaniach jak urzędnicy z Limanowej i Gorlic…

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/115/40/Nowy-Sacz-nadal-negocjuje-obnizenie-stawek-dla-przewoznikow-osob-do-kwoty-1-zl-za-zatrzymanie-na-dworcu-autobusowym/

W imieniu członków Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz członków Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Drogowych „Ziemia Sądecka”
składamy podziękowania dla Ministerstwa Transportu za odpowiedź dotyczącą odmowy przyjmowania przez BTM i Starostwa Powiatowe sprawozdań finansowych od przewoźników i przedsiębiorców.
Modlnica, dnia 21 września 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6,
32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a,
31-319 Kraków
oraz
Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Osobowych „Ziemia Sądecka”
ul. I Brygady 20/49
33-300 Nowy Sącz
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa
Pismo: 9/KPV/21/09/2012/MM/1
Szanowny Panie Ministrze !
Pragnę na wstępie serdecznie podziękować za konstruktywną reakcję i odpowiedź na nasze pismo z dnia 27 lipca 2012 roku które skierowaliśmy do Pana Ministerstwa. Ostatecznie odpowiedział nam Główny Inspektor Transportu Drogowego w swym piśmie z dnia 12 września.
Nasze zapytania dotyczyły kwestii odmowy przyjmowania przez BTM i Starostwa Powiatowe sprawozdań finansowych od przewoźników przedsiębiorców (którzy nie prowadzą pełnej księgowości) jak też potrzeby wykształcenia jednolitej interpretacji w skali całego kraju odnośnie składania sprawozdań finansowych przez przewoźników.
Podstawę prawna dla naszego zapytania stanowiła treść art.7 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady WE nr.1071/2009z dnia 21 października 2009 roku.
Powodem naszego największego zaniepokojenia był fakt stałego nie przyjmowania /obligatoryjnie przewidzianych przez ten przepis Rozporządzenia/ sprawozdań finansowych od małych i średnich przedsiębiorstw, które prowadziły księgowość na tzw.: uproszczonych zasadach (na podstawie książki przychodów i rozchodów). Sytuacja taka miała miejsce od samego początku wejścia w życie zapisów Rozporządzenia 1071/2009. WE. Zarazem docierały do naszego Stowarzyszenia informacje, że urzędnicy BTM stale sugerują /niektórzy przewoźnicy wręcz twierdzili, że jedynie takie zalecenie usłyszeli w BTM/ by wykupili o wiele droższe ubezpieczenia w firmach ubezpieczeniowych znajdujących się w tym samym budynku…
Generalnie można było stwierdzić brak jednolitej praktyki w urzędach państwowych w skali kraju odnośnie przyjmowania od przewoźników sprawozdań finansowych. Odpowiedz jaką otrzymaliśmy od Głównego Inspektora Transportu Drogowego jest dla nas co do istoty rzeczy bardzo satysfakcjonująca. Jesteśmy w naszym Stowarzyszeniu ludźmi praktycznymi, patrzącymi przede wszystkim w przyszłość i zainteresowanymi wszelkimi praktycznymi udogodnieniami. W piśmie z dnia 12 września GITD stwierdził: „Stanowisko Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego jest jednoznaczne i zostało wyrażone…”.
Tak więc GITD potwierdza w swoim piśmie, że sprawozdania finansowe od drobnych przedsiębiorców transportowych są „podstawową przewidzianą przez prawo formą rozliczenia finansowego” ich działalności i winny być przez właściwe urzędy państwowe bezwzględnie przyjmowane. Takie jednoznaczne stanowisko to wspaniały przykład także dla Starostw Powiatowych dla których jest ono w tej sytuacji wytyczną działania. Nasze Stowarzyszenie zrobi wszystko co w jego mocy by informacja o stanowisku GITD dotarła do wszystkich Starostw. .
Jeszcze raz serdecznie za taką postawę dziękujemy. Jednak potwierdzenie tego co wynika z obowiązującego prawa, choć bardzo cenne i przydatne nie zamyka całkowicie zagadnienia. W dalszej części pisma GITD znajdują się stwierdzenia z którymi nie możemy się zgodzić.
Nasz brak zgody nie wynika z jakiejś zbędnej pedanterii/ na którą zresztą w relacjach z administracją nikt u nas nie cierpi/ lecz z obowiązku przedstawiania spraw zgodnie z faktami które miały miejsce. Niezmiernie nas także cieszy jednoznaczne stanowisko co do oceny zachowania tych urzędników, którzy odmawiali przyjmowania sprawozdania finansowego. Rozumiem że ocena dotyczy de facto zachowania się także urzędników w Starostwach Powiatowych, którzy bezpodstawnie odmawiali przyjmowania sprawozdań finansowych. Niezmiernie nas cieszy poniższe Państwa stanowisko GITD – cytat: „Jeśli macie Państwo wiedzę na temat konkretnego przewoźnika którego sprawozdanie nie zostało przyjęte /pomimo spełnienia wymogów /to uprzejmie proszę o wskazanie danych tego

Minister Transportu udzielił odpowiedzi Premierowi na pytanie zadane przez Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”. Jednak zdaniem członków Stowarzyszenia Ministerstwo Transportu rozmija się w wielu przypadkach z prawdą a część wyjaśnień jest wyjątkowo zaskakujących. Ministerstwo wyjaśnia przykładowo, że: – nakłada kary za poszczególne bramownice ponieważ z ustawy nie wynika zakaz takiego działania i nikt nie określił że przejazd ma charakter „nieprzerwany”, – nakłada wielokrotne kary za to samo wykroczenie ponieważ w ustawie o drogach publicznych nie ma takiego zakazu, – pomimo że nie ma tabliczek informacyjnych o odcinku drogi płatnej to nałożone kary są ważne ponieważ nałożono je na podstawie obowiązującego prawa, – nie można udzielić bardziej szczegółowych informacji i wyjaśnień ponieważ Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” w piśmie do Premiera nie podało konkretnych i indywidualnych przypadków.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/112/40/Ministerstwo-Transportu-udzielilo-niezwyklych-odpowiedzi-Premierowi-na-temat-kar-nakladanych-za-bramownice-Czy-to-juz-koniec-panstwa-prawa/

W imieniu członków Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz członków Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Drogowych „Ziemia Sądecka” składamy podziękowania dla Ministerstwa Transportu za udzielenie ważnej wykładni oraz interpretacji prawa, która jest bardzo istotna dla wielu tysięcy przewoźników.
Modlnica, dnia 12 września 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c. Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu:
Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 31-319 Kraków
oraz
Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Osobowych „Ziemia Sądecka”
ul. I Brygady 20/49
33-300 Nowy Sącz
Ministerstwo Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa
P O D Z I Ę K O W A N I A
dot: jednoznacznej i czytelnej dla urzędów państwowych oraz przewoźników interpretacji zapisów z § 4 Rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie rozkładów jazdy z dnia 10 kwietnia 2012r./Dz.U 2012r. poz.4/
Szanowny Panie Ministrze !
W imieniu członków Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz członków Zrzeszenia Prywatnych Przewoźników Drogowych „ZIEMIA SĄDECKA” składamy podziękowania za udzielenie niezwykle ważnej wykładni oraz interpretacji prawa w zakresie zasad i metodologii wyliczenia „średniej prędkości technicznej w przewozie osób na liniach regularnych do 50 km. Pańska odpowiedz na pismo naszego Stowarzyszenia z dnia 13 sierpnia 2012 r. dot. czytelnej dla przewoźników interpretacji § 4Rozporządzenia Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 19 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy – wywołała u przewoźników, zadowolenie i satysfakcję. Stało się tak dlatego, że reprezentowane przez Pana Ministerstwo zajęło stanowisko w sprawie interpretacji przepisów różnie rozumianych i stosowanych przez liczne instytucje w kraju zajmujące się obsługą transportu. Oznacza to dla nas istotny pozytywny krok do przodu we wzajemnych relacjach pomiędzy ministerstwem a reprezentantami przewoźników. Wszystkie sprawy z którymi zwracamy się do Ministerstwa mają bardzo praktyczne, żywotne znaczenie dla tysięcy przewoźników.
Pragniemy poprzez zapytania Stowarzyszenia ułatwić im praktyczną zawodową działalność i to jest przyczyna i istota naszej aktywności. Jest ona konieczna, ponieważ jak wspomniałem w różnych urzędach różnie interpretuje się zapisy § 4 Rozporządzenia w sprawie rozkładów jazdy /są trzy podstawowe interpretacje/. Tak więc kwestia jak należy rozumieć /i co za tym idzie jak należy obliczać/ prędkość techniczną środka transportowego nie była dla urzędników bynajmniej rzeczą oczywistością. W Pańskim piśmie pojawiła się znów argumentacja o „indywidualnych sprawach”, ale traktujemy ją jako rodzaj przeoczenia z przyzwyczajenia.
Takie stanowisko w kontekście zapytań naszego Stowarzyszenia jest oględnie mówiąc nieporozumieniem, ponieważ nasze zapytania dotyczą przepisów powszechnie obowiązujących dla wielu tysięcy przewoźników, a nie jakiegokolwiek przypadku indywidualnego. Podobnie traktujemy te znajdujące się w piśmie Ministerstwa odsyłanie naszych członków do kancelarii adwokackich i radcowskich w celu uzyskania pomocy prawnej – ale dziękujemy za radę.
Zamiast tego prosimy o pomoc w interpretacji przepisów powszechnie obowiązujących od Pańskiego Ministerstwa, pomocy szybkiej i kompetentnej. Uważamy więc naszą inicjatywę ustalenia wiążącej interpretacji pojęcia „średniej prędkości technicznej” za bardzo celową bo faktycznie Ministerstwo zajęło w tej sprawie krótkie ale konkretne stanowisko za co jeszcze raz dziękujemy.
Mariusz Miąsko

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/111/40/Podziekowania-za-udzielnie-niezwykle-waznej-odpowiedzi-przez-Ministerstwo-Transportu/

Modlnica, dnia 24 sierpień 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 31-319 Kraków
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa
Pismo: 6/KPV/24/08/2012/MM/1
Dot.: bezczynności organu tj. Ministerstwa Transportu w sprawie ciążącego na nim obowiązku przypomnienia gminom o przestrzeganiu obowiązującego prawa.. Przypomnienie to dotyczy zagadnień uregulowanych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010/Dz.U. 2011 Nr.5,poz. 13 i wynika ze:
1. stanu faktycznego nie przestrzegania przepisów Ustawy o publicznym transporcie zbiorowymi przez liczne gminy w Polsce. Taki stan faktyczny powoduje pilną konieczności renegocjacji zawartych przez te gminy umów z operatorami dworców autobusowych. – na przykładzie gminy Nowy Sącz,
2. uzyskania i nadużywania przez przywołanych wyżej operatorów pozycji dominującej w świetle przepisów Ustawy o ochronie konkurencji i konkurentów, oraz zaistnienia czynów nieuczciwej konkurencji w rozumieniu przepisów Ustawy o zwalczanie nieuczciwej konkurencji.
Szanowni Państwo !
Wprowadzenie: W dniu 16 lipca zwróciliśmy się do Ministerstwa Transportu z pismem w którym na przykładzie gminy Nowy Sącz poprosiliśmy o interpretację przepisów powszechnie obowiązujących wszystkie gminy w Polsce, /jak też w pierwszej kolejności obowiązujące organa władzy publiczne/, tj.: przepisy zawarte w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Zwróciliśmy się do Ministerstwa Transportu w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz własnej kancelarii /,,,/ ze sprawą bardzo istotną dotyczącą praktycznej realizacji przez liczne gminy/ a na poglądowym przykładzie gminy Nowy Sącz/, ważnego, podstawowego obowiązku prawnego, zaliczonego przez ustawodawcę do zadań własnych samorządu gminnego tj.: organizowanie lokalnego transportu zbiorowego. W odpowiedzi otrzymanej z Ministerstwa Transportu znalazło się bardzo ogólne /i źle zinterpretowane/ powołanie się na art. 9 KPA, na zasadę legalizmu prawnego oraz już obowiązkowe odsyłanie przewoźników do pomocy prawnej w kancelariach adwokackich i radcowskich. Obszernie odpowiedzieliśmy na te „argumenty” w piśmie do Ministerstwa z dnia 20 sierpnia dotyczącym zresztą innej sprawy. Rzecz w tym, że Ministerstwo udziela od pewnego czasu na zapytania dotyczące różnych spraw tych samych odpowiedzi jakby powielonych z tej samej matrycy…
Była to więc odpowiedź bardzo rozczarowująca wręcz obraźliwa dla tysięcy przewoźników – co do swej merytorycznej treści a ściśle jej braku. Szczególnie fałszywie zabrzmiał w odpowiedzi Ministerstwa argument o legaliźmie prawnym. Używany jest ten argument w ramach negatywnej odpowiedzi na zapytania naszego Stowarzyszenia dotyczące interpretacji przepisów prawnych powszechnie obowiązujących dla tysięcy przewoźników.
Okazuje się, że zdaniem Ministerstwa nasze zapytania nie mogą być rozważone…bo dotyczą „spraw indywidualnych”. Czyli pismo wnoszące o interpretację przepisu prawnego obowiązującego 22 tysiące przewoźników jest dla Ministerstwa zapytaniem o „sprawę indywidualną”? To straszna kompromitacja pisać takie rzeczy.
Ponieważ najwyraźniej w Ministerstwie Transportu nie czyta się uważnie pism przysyłanych przez stowarzyszenia polskich obywateli nie pozostaje nam nic innego jak ponownie przytoczyć już wcześniej przedstawioną merytoryczną argumentację, dotyczącą w szczególności aktualnego stanu prawnego, tak więc: W art. 7 ust. 1 pkt. 4 ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 r./Dz. U. nr 142, poz.1591/ wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej podstawowych i najważniejszych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie.
Zadanie to zostało bardzo wyraźnie skonkretyzowane w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. /Dz.U. 2011 nr 5, poz13/. Ustawa ta wśród wielu innych, wprowadza pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego i operatora publicznego transportu zbiorowego, oraz w sposób szczegółowy reguluje ich wzajemne stosunki. Zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a w/w ustawy organizatorem /tym właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej/ gminnych przewozach pasażerskich jest gmina. Równocześnie ust. 4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /np.: w przypadku Krakowa,/ prezydent miasta. Z kolei art. 8. pkt. 3 ustawy do zadań organizatora zalicza zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Pojęcie zarządzania jest skonkretyzowane w art. 43 omawianej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym /art.. 43 ust. 1/ jako polegające w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem oraz ocenie i kontroli realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Pragnę zwrócić uwagę na bardzo wyraźne sformułowanie przez ustawodawcę kluczowego znaczenia negocjacji, zatwierdzenia, oceny i kontroli, w tym procesie zarządzania, wszystko to jest obowiązkiem organizatora czyli gminy. Jest to oczywiste ponieważ chodzi o dobro danej wspólnoty samorządowej, właściwą i skuteczną realizację zadania własnego gminy.
Uważam, że Ministerstwo Transportu powinno dołożyć wszelkich starań by te zadania zostały dobrze, właściwie zrozumiane przez gminy. Dlatego też z jego strony potrzebne jest właściwe przypomnienie i stosowna interpretacja przepisów prawa, właśnie w interesie wspólnot samorządowych czyli społeczności poszczególnych miast i wsi. W przypadku nie wywiązania się przez gminę z tych kluczowych czynności konstytuujących proces zarządzania mamy i prawnie i praktycznie do czynienia z rezygnacją z roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, czyli z lekceważeniem zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej. Wykonywanie przez prezydenta miasta/ lub też w przypadku innych Gmin wójta lub burmistrza /zadań organizatora jest bardzo szczegółowo ujęte w art. 15 i następnych ustawy.
Tak więc art. 15 ust.1 pkt. 5 stwierdza, że organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności między innymi na ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego. Stawki Opłat: Kluczowe znaczenie dla wykonanie przez samorządy zadań organizatora mają przepisy art. 16 ustawy Zadania organizatora ujęte są w nim bardzo precyzyjnie, w szczególności dotyczy to stawek opłat.
To samo pojęcie /literalnie identyczne/ stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców ma zastosowanie zarówno do przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego czy też inny podmiot.
Negocjacje: W przypadku jednostki samorządu terytorialnego ich wysokość ustalona jest w ust. 4 i 5 pkt. 1 i 2. W przypadku innych podmiotów będących właścicielami lub zarządzającymi przystankiem komunikacyjnym lub dworcem konieczne są przewidziane przez ustawodawcę negocjacje między tymi podmiotami a gminą. Bez organizatora – gminy nic istotnego dla publicznego transportu zbiorowego nie ma prawa zaistnieć, niezależnie od tego kto jest operatorem. Dla nas członków Stowarzyszenia jest to sprawa oczywista.
Czy zdanie Ministerstwa Transportu jest takie samo? Gmina i realizujący jej zadania prezydent miasta stoją na straży interesu swojej wspólnoty samorządowej, realizując swoje prawne obowiązki, szczególnie te określone przez ustawodawcę jako zadania własne. Jest szczególnie ważne, że w art. 16 ust. 5 pkt. 2 ustawodawca stwierdził, że w przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego, stawka opłaty za jedno zatrzymanie (co samo w sobie jest zastanawiające ponieważ w większości przypadków opłata w świetle tego zapisu może być pobierana odrębnie za wsadzenie i odrębnie za wysadzenie pasażerów) środka transportu na dworcu nie może być wyższa niż 1 złoty. Inną kwestią jest czy zapis ten jest świadomy?
Czy Ministerstwo zgadza się z nami że taki zapis prowadzi do nadużyć i czy Ministerstwo zechce zająć stanowisko i interpretację w kierunku że tak naprawdę chodzi o pełną wymianę pasażerską a nie o zatrzymanie się ?
Taka stawka została uznana za rentowną ekonomicznie i opłacalną dla gminy występującej w roli operatora na etapie tworzenia prawa w Sejmie! Dla negocjacji prowadzonych przez gminę z operatorami którymi są inne podmioty, jest to główny punkt odniesienia, można moim zdaniem przyjąć, że w granicach tejże 1 złotówki winny być prowadzone wspomniane negocjacje. Czy takie jest też stanowisko Ministerstwa ? Tak uważa Stowarzyszenie ale czy Ministerstwo podziela to stanowisko ?
Pozycja Dominująca: Jednak sprawa na tym się nie kończy. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów z dnia 16 lutego 2007 r. /Dz.U. Nr 50, poz.331/ wprowadza w art. 4 pkt 10 pojęcie pozycji dominującej tj. takiej która umożliwia danej firmie zapobieganie skutecznej konkurencji na określonym rynku. Natomiast art. 9 ust 2 pkt. 1 przywołanej ustawy stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na bezpośrednim lub pośrednim narzucaniu nieuczciwych cen, w tym cen nadmiernie wygórowanych…
W dalszym rozwinięciu pkt 5. ust 2 stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji. Moim zdaniem cała logika sytuacji zaistniałej w znacznej części gmin w tym także w Nowym Sączu, Krakowie w stopniu wręcz idealnym treści tego przepisu odpowiada. Nieuczciwa Konkurencja: Natomiast Ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z dnia 26 czerwca 2003 r./ Dz.U. Nr 153, poz.1503 / stwierdza w art. 15 ust.1 i ust. 2 pkt 1, że czynem nieuczciwej konkurencji jest utrudnianie innym przedsiębiorstwom dostępu do rynku w szczególności poprzez ograniczanie w istotny sposób lub wyłączanie możliwości dokonywania przez klienta zakupu u innego przedsiębiorcy… Po przedstawieniu powyższego stanu prawnego w piśmie z dnia 16 lipca przedstawiłem w trybie interwencyjnym sprawę o której zostaliśmy pisemnie zawiadomieni przez przewoźników, że administrator /operator/ dworca autobusowego w Nowym Sączu (tak samo w Krakowie – lecz według odmiennych stawek) występujący pod firmą Regionalny Dworzec Autobusowy Sp. z o.o. z siedzibą w Krakowie ul. Ostatnia 1 C 31 – 444 Kraków, narzucił im umowy na korzystanie z dworca, gdzie między innymi za wspomniane wyżej jedno zatrzymanie przywołany administrator pobiera opłaty w granicach od 8,50 zł do 17 zł /plus VAT 23%/, w zależności od pojemności autobusu do/od 25 miejsc siedzących.
Czyli wliczając VAT w skrajnym przypadku opłata ta wynosi niemal 21 złotych. tj.: dwadzieścia jeden razy więcej niż maksymalna stawka opłat przewidziana przez ustawodawcę dla gminy… Można jeszcze dodać, że kwota ta wzrasta do 24,60 zł/ w tym VAT/ w przypadku odprawy autobusu bez względu na jego pojemność.
Zwracanie się o wykładnię przepisu powszechnie obowiązującego jest zawsze powiązane z podaniem konkretnego przypadku jego zastosowania /w omawianych przypadkach nie stosowania przez gminy przepisów prawa/. Takie zapytanie nie dotyczy jednak spraw indywidualnych w rozumieniu postępowania administracyjnego, lecz przeciwnie dotyczy interpretacji przepisów obowiązujących wszystkie gminy w Rzeczpospolitej.
Zasłanianie się pseudo – argumentacją o nie dokonywaniu interpretacji prawa w „indywidualnych sprawach” jest faktycznie lekceważeniem swoich podstawowych zadań i obowiązków. Można zasadnie powiedzieć są to zaniechania prowadzące do chaosu interpretacyjnego i bezprawia. W wcześniejszym piśmie do Pana Prezydenta Nowego Sącza zadałem następujące pytania:
1.Czym kierowano się w toku negocjacji ze spółką RDA, że wyrażona została przez gminę zgoda na tak drastyczną podwyżkę opłat dla przewoźników, jakie były argumenty finansowe spółki RDA?
2.Czy zdaniem Pana Prezydenta stan tu opisany służy właściwemu zaspokojeniu potrzeb w zakresie publicznego transportu zbiorowego mieszkańców Nowego Sącza?
3.W jakim trybie nastąpiło zatwierdzenie w gminie wyników negocjacji z spółką RDA?
4.Jaka jest ze strony gminy aktualna ocena i kontrola realizowanej przez spółkę RDA funkcji administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu?
Podobne pytania zadaliśmy także Prezydentowi Krakowa, a kolejka samorządów którym z interwencji członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga zadamy jeszcze te pytania wydłuża się w stopniu zastraszającym (!) co samo w sobie jest bardzo symptomatyczne. Istnieje w świetle przedstawionych wyżej obowiązujących przepisów prawa jak też zaistniałego stanu rzeczy /w tym treści umów zawartych między RDA a przewoźnikami/, uzasadnione podejrzenie, że niektóre gminy (w tym także Nowy Sącz, Kraków) mogły faktycznie zrezygnować z ustawowej roli organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Tak więc pragnę ponownie zwrócić uwagę Ministerstwu Transportu, że stan takiej rezygnacji przez gminy z ich ustawowej roli organizatora jest rażącym naruszeniem obowiązującego prawa.
Etapy rozwoju tej patologicznej sytuacji, polegającej na anihilacji prawa są więc teraz bardzo widoczne, tak więc: organizator gmina przez prowadzenie nieskutecznych negocjacji /lub w ogóle brak jakichkolwiek negocjacji/ doprowadza do sytuacji, że dana firma w roli operatora uzyskuje pozycję dominującą. Dlaczego ? Bo ma grunt w „topowym” miejscu miasta, bo z innego wskazanego miejsca lub dworca nikt nie będzie jeździł – bo brak tam klientów).
Sytuacja taka przeciwdziała powstawaniu bądź rozwojowi konkurencji, co z natury rzeczy jest niekorzystne dla pasażerów i przewoźników/eliminując niektórych z rynku/ i wycinkowo pogarszając zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców. Oznacza to w końcu w tej lub innej formie uderzenie w wszystkich mieszkańców gminy.
Cały ten niekorzystny bieg spraw jest wynikiem zaistnienia faktycznej bierności gminy która poprzez negocjacje, do których jest ustawowo zobowiązana, winna skutecznie nie dopuścić do takiej sytuacji. W tak trudnej dla tysięcy przewoźników sytuacji doprowadzania do anihilacji prawa – Ministerstwo Transportu wyraźnie nie chce w sposób jasny i wyraźny przypomnieć gminom o obowiązującym w rym zakresie prawie!
Na Koniec pewna ogólna refleksja która jest nieuchronna po otrzymaniu takiej odpowiedzi /która w wymiarze merytorycznym nie jest żadną odpowiedzią/ na nasze pismo z dnia 16 lipca, odpowiedzi ze strony Ministerstwa Transportu. Otóż drodzy Państwo pracownicy Ministerstwa – stan prawny został po raz kolejny w tym piśmie przedstawiony.
Zmuszony jestem pisać także o rzeczach oczywistych, do zrozumienia których wystarczy po prostu przeczytać przepis. Ale przecież oprócz prawa i jego uregulowań jest jeszcze ludzka strona tej sprawy. W pismach kierowanych przez nasze Stowarzyszenie chodzi o żywotne sprawy tysięcy przewoźników ludzi którzy prowadząc swoją działalność, w ten sposób zarabiają na chleb dla siebie i swych rodzin. Obsługują oni krwioobieg gospodarki, bo tym jest transport. Płacą podatki, także z ich podatków dostajecie Państwo wynagrodzenia… Ludzie ci mają wszelkie prawo oczekiwać od swego państwa pomocy i wsparcia.
Czy odpowiadanie im /za pośrednictwem naszego Stowarzyszenia /za pomocą kilu okrągłych i do tego błędnych/ frazesów jest tak po ludzku przyzwoite ? Proszę sobie na to pytanie odpowiedzieć po cichu w zaciszu ministerialnych gabinetów.
Opisany w tym piśmie stan faktyczny (Nowy Sącz, Kraków) jest przykładem ciężkiego naruszenia obowiązującego prawa i musi ulec pilnej naprawie. Zwracam się więc ponownie do Państwa o pilne podjęcie działań informacyjnych przypominających gminom o ich ustawowego obowiązku negocjacji i renegocjacji umów z operatorami dworców autobusowych. Proszę o szybką ,merytoryczną i poważną odpowiedź.
Mariusz Miąsko
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/110/40/Kancelaria-Prawna-Viggen-w-imieniu-Stowarzyszenia-Najlepsza-Droga-wystosowane-kolejne-pismo-do-Ministerstwa-Transportu-Budownictwa-i-Gospodarki-Morskiej/

Modlnica, dnia 20 sierpień 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 31-319 Kraków
do wiadomości: Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Pan Jacek Majchrowski Prezydent Miasta Krakowa
plac Wszystkich Świętych 3-4
31-004 Kraków
Pismo: 4/KPV/20/08/2012/MM/2
Dot.: 1. pilnej konieczności renegocjacji przez Gminę Kraków /podobnie jak przez inne Gminy mające podobny stan faktyczny i prawny/ wysokości opłat pobieranych od przewoźników przez operatora dworca autobusowego w Krakowie, gdzie administratorem jest krakowska spółka z o.o. Regionalny Dworzec Autobusowy,
2. uzyskania i nadużywania przez przywołanego wyżej operatora pozycji dominującej w świetle przepisów Ustawy o ochronie konkurencji i konkurentów, oraz zaistnienia czynów nieuczciwej konkurencji w rozumieniu przepisów Ustawy o zwalczanie nieuczciwej konkurencji.
Szanowny Panie Prezydencie !
Wprowadzenie: Zwracam się do Pana Prezydenta w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” ze sprawą bardzo istotną dotyczącą praktycznej realizacji przez gminę Kraków (a także i wielu innych gmin) ważnego i podstawowego obowiązku prawnego, zaliczonego przez ustawodawcę do zadań własnych samorządu gminnego.
W niniejszym piśmie do Pana Prezydenta pragnę przedstawić szeroko i w pogłębiony sposób zagadnienie właściwego wypełniania przez gminę Kraków /jak też oczywiście inne gminy w Rzeczpospolitej/ roli organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Zadanie to zostało dla gmin skonkretyzowane i rozwinięte przez nasz organ ustawodawczy Sejm w drodze ustawy o Publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. Praktyka wykazuje, że z realizacją zapisów tej ustawy są duże, wręcz w niektórych przypadkach, wielkie problemy.
Moim zdaniem przyczyna jest bardzo prozaiczna. Rola organizatora publicznego transportu zbiorowego nakłada na gminy sporo konkretnych obowiązków, w tym odpowiedzialność za skuteczne przeprowadzenie negocjacji z operatorami, zatwierdzenie wynegocjowanych stawek i ich, o czym notorycznie się zapomina opublikowanie w imieniu gminy.
Ta odpowiedzialność to bardzo konkretna odpowiedzialność względem swojej wspólnoty samorządowej. Pozornie, ale tylko pozornie łatwiej jest zostawić wszystkie te czynności komercyjnym operatorom dworców i przystanków. Taka jednak beztroska i wygodnictwo urzędników oznacza faktycznie ciężkie naruszenie obowiązujących przepisów, wprowadza sobiepaństwo i anarchię w nasze relacje społeczne. Ostatecznie w końcu, choć nie na końcu bardzo sprzyja zachowaniom patologicznym jawnie łamiącym prawo. W celu uzyskania maksymalnej przejrzystości przy prezentacji mojego stanowiska niniejsze pismo podzieliłem na części tematyczne, problemowe, jest to więc : – Aktualny stan prawny – Stawki opłat – Negocjacje – Pozycja dominująca – Nieuczciwa konkurencja – Interwencja dotycząca spółki RDA – Obowiązek poinformowania przez gminę –
Pytania do Pana Prezydenta – Podsumowanie Aktualny stan prawny W art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 r./Dz. U. nr 142, poz.1591/ wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej podstawowych i najważniejszych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie. Zadanie to zostało bardzo wyraźnie skonkretyzowane w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. /Dz.U. 2011 nr 5, poz. 13/. Ustawa ta wśród wielu innych, wprowadza pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego i operatora publicznego transportu zbiorowego, oraz w sposób szczegółowy reguluje ich wzajemne stosunki. Zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a w/w ustawy organizatorem /tym właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej/ gminnych przewozach pasażerskich jest gmina. Równocześnie ust. 4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /np.: w przypadku miasta Krakowa/ Prezydent miasta. Z kolei art. 8 pkt 3 ustawy do zadań organizatora zalicza zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Pojęcie zarządzania jest skonkretyzowane w art. 43 omawianej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym /art.. 43 ust. 1/ jako polegające w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem oraz ocenie i kontroli realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Pragnę zwrócić uwagę na bardzo wyraźne sformułowanie przez ustawodawcę kluczowego znaczenia negocjacji, zatwierdzenia, oceny i kontroli, w tym procesie zarządzania, wszystko to jest obowiązkiem organizatora czyli gminy. Jest to oczywiste ponieważ chodzi o dobro danej wspólnoty samorządowej, właściwą i skuteczną realizację zadania własnego gminy. Jest praktyką w naszym kraju, że przy okazji wielu oficjalnych spotkań WIELE I PODNIOŚLE mówi się o dobru wspólnoty samorządowej.
Przy praktycznej realizacji tego zadania własnego gminy – tj. organizowania lokalnego transportu zbiorowego – jest świetna okazja by to wykazać. A wykazanie takiej postawy która jest dla gmin ich prawem i obowiązkiem następuje poprzez rzeczywiste fachowe negocjacje z operatorami, zatwierdzenie racjonalnych stawek opłat, ocenę i kontrolę realizacji usług przez operatorów i przewoźników w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W przypadku nie wywiązania się przez gminę z tych kluczowych czynności konstytuujących proces zarządzania mamy i prawnie i praktycznie do czynienia z rezygnacją z roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, czyli z lekceważeniem zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej. Wykonywanie przez Prezydenta miasta /lub też w przypadku innych Gmin Wójta lub Burmistrza/ zadań organizatora jest bardzo szczegółowo ujęte w art. 15 i następnych ustawy.
Tak więc art. 15 ust.1 pkt 5 stwierdza, że organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności między innymi na ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego. Stawki Opłat: Kluczowe znaczenie dla wykonanie przez samorządy zadań organizatora mają przepisy art. 16 ustawy Zadania organizatora ujęte są w nim bardzo precyzyjnie, w szczególności dotyczy to stawek opłat.
To samo pojęcie /literalnie identyczne/ stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców ma zastosowanie zarówno do przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego czy też inny podmiot. Negocjacje: W przypadku jednostki samorządu terytorialnego ich wysokość ustalona jest w ust. 4 i 5 pkt. 1 i 2. W przypadku innych podmiotów będących właścicielami lub zarządzającymi przystankiem komunikacyjnym lub dworcem konieczne są przewidziane przez ustawodawcę negocjacje między tymi podmiotami a gminą. W mieście Krakowie ten obowiązek negocjacji dotyczy rzecz jasna nie tylko dworca autobusowego przy dworcu kolejowym lecz także innych dworców i przystanków noszących takie cechy. Bez organizatora – gminy nic istotnego dla publicznego transportu zbiorowego nie ma prawa zaistnieć, niezależnie od tego kto jest operatorem.
Gmina i realizujący jej zadania Prezydent miasta stoją na straży interesu swojej wspólnoty samorządowej, realizując swoje prawne obowiązki, szczególnie te określone przez ustawodawcę jako zadania własne. Jest szczególnie ważne, że w art. 16 ust. 5 pkt 2 ustawodawca stwierdził, że w przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego, stawka opłaty za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu nie może być wyższa niż 1 złoty. W większości przypadków opłata w świetle tego zapisu może być pobierana odrębnie za wsadzenie i odrębnie za wysadzenie pasażerów.
Nasuwa się pytanie – czy sens tego zapisu jest w pełni uświadomiony? Skierowałem odrębnym wcześniejszym pismem do Ministerstwa Transportu zapytanie czy zgadza się z nami że taki zapis prowadzi do nadużyć i czy podziela stanowisko naszego Stowarzyszenia i jest gotowe przyjąć interpretację, że tak naprawdę chodzi tutaj o pełną wymianę pasażerską a nie tylko o samo zatrzymanie się ? Taka stawka tj. nie wyższa niż 1 złoty, została uznana za rentowną ekonomicznie i opłacalną dla gminy występującej w roli operatora na etapie tworzenia prawa w Sejmie! Przy negocjacjach gminy z administratorem dworca którym jest inny podmiot niż samorządowy stawka 1 złoty winna być głównym punktem odniesienia i w tych właśnie granicach winny być prowadzone negocjacje. Skoro stawka 1 złoty jest dobra dla gminy to tym bardziej winna być dobra dla innych podmiotów. Jeśli jest inaczej to oznacza, że zarówno gminy wiejskie jak i miejskie są w Rzeczpospolitej podmiotami drugiej kategorii, a zarządzający nimi ze wstydem i pokora winni przyjąć to do wiadomości. Niechaj królewskie miasto Kraków wybaczy mi te skojarzenie…ale jak mówi znane angielskie przysłowie – fakty to rzecz uparta…. Tak uważa nasze Stowarzyszenie ale czy ten punkt widzenia jest podzielany przez Pana Prezydenta?
Oczywiście nie będę odpowiadał za Pana Prezydenta – sądzę jednak, że moje pytanie ma tutaj retoryczny charakter, ponieważ dobro wspólnoty samorządowej miasta Krakowa stawia Pan na pierwszym miejscu. Pozycja Dominująca: Jednak sprawa na tym się nie kończy. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów z dnia 16 lutego 2007 r. /Dz.U. Nr 50, poz.331/ wprowadza w art. 4 pkt 10 pojęcie pozycji dominującej tj. takiej która umożliwia danej firmie zapobieganie skutecznej konkurencji na określonym rynku. Natomiast art. 9 ust. 2 pkt 1 przywołanej ustawy stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na bezpośrednim lub pośrednim narzucaniu nieuczciwych cen, w tym cen nadmiernie wygórowanych… W dalszym rozwinięciu pkt 5. ust., 2 stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji. Moim zdaniem cała logika sytuacji zaistniałej w części gmin w tym także w Krakowie w stopniu wręcz idealnym treści tego przepisu odpowiada. Jest to zjawisko bardzo dziwne i bardzo niepokojące, świadczy o niezrozumieniu /niedostrzeganiu?/ przez samorząd terytorialny swych podstawowych zadań. Nieuczciwa Konkurencja:
Natomiast ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z dnia 26 czerwca 2003 r./ Dz.U. Nr 153, poz.1503 / stwierdza w art. 15 ust. 1 i ust. 2 pkt 1, że czynem nieuczciwej konkurencji jest utrudnianie innym przedsiębiorstwom dostępu do rynku w szczególności poprzez ograniczanie w istotny sposób lub wyłączanie możliwości dokonywania przez klienta zakupu u innego przedsiębiorcy Interwencja dotycząca spółki RDA…
Po szerokim i wszechstronnym przedstawieniu powyższego stanu prawnego pragnę przedłożyć w trybie interwencyjnym następującą sprawę. Dotarły do naszego Stowarzyszenia zawiadomienia od przewoźników, że administrator /operator/ dworca autobusowego w Krakowie występujący pod firmą Regionalny Dworzec Autobusowy Sp. z o.o. z siedzibą w Krakowie ul. Ostatnia 1 C 31 – 444 Kraków, narzucił im umowy na korzystanie z dworca, gdzie między innymi za wspomniane wyżej jedno zatrzymanie przywołany administrator pobiera opłaty w granicach od 12,30 zł do 17,90 zł /plus VAT 23%/, w zależności od pojemności autobusu. Czyli wliczając VAT w skrajnym przypadku opłata ta wynosi niemal 22 złote, tj.: 22 razy więcej niż maksymalna stawka opłat przewidziana przez ustawodawcę dla gminny. Uważamy w naszym Stowarzyszeniu, że są to opłaty bardzo zawyżone wręcz skandalicznie wysokie wymuszające eliminację z rynku niektórych przewoźników. Nawet w Nowym Sączu stawki są niższe, a jest to argument wart zastanowienia. Obowiązek poinformowania przez gminę Panie Prezydencie proszę też przypomnieć swoim urzędnikom, że zgodnie z obowiązującym prawem p o i n f o r m o w a ć o stawce opłat za korzystanie z dworca może w y ł ą c z n i e Pan Panie Prezydencie.
Informowanie o stawce opłat za korzystanie z dworca, realizowane przez inne podmioty, jest prawnie bezskuteczne w myśl zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Pytania do Pana Prezydenta W związku z powyższym pragnę skierować do Pana Prezydenta następujące pytania: 1. Czym kierowano się w toku negocjacji ze spółką RDA, że wyrażona została przez gminę Kraków zgoda na tak drastycznie wysokie opłaty dla przewoźników, jakie były argumenty finansowe spółki RDA? 2. Czy zdaniem Pana Prezydenta stan tu opisany służy właściwemu zaspokojeniu potrzeb w zakresie publicznego transportu zbiorowego mieszkańców Krakowa ? 3. W jakim trybie nastąpiło zatwierdzenie w gminie wyników negocjacji z spółką RDA oraz innymi administratorami dworców 4. Jaka jest ze strony gminy aktualna ocena i kontrola realizowanej przez spółkę RDA funkcji administratora dworca autobusowego w Krakowie ? Podsumowanie Istnieje w świetle przedstawionych wyżej obowiązujących przepisów prawa jak też zaistniałego stanu rzeczy /w tym treści umów zawartych między RDA a przewoźnikami/, uzasadnione podejrzenie, że gmina Kraków mogła faktycznie zrezygnować z ustawowej roli organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Etapy rozwoju tej patologicznej sytuacji, polegającej na anihilacji prawa są więc teraz bardzo widoczne, tak więc: Organizator (gmina) przez prowadzenie nieskutecznych negocjacji /lub w ogóle brak jakichkolwiek negocjacji/ doprowadził do sytuacji, że firma RDA w roli operatora uzyskuje pozycję dominującą. Wynika ona z faktu, że firma korzysta z gruntu znajdującego się w centrum miasta tuż przy dworcu kolejowym tworząc wraz z nim i Galerią Krakowską wielkie centrum komunikacyjne i handlowe, stanowiące rodzaj wizytówki miasta Krakowa. Taka pozycja stwarza okazję, można powiedzieć, wręcz propozycję nie do odrzucenia… do narzucania cen nadmiernie wygórowanych. Sytuacja taka przeciwdziała powstawaniu bądź rozwojowi konkurencji, co z natury rzeczy jest niekorzystne dla przewoźników /eliminując niektórych z rynku i wycinkowo pogarszając zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców na niektórych trasach mniej atrakcyjnych ekonomicznie/ co w końcu w tej lub innej formie uderza w wszystkich mieszkańców gminy/. Cały ten niekorzystny bieg spraw jest wynikiem zaistnienia faktycznej bierności gminy która poprzez negocjacje, do których jest ustawowo zobowiązana, winna skutecznie nie dopuścić. Warto tutaj przy okazji przypomnieć, że udziałowcami spółki z o.o RDA w Krakowie jest Gmina Miejska Kraków oraz…PKS w Krakowie S.A. /czyli przewoźnik rywalizujący na tym rynku usług z innymi przewoźnikami !/. Proporcje udziałów są następujące: PKS w Krakowie SA.- 11121 udziałów po 1000 zł, Gmina Miejska Kraków – 1027 udziałów po 1000 zł. (Informacja za Biuletynem Informacji Publicznej z datą ostatniej modyfikacji z dnia 23. 07. 2012). Poprzednio udziałowcem spółki było jeszcze Województwo Małopolskie, obecnie więc jest Pan Prezydent można powiedzieć sam na sam z spółką PKS – to bardzo zwiększa odpowiedzialność. Proporcje udziału kapitałowego są takie, że decyzje w spółce RDA podejmowane są przez PKS.
Niezależnie jednak od ilości udziałów którymi dysponuje samorząd gminny to tak czy inaczej jest on współwłaścicielem dworca, a więc na mocy ustawy może pobierać opłatę na poziomie maksymalnym 1 zł za zatrzymanie ! Ilość udziałów (mniejszościowy pakiet) Gminy Kraków w RDA nie ma żadnego znaczenia ponieważ górna granica dla podmiotu samorządowego dysponującego dworcem została określona ustawowo. Gdyby nawet Gmina Kraków posiadała 1 % udziałów w RDA Kraków to i tak nadal byłaby mowa o dworcu w administracji samorządu. Tak więc Pan Prezydent ma przypisaną z mocy prawa /zostało to powyżej szczegółowo przedstawione/ rolę organizatora publicznego transportu zbiorowego i wynikłe stąd z jednej strony – prawo negocjacji i zatwierdzania stawek opłat pobieranych przez spółkę RDA, a z drugiej strony górne ograniczenie ustalenia stawki o charakterze ustawowym. Można więc w pełni zasadnie stwierdzić, że to Pan Prezydent miasta Krakowa ma ostanie słowo w tej sprawie ponieważ w obecnej sytuacji o wysokości stawek dla konkurencyjnych przedsiębiorstw dla PKS decyduje de facto spółka PKS, która ma decydującą pozycję w spółce RDA. Proszę więc o wyjaśnienie jak to się stało, że w Krakowie obowiązuje na dworcu RDA stawka nawet 22 razy wyższa od maksymalnej dopuszczalnej stawki, którą było Gminie Kraków ustanowić ustawowo ?
Proszę o wyjaśnienie w ramach jakiego to aktu prawnego Pańscy urzędnicy dopuścili do takiej sytuacji i czy Pańskim zdaniem opłaty te są pobierane legalnie a także czy Pan Prezydent przewiduje procedurę zwrotu przewoźnikom nienależnie pobranych opłat – a jeśli tak to w jakim trybie ? Niezależnie od powyższego warto od razu przypomnieć, że w mieście Krakowie znajdują się także inne dworce autobusowe czy też przystanki mające taki charakter, zarządzane przez inne podmioty. W stosunku do nich też ma Pan Prezydent obowiązek negocjacji i zatwierdzania stawek pobieranych opłat. Pan Prezydent jako organizator publicznego transportu zbiorowego jest do tego z mocy prawa zobowiązany. Pragnę więc na koniec zadać Panu Prezydentowi kolejne pytania które zresztą zawarłem wcześniej w piśmie do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej a mianowicie :
1. Czy Pan Prezydent zgadza się z Stowarzyszeniem, że opisana wyżej na przykładzie Krakowa /choć nie dzieje się tak tylko w Krakowie/, faktyczna rezygnacja przez gminę z ustawowego obowiązku negocjacji i renegocjacji umów z operatorami jest ciężkim naruszeniem prawa, ponieważ oznacza faktyczna rezygnację z roli organizatora?
2. Czy Pan Prezydent stoi na podobnym jak Stowarzyszenie stanowisku, że negocjacje cenowe winny bazować na kwocie 1 zł /ustawowa dla gmin w roli operatorów stawka opłaty za jedno zatrzymanie/ a powyżej tej kwoty możemy już mówić o podejrzeniu zmowy cenowej?
3. Czy Pan Prezydent poprze przygotowywane obecnie w Stowarzyszeniu projekty zmian nowelizacyjnych właściwych przepisów, które mają na celu: a/ uściślenie zapisów prawnych tak by gminy nie były w stanie faktycznie rezygnować z roli organizatora, b/ podkreślenia wiążącej dla gmin w toku negocjacji z operatorami stawki 1 zł za jedno zatrzymanie. Proszę o szybką i merytoryczną odpowiedź.
Z wyrazami szacunku,
Mariusz Miąsko

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/108/40/Pismo-wystosowane-przez-Kancelarie-Prawna-Viggen-w-imieniu-Stowarzyszenia-Najlepsza-Droga-do-Prezydenta-Krakowa/